Meno robot alla Toyota

Nell'era dell'automazione sempre più spinta e del surplus di manodopera, Toyota va controcorrente con la sua recente politica di investimento in risorse umane. Un veterano dell'azienda sponsorizzato direttamente dal presidente Akio Toyoda, Mitsuru Kawai, ha infatti il compito di reintrodurre personale umano in diverse fasi costruttive delle vetture, un progetto che ha lo scopo di migliorare la tecnologia produttiva con i consigli e gli stimoli che solo un essere umano sa dare. Il progetto ha preso il nome di Kami-sama, il nome con cui venivano chiamati i super-esperti della catena produttiva mezzo secolo fa, e queste figure sono collocate in posizioni chiave, dove la loro presenza può dare origine a cambiamenti nelle metodologie e nell'efficienza, proprio quelle mansioni che un robot può invece soltanto applicare senza alcuna miglioria. L'iniziativa fa parte della new age della Casa giapponese, che dopo il calo di fiducia dovuto ai problemi di affidabilità emeresi negli ultimi tempi ha deciso di investire tutto in qualità e nella definizione di prodotti che siano più vicini alle tendenze (anche sociali) del momento.

Chi sfiamma di più?

OK, hai comprato una McLaren MP4-12C e te la godi. Sappiamo che forse l'unico punto debole della bellissima ma un po' sottotono supercar è il sound, troppo sommesso. Qundi gli schiaffi sotto un sistema di scarico Akrapovic che ha come effetto collaterale, quello di sparare, oltre ai decibel, anche delle fantastiche fiammate che sembrano proprio quelle dei kit a propano che si vendono in Usa. La Aventador è decisamente surclassata, quantomeno per la scena. Raccomandazione al proprietario: occhio ai ciclisti in coda.

Mean Mower è tornato

A Novembre avevo parlato di un tagliaerba Honda moolto elaborato in UK, capace di raggiungere i 210 orari (teorici) e di fare lo 0-100 in 4 secondi. Bene, ora il Mean Mower è tornato con un video che viene dalla Spagna. Al centro prove di Idiada, infatti, il tagliaerba si cimenta nel tentativo di Guinness per la maggior velocità raggiunta al mondo da un tagliaerba. Obiettvo raggiunto, 187,561 km/h, meno dei 210 dichiarati, ma bisogna pur trovare qualcuno che sia disposto a guidarlo,'sto coso. A vederlo, il tutto sembra privo di rischi ma immaginate con quelle ruotine e con il passo così corto se un colpo di vento ti mette fuori asse...

Una SL che fa scintille

Certo che i tedeschi, quando ci si mettono! Parlo di downsizing e della sua inarrestabile diffusione, in ogni modello e in ogni classe. Questa volta è il turno della mitica Mercedes SL, icona inossidabile della Stella di Stoccarda, che cambia i connotati della sua versione d'attacco, la 350. Ora si chiamerà 400, ma a dispetto della sigla la cilindrata scende a 3 litri con il rilancio invece, grazie al doppio turbo, della potenza, che sale a 333 CV. Il nuovo motore eroga 480 Nm costanti da 1.600 a 4.000 giri e consente prestazioni nettamente più sportive del già brillante V6 aspirato, che reagiva con grande prontezza ai comandi del gas: 0-100 in 5,2 secondi e 250 km/h. All'iniezione diretta a 200 bar BlueDIRECT, che prevede fino a 5 iniezioni per corsa di lavoro, si aggiunge un innovativo sistema di accensione multiscintilla, l'MSI, che consente di sparare 4 scintille in un millesimo di secondo e migliora la combustione in accelerazione a medio carico, tipico punto debole dei turbo, rendendo il motore più pronto. Il tutto per soli 97.282,50 euro (in Germania, in Italia costerà di più); sì anche i 50 centesimi.

Automatiche per vendere

Nell'intento di far salire le vendite delle Fiat 500 Turbo e Abarth negli Usa, entrambe le versioni sovralimentate dell'utlitaria (ex)italiana saranno disponibili con la trasmissione automatica in opzione. Una scelta di semplice praticità commerciale, derivante dalla considerazione espressa a chiare lettere dal boss locale Jason Stoicevich: " I giovani semplicemente non guidano auto manuali". Ora, al di là dei puri numeri, peraltro piuttosto strimiziti sul grande mercato americano (36.000  vetture vendute nel 2013, di cui solo 4.100 Abarth), la scelta rende ancor più evidente l'enorme cambiamento della clientela che si affaccia alla guida rispeto al passato. Un tempo acquistare una sportiva con il cambio automatico era fonte di ridicolo; oggi è solo una considerazione pratica. E non parlo di cambi a doppia frizione o sequenziali, ma di una normale unità con il convertitore che tipicamente, vista nell'ottica delle tarature americane, riuscirebbe a mortificare anche una Bugatti.

Anche cabrio la M4

In queste bellissime calde giornate di una primavera che sembra più un inizio estate, chi non avrebbe voglia di farsi un bel giretto in campagna a tetto aperto? Domanda retorica, tanto più se la vettura del tour è la nuova M4 cabrio, che sarà presentata ufficialmente tra pochi giorni al salone di New York. Ultima della tradizionale triade "berlina, coupé, cabrio", la M4 ha ovviamente lo stesso motore, il nuovo 6 in linea biturbo da 431 CV e 550 Nm e stacca uno 0-100 da 4.4 secondi, ma è piuttosto pesantuccia, a causa del necessario irrobustimento che deve compensare la mancanza di un tetto strutturale: dai 1612 kg della coupé si passa infati a 1865 kg (con il DSG a 7 rapporti), ben 253 chili in più. Io continuo a ritenere le cabrio potenti un non senso: pesano di più delle coupé e voglio vedere chi va in giro sul filo dei 200 all'aria aperta; ma il marketing la pensa diversamente. Il particolare caratterizzante, il tetto è ad azionamento elettrico, è diviso in tre sezioni e si apre in 20 secondi anche in corsa fino alla velocità di 18 km/h. Curiosamente, per un vettura di questo calibro e prestazioni, la BMW insiste sulle elevate percorrenze chilometriche della vettura, capace in media di superare gli 11 con un litro. Dico curiosamente perché intanto non ci credo, a meno di non andare in giro come mister Magoo, poi  perché chi di questi tempi tira fuori più di 60.000 euro per un auto non credo abbia il cruccio del consumo.

La crisi "motore" del rinnovamento

La settima edizione del Triennale Design Museum che è stata inaugurata ieri è intitolata: " Il design italiano oltre le crisi, autarchia, austerità, autoproduzione". Un tema estremamente interessante in ambito creativo, che offre però lo spunto di una profonda riflessione anche da un punto di vista più squisitamente tecnico. Le crisi sono periodi di assenza, di mancanza dell'abituale, ma come diceva il filosofo Agostino d'Ippona, più noto come sant'Agostino, occorre prima fare spazio per poterlo riempire. E può accadere che l'abbondanza impedisca il rinnovamento, ma soprattutto che tarpi le ali alla creatività. Basta guardare cos'è diventato oggi il prodotto automobile: una infinita serie di clonazioni per ridurre costi e investimenti, che portano sostanzialmente a un'uniformità, un piattume progettuale ormai evidente. Tolti rari (e generalmente proibitivi) esempi, le vetture rispondono sì sempre meglio alle esigenze della mobilità, ma hanno perso per strada la personalità, quella che io amo chiamare la biodiversità tecnologica, il fermento che dà la scintilla per esplorare nuove strade. Così i programmi di progettazione computerizzati finiscono per definire prodotti egualmente orientati, ma non è detto che quella strada debba essere l'unica: cambiare è possibile. Lo dimostrano la prima Vespa, in mostra alla Triennale, sviluppata nel dopoguerra per riconvertire gli stabilimenti Piaggio o la coeva Lambretta, anche lei nata su progetti eseguiti da ingegneri aeronautici. Il meglio che l'automobile può trarre da questo lungo periodo di difficoltà è dunque un nuovo inizio, basato su intuizioni che originano dall'esistente per dare nuovo volto a un concetto di cui tuttora non si può fare a meno e che deve trovare lo sviluppo in assonanza e non in contrapposizione a quello del'uomo. Non è solo una questione di mezzi, ma piuttosto di idee.