Due in meno per le M

Torno a parlare della BMW M perché sono scappate al controllo (o meglio hanno fatto scappare) le prime foto delle prossime M3 e M4, rispettivamente versione berlina e coupè della più gettonata tra le "cattive" di Monaco, ormai prossime alla presentazione. Soprattutto ci sono ormai dati certi sulla cosa più importante per una M, il propulsore. Abbandonato dopo soli 6 anni il V8 da 8.300 giri, gran pezzo di meccanica anche se un po' povero di coppia, si torna al 6 in linea. Qualunque cosa vi raccontino, tradizione, sound del 6, minor peso, la scelta è stata compiuta al solo scopo di ridurre i costi, come d'altronde già fatto con il nuovo V8 turbo della M5 al posto del V10 aspirato. Il nuovo 3 litri biturbo M, infatti, ha lo stesso basamento degli altri tre litri a benzina della Casa; certo con il raffinato processo di spruzzo del rivestimento a base di silicio nella canne di alluminio, ma sempre taglio di costi è, vista l'ovvia sinergia produttiva. La potenza del nuovo motore è di 430 CV a 7500 giri, con il limitatore a 7600, appena un  pelo sopra. Non si può pretendere troppo da un motore sovralimentato in termini di giri anche perché non serve: a fronte della potenza specifica di oltre 144 CV/litro, infatti, eroga una coppia di 500 Nm della quale però non è stata specificata l'erogazione ma che si presume comme d'abitude piatta e molto estesa; a 2.000 giri c'è il 70% più del V8. Inutile perciò tirare gli alti; guida un po' Diesel way, quindi. Ma non facciamoci troppo del male. Bisogna dar fiducia alle M, che raramente hanno deluso. I due turbo sono giappoonesi, IHI, soffiano a 1.3 bar, hanno la geometria variabile e sono twin scroll. Al di là della primizia, dato che solo la Porsche Turbo impiegava sinora la geometria variabile sui motori a benzina (bisogna usare il costoso inconel date le altissme temperature), non capisco come funzioni il twin scroll con due turbo e 6 cilindri. Tre cilindri per ciascun turbo; OK. Ma se hai due uscite come le ripartisci in tre? Ma diamo ancora fiducia ai tecnici BMW, che oggettivamente se ne intendono. Ultime chicche. Il motore pesa 10 kg meno del V8 (e qui sinceramente mi aspettavo di più ma torna il discorso delle sinergie), la M4 dovrebbe restare sotto i 1.500 kg e le emissioni di CO2 sono contenute in 200 g/km, che vuol dire stare attorno ai 10 con un litro. Beh, non sarebbe male una M che consuma poco, no? Ah, dimenticavo. C'è pure il più asciutto videoteaser della storia.

Senza fili

Bene, sappiamo tutti quanti che il vero problema delle auto elettriche è la ricarica. E qui non parlo tanto di autonomia, quanto del del modo di collegarsi alla rete, operazione che solo apparentemente è priva di complicazioni. Ci sono di mezzo le differenze tra le varie connessioni, le diverse tensioni, gli amperaggi consentiti dala presa. Insomma tutta una serie di problemi che di certo non rendono user friendly l'auto del nostro possibile futuro. Logico dunque che le Case studino sistemi per rendere molto easy questa fase; Toyota tra le altre. La Casa jap ha appena ottenuto una licenza che le consente di vendere a terzi i sistemi sviluppati grazie all'accordo con WiTricity, l'azienda del Massachusetts che sulla scorta delle idee del visionario Nikola Tesla ha ideato una tecnologia wireless per la ricarica di vari utilizzatori di energia elettrica. WiTricity si è già cimentata con golf cart, computer e telefoni e ora collabora con Toyota per equipaggiare la Prius di un sistema di ricarica wireless che nei modelli venduti dal 2014 le consentirà di ricaricarsi senza collegarsi fisicamente a una presa. Il sistema si basa sull'induzione, vale a dire che l'auto dev'essere parcheggiata nelle vicinanze del dispositivo al quale si collega per via delle onde elettromagnetiche. Toyota è la prima Casa a sfruttare la recente definizione da parte della SAE delle frequenze e delle potenze disponbili per la ricarica wireless, stabilendo così uno standard che varrà in futuro.

Il pieno di biometano

Con la firma da parte dei ministri delle Politiche agricole, dello Sviluppo economico e dell'Ambiente, il decreto che consente l'immissione nella rete nazionale del metano ottenuto da biomasse è legge. Le oltre 1.000 aziende agricole che hanno installato gli impianti per produrre metano dalla fermentazione delle biomasse potranno perciò usare da oggi il gas non solo per la produzione di calore, unico sbocco sinora consentito, ma avranno pure la possibilità di stipulare accordi con le aziende distributrici per metterlo in rete, così come quella di usarlo come carburante per autotrazione. A questo riguardo, una clausola prevede uno specifico bonus per consentire alle aziende stesse di impiantare stazioni di rifornimento per autotrazione, interessante possibilità che potrebbe espandere una rete che soffre proprio per la carenza di punti di erogazione. Consentitemi però una osservazione. Avevo un zio che possedeva un allevamento di maiali e che alcuni anni addietro aveva preso in considerazione la realizzazione di un impianto a biogas. Dopo numerosi preventivi e valutazioni di fattibilità, aveva deciso di non fare il passo perché la redditività era possibile soltanto con grandissime quantità di materia prima, assai superiori quelle che il suo già discreto allevamento era in grado di produrre. Viste le recenti proteste dei nostri imprenditori agricoli basate sull'importazione dall'estero di buona parte dei prodotti, ho i miei dubbi che vedremo spuntare i distributori di biometano come funghi.

La Punto lascia

Da Bloomberg una importante notizia sul gruppo Fiat. Tra poco uscirà di produzione la Fiat Punto, il cavallo di battaglia delle vendite degli ultimi anni, sostituita da una versione della 500 a cinque porte. La scelta fa parte di un piano che prevede nei prossimi tre anni un investimento di ben 9 miliardi di euro per lo sviluppo di nuovi modelli destinati al mercato del Vecchio Continente. L'importante stanziamento avrebbe lo scopo di invertire la ormai cronica tendenza al ribasso del marchio sul mercato continentale e quello di far tornare al profitto la redditività degli stabilimenti sul territorio nazionale, al momento ampiamente sottoutilizzati. Le piattaforme impiegate per i nuovi modelli saranno quella a basso costo della nuova Panda e quella della 500, la cui scocca non sarà più impiegata da Ford per la nuova Ka 2014. Dato quindi che lo stabilimento polacco rimarrà senza una parte della produzione, vista la dipartita di Ford, la sostituta della Punto sarà costruita proprio in Polonia, anche se ciò parrebbe cozzare con l'intenzione di mettere a maggior frutto gli impianti italiani.

N come...Hyundai

Allora: BMW ha la Motorsport, Mercedes la AMG, Nissan la Nismo e... Hyundai?  Fino a ieri non ce l'aveva proprio, la divisione sportiva, ma sull'onda del crescente successo dei suoi prodotti ha deciso di omologarsi anche in questo settore. Così è nato il marchio N, lettera che sta per Nyamang, località nella madre patria Corea dove ha sede il technical center della Casa. Il neonato brand sportivo metterà però radici proprio qui, in Europa, e per la precisone in Germania ad Alzenau, nelle vicinanze di Francoforte, dove peraltroc 'è già la sede europea Hyundai. Partenza a razzo con lo sviluppo della vettura per il campionato mondiale rally 2014, nata (e rivista) dalla scocca di una i20 (già vista un paio di anni fa a dire il vero) che vedremo al prossimo Monte Carlo in gennaio. Ma ovviamente un brand coreano deve "rendere" e la N non si limiterà alle versioni racing, ma produrrà soprattutto versioni "cattive" dei modelli più prestazionali, che cominceremo a vedere già nel corso del 2014. Con l'ambizione di passare dal 3.5 al 5% del mercato continentale entro il 2020, anche i numeri raccolti con le sportive faranno certo comodo. Nessuna anticipazione però sul logo che rimane ancora misterioso.

Il pieno? Sì, Diesel grazie.

La nuova Ford Mustang è stata appena presentata e già si parla di upgrading, manco si trattasse di un pc. Tra le varie ed eventuali, riguardanti le immancabili versioni Shelby, il passaggio dal "banale" cambio automatico a sei rapporti al nuovo prodotto made in GM a 9 o addirittura 10 marce (tranquilli, il manuale a sei marce sarà sempre disponibile), il capo dello sviluppo dei motori Bob Fascetti si è fatto scappare che dovendo il marchio dell'ovale blu sottostare alle forche caudine del CAFE (Corporate Average Fuel Economy, l'ente che stabilisce i consumi medi delle auto in vendita sul mercato Usa), non è escluso che nel prossimo futuro vengano allestite versioni della Mustang ibride, elettriche e persino Diesel. Ora, se ibride ed elettriche rientrano ormai (sob) per certi versi nell'ottica sportiva e sono state ampiamente sdoganate, i propulsori a gasolio, quanto meno per il mercato nordamericano, sono una vera novità. I Diesel sono così poco diffusi e hanno una reputazione così bassa nella popolazione locale, che trovarsene uno sulla capostipite delle ponycar sarebbe un vero shock. D'altronde le avvisaglie c'erano già: il ritorno del 4 cilindri, che mancava dalla produzione dal 1993 la dice lunga su quanto sia difficile per Ford rientare nelle norme che prevedono per il 2025 una consumo medio di gamma di 54.5 miglia, equivalenti a 23.1 km/litro, tanti anche per le parsimoniose vetture europee.

Una nuova Cadillac

Sbarcano ufficialmente in Italia le nuova Cadillac CTS berlina (sedan in lingua yankee) che saranno disponibili sul mercato prima dell'estate. Vetture tecnicamente atipiche rispetto ai canoni USA, data la dotazione di un motore a 4 cilindri di 2 litri di cilindrata che eroga 276 CV e 400 Nm di coppia grazie all'adozione del turbocompressore, le CTS sono disponibili in 8 versioni con prezzi che partono da 52.687 € per raggiungere i 62.887 € della versione top. Completa come tradizione del marchio la dotazione di accessori, pur a fronte di una lista di oprional ben fornita. L'arrivo di un nuovo modello fa eco alla recente decisione da parte della capogruppo GM di ritirare Chevrolet dal mercato europeo concentrando nel contempo le energie sui brand Opel, Vauxhall e, appunto, Cadillac.