La Supra, o anche no

In passato Toyota ha lasciato al marchio top Lexus la realizzazione di una supercar, nella fattispecie la LF-A. Ma dalle dichiarazioni di Akio Toyoda, presidente del gruppo, riguardo la partecipazione alla 24ore di Le Mans, la Casa jap intende mettere sul mercato una vettura sportiva realizzata con la stessa tecnologia impiegata per i prototipi. Il rilascio di un teaser della concept, che allo stato si chiama GR Super Sport e mostra un minimo di somiglianza con la Bugatti Atlantic, conferma l'intento. L'auto, che sarà mostrata al prossimo salone di Tokyo, sarà la prima del sub brand GR Performance e farà capo per le specifiche alla Gazoo Racing, la struttura sportiva di Toyota; si tratterà comunque di un prototipo che non andrà mai in produzione. Tutta l'operazione sembra quindi un traino al lancio della ineffabile Supra, che nel 2018 dovrebbe  finalmente debuttare e che alla luce di queste dichiarazioni potrebbe quindi essere collocata nel novero delle supercar. Nella versione ibrida si potrebbe dunque ipotizzare il travaso della tecnologia da competizione sviluppata per le gare Endurance, ma in sostanza potrebbe anche esserci molto fumo e poco arrosto, visto lo statement del marchio sul non voler più sviluppare vetture che non prevedano soluzioni elettriche. Potrebbe dunque trattarsi soltanto dell'ennesima auto ibrida sportiva, che vista la collaborazione progettuale con BMW avrebbe avuto la possibilità di attingere anche al know how delle i.

Steptronic-automatico 1 a 0

Che l'ambiente tech dell'auto sia fatto di corsi e ricorsi lo sappiamo tutti. E' il caso del downsizing oppure quello dell'architettura dei motori, soggetti ad alternanze non sempre legate strettamente a ragioni tecniche contingenti. Quindi la decisione di MINI di passare al cambio a doppia frizione in luogo dell'automatico a convertitore va inquadrata in un'ottica temporanea, quantomeno sull'arco di produzione del modello. Si tratta in ogni caso di una scelta in controtendenza anche rispetto al marchio padrone BMW, che proprio per la sua estrema M5 è appena approdato a un automatico classico al posto del doppia frizione adottato dall'edizione precedente. Proprio alla luce di ciò il fatto che MINI citi la maggiore sportività della soluzione è dunque opinabile, anche se il tutto si può facilmente ricondurre alla differenza tra i valori di coppia massima trasmissibili con trasmissioni di produzione e realizzate ad hoc (e quindi molto più costose). Ne è prova per esempio il caso Mercedes, che sulla E 63 S monta un cambio a ingranaggi epicicloidali, mentre sulle sportivissime GT adotta il doppia frizione. Certo, sono 850 Nm da 2.500 giri contro solo 700 da 1.900, ma sono sicuro che pagando si poteva superare il gap.

UPS compra i Semi

Semi è il nome del trattore da rimorchio lanciato da Tesla, quello che dalle nostre parti si chiamerebbe un TIR e sul quale, devo dire con un notevole senso del concreto, l'azienda californiana sta basando il suo futuro economico di grande costruttore. Ho sempre pensato che il grimaldello per introdurre nel mondo della mobilità l'elettrico sia quello del trasporto commerciale e l'esempio dei furgoni del latte londinesi ne è la prova più evidente. Quindi, mettendo da parte la telenovela delle Model 3 e dei suoi effettivi numeri di produzione, legata a doppio filo a quella della penuria di batterie al litio nel formato AA, razziate dall'azienda di Musk sul mercato mondiale per costruire i pacchi accumulatori delle auto, è sul trasporto che i numeri in nero potrebbero iniziare a dare risultati promettenti. Ne è prova la notizia che UPS abbia deciso di acquistare 125 Semi, l'ordine più consistente piazzato sinora, superiore a quello di PepsiCo. UPS è convinta che il passaggio all'elettrico sia per lei conveniente, tanto che ha intenzione di convertire alla trazione a batterie 1.500 delivery van in uso a New York. L'azienda inoltre porterà avanti con Tesla una serie di test di funzionalità a medio termine sui Semi acquistati, nella prospettiva di un passaggio al nuovo sistema di trazione più generalizzato ed esteso anche fuori dallo stato. E non è escluso che altre società seguano la stessa strada se i risultati saranno incoraggianti.

Subaru molla il boxer?

Nel mondo dell'auto ci sono dei capisaldi e uno di questi è il connubio Subaru-boxer-4x4. La Casa delle Pleiadi è infatti da lungo tempo legata tanto all'architettura a cilindri contrapposti quanto alla trazione integrale simmetrica, ma nel futuro la prima parte dell'equazione jap potrebbe venir meno. In un'intervista ad Autocar, il boss Subaru Mamoru Ishii ha infatti dichiarato che se al momento non è in programma l'abbandono della trazione integrale, la permanenza dell'architettura boxer potrebbe invece lasciare il passo a quella a cilindri in linea, a causa delle sempre più stringenti norme anti-inquinamento alle quali risulta più difficile ottemperare con testate separate. L'intenzione è di mantenere il claim commerciale inalterato il più a lungo possibile, ma non è escluso un cambio radicale di struttura nel prossimo futuro. Tutto ciò parlando di motori a benzina, sui quali la Casa sembra essersi concentrata da qualche tempo, ma anche in campo Diesel le cose potrebbero andare allo stesso modo, vista la difficoltà di aumentare la potenza dell'unità turbo da 2 litri senza sforare i limiti di emissione. Resta il fatto che la nuova piattaforma SGP, sulla quale la nuova XV, prima di una intera gamma, è basata, è stata progettata sugli attuali motori boxer. Ma comunque essendo flessibile in senso ampio potrebbe anche consentire, oltre alle strutture ibride ed elettriche, anche un netto cambio di architettura in area termica.

Da Fukushima al futuro con l'aiuto di Nissan

Se dico Tepco vi viene in mente nulla? E se dico Fukushima? Beh, la Tepco è la società proprietaria dell'impianto nucleare protagonista del peggior incidente mai avvenuto in Giappone (e nel mondo, dopo Chernobil). Lungi da me criminalizzare il nucleare, visto che ci ho preso una laurea, ma lo studio congiunto tra Nissan e Tepco lanciato in Sol Levante per valutare l'integrazione in rete dei veicoli elettrici come di sistemi di accumulo potrebbe suonare come un tentativo di lavaggio a lungo termine per allontanare dall'azienda biasimo e nubi (magari fossero pure quelle radioattive). Per intederci, un po' come la passione per l'elettrico di VW dopo il Dieselgate. In ogni caso il progetto è tanto interessante quanto difficile da implementare, ma allo stesso tempo rappresenta senza dubbio una sfida cruciale per definire un futuro di integrazione sistemica della rete di ricarica dei veicoli elettrici e più in generale per aumentare l'efficienza della distribuzione elettrica. In pratica la rete perde costantemente energia, sia per effetto Joule (i fili si scaldano), sia perché la corrente alternata non si può immagazzinare e non si può mai sapere esattamente quanta ne occorra. Quindi la produzione è sempre in eccesso. Ma gli accumulatori delle auto elettriche, connessi alla rete per la ricarica e a un sistema di riconoscimento, potrebbero ridurre gli sprechi, tanto impiegando l'energia in eccesso, quanto fornendola all'occorrenza e limitando l'uso delle centrali di punta, quelle che debbono sostenere i carichi nelle ore, appunto, di punta. Auto come buffer, quindi. Allo studio partecipa un gruppo di dipendenti Tepco dotati di furgoni e-NV200 e Leaf, che nel corso del 2018 sarà oggetto di messaggi da parte della società con inviti a effettuare la ricarica durante i periodi di surplus di energia sulla rete in cambio di tariffe più convenienti. Durante la ricarica Tepco sperimenterà poi un sistema che sia in grado di armonizzare domanda e offerta energetica, usando le batterie come sistema di accumulo o di cessione. E' uno studio pilota, perché per funzionare al meglio un simile sistema ha bisogno di moltissime auto connesse, considerato che alla fine del periodo incentivato ci si aspetta comunque che le auto siano cariche. Ma resta un esperimento da osservare con attenzione, perché può essere la chiave di volta della rete di ricarica del futuro. Anche se funziona da lavatrice.

Elettro-turbo o Power Pulse: Quale è meglio?

Volvo ha organizzato la produzione concentrandosi sui motori a tre e quattro cilindri ibridi, realizzando così una certa economia di scala interna. Deve però affrontare il gap esistente con i costruttori tedeschi di punta, nei confronti dei quali vorrebbe acquisire quote di mercato. Logico dunque concentrarsi su accorgimenti che rendano i propri motori più performanti, in questo caso lavorando sull'eliminazione del turbo lag, che nonostante i più recenti progressi dei turbocompressori, ancora affligge i motori con architettura a minore numero di cilindri ed elevata sovrappressione, ossia esattamente quello che i motori cino/svedesi sono diventati ultimamente. La soluzione Volvo, che ha debuttato l'anno scorso sulla serie 90 ma è ancora poco poco nota in genere, si chiama Volvo Power Pulse e consiste in un piccolo compressore elettrico a pistone che rifornisce di aria un serbatoio da 2 litri. Quando c'è una improvvisa richiesta di potenza con il turbo a basso regime di rotazione l'aria viene convogliata nel condotto di scarico e accelera la turbina, producendo il boost in tempi molto più rapidi di quelli ottenibili normalmente. Una soluzione alternativa a quella dei turbo elettrici e con un costo intrinsecamente più basso, anche se aumenta comunque la complessità del sistema di alimentazione e in ogni caso può fornire soltanto un unico soffio, esaurito il quale non c'è più trippa, almeno fino a quando il piccolo compressore non abbia rifornito l'altrettanto piccolo serbatoio. Se quindi ci troviamo a un semaforo e vogliamo scattare spediti ma l'auto davanti a noi frena e poi riparte, ci ritroviamo in pieno turbo lag. Cosa che invece non succede con il turbo elettrico, che può supplire alla carenza di pressione per tutto il tempo che occorre. Una soluzione solo parziale quindi, che nel confronto con i metodi tedeschi mostra un po' la corda.

Ford Ecosport 1.5 TDCi

Non è del tutto chiaro se siano le Case oppure il mercato a tendere alle Suv. Sta di fatto comunque che il "baricentro alto", Suv o crossover che sia, è sempre più centrale nei listini e Ford non è da meno con la nuova Ecosport. Prodotta a Craiova, in Romania, sfoggia un frontale nell'ottica del family feeling, con la nuova griglia e gruppi ottici allo xeno con luci diurne a led, mentre due scalfature laterali alleggeriscono la linea di cintura; nuove anche le luci posteriori. Con la serie ST-Line debutta la verniciatura bicolore, che prevede quattro varianti per il tetto con diciassette tinte a contrasto. Nel complesso una linea gradevole per un corpo vettura molto compatto, sottolineata dai bei cerchi bruniti.



All'interno un ripensamento della logica di azionamento, con meno controlli ma più raggruppati e una buona qualità complessiva. Al centro della plancia lo schermo touch  da 8 pollici, elemento centrale del sistema SYNC 3 a comandi anche vocali compatibile con Apple CarPlay e Android Auto™. In opzione il sistema Audio B&O PLAY a 10 altoparlanti (lo stesso marchio impiegato dalla Urus, per intenderci), mentre dal punto di vista della sicurezza ci sono il cruise control, la rilevazione degli oggetti in zona cieca e un radar anticollisione. Il cruscotto è tradizionale, con le lancette illuminate di un piacevole azzurro e un piccolo display centrale in grado di ripetere le indicazioni del navigatore. Ottima la visibilità, un po' meno la posizione di guida, che risente del sedile alto e della seduta corta, che può stancare nei lunghi viaggi.



Il motore, che sarà disponibile da maggio, eroga 125 CV e 300 Nm e mostra una pressoché totale assenza di ritardo di risposta, anche se sotto i 1.500 giri è un po' pigro nelle riprese. E' accoppiato a un cambio manuale a sei marce dall'ottima sincronizzazione e a richiesta alla trazione integrale a giunto centrale, che prevede in caso di slittamento una ripartizione fino al 50% della coppia tra i due assi.



Un tocco sul bottone e si apprezza subito la notevole insonorizzazione dell'abitacolo, che in marcia si conferma ai massimi livelli per il segmento di appartenenza. Le progressioni sono decise e la Ecosport si rivela scattante e agile, con un avantreno preciso e uno sterzo che dà il feeling del comportamento dell'avantreno. La stabilità, pur con un centro di rollio tendenzialmente alto, è notevole e invita a una guida brillante, che trova riscontro nella grande facilità della Ecosport a raggiungere velocità notevoli, decisamente sopra quelle consentite; i freni sono onesti e hanno una buona dosabilità. Disinserendo il controllo di trazione si apprezza l'ottima motricità garantita dalla trazione integrale, che anche sui tratti scivolosi delle strade portoghesi oggetto della presentazione non ha dato adito a perdite di aderenza avvertibili. Gli angoli di attacco e la distanza da terra, inoltre, consentono alla Ecosport una facile percorrenza di sterrati e tratti non troppo sconnessi, fatto salvo che la strada asfaltata è comunque il suo ambiente elettivo.