Il vintage rivisto da COPO

Questa è una Camaro COPO. COPO è l'acronimo di Central Office Production Center, una struttura GM destinata agli ordini speciali (taxi, vetture destinate a usi particolari, vetture sovramotorizzate) che prese corpo nel 1969 sotto la spinta di un dealer USA molto aggressivo, Don Yenko, che fece installare un big block L72 da 427 CID (6994 cm3) sotto il cofano di una Camaro Coupé. Ora, in America la soluzione più cool per muoversi facendo scena è oggi quella di recuperare una vecchia muscle car anni '50 o '60 e rimotorizzarla con mezzo migliaio di cavalli, tuning che viene eseguito in genere dalle numerose officine specializzate in giro per il Paese (là le complesse procedure di omologazione del Vecchio Continente non esistono). Logico che anche le Case vogliano approfittare di un mercato in crescita, ed ecco che GM nel 2012 mette in vendita 69 COPO Camaro, vetture ZL1 del '69 andate letteralmente a ruba. Visto il successo, bis 2013, con altre 69 auto, come dire una goccia nel mare dei milioni di auto circolanti negli USA, ma una goccia per cui si è già scatenata la caccia. Le COPO 2013 non possono circolare su strada aperta al traffico (vabbè, quisquilie), hanno il cambio rigorosamente manuale e dispongono dell'opzione di tre V8 aspirati da 5733 cm3 e 330 CV, 6486 cm3 e 380 CV e 6994 cm3 e 431 CV. Si possono scegliere i rapporti del cambio ed è prevista addirittura la partecipazione diretta alla costruzione dell'auto, iscrivendosi allo Chevy's Performance Build Program che prevede la presenza in officina insieme ai meccanici e una targhetta sul motore con i nomi dei convenuti. Il tutto per soli 86.000 $ (65.600 € circa), a patto ci si sia già iscritti in precedenza nella COPO Camaro Mailing list e la domanda sia stata accettata. Ma la "mia" domanda è: a cosa diavolo serve 'sta macchina? Beh, ho scoperto che può servire da base per un campionato interno (date un occhio alle gomme sono quelle stock), ma perlopiù è destinata al garage di collezionisti che la portano durante l'anno a manifestazioni su pista dedicate. Wow!

Il sogno automobile

Uno specchio della nostra società, ecco l'evoluzione del prodotto auto che si estrinseca dalla visita al salone. Ergo, non ci sono più le mezze misure: o auto da sogno, da sceicchi, chiamatele come vi pare, ma che di fatto non esistono in termini produttivi, oppure low cost. La fascia intermedia, la classe media, per dare rilievo sociologico è scomparsa. I prezzi variano dai milioni a meno di 10.000, le auto tra 10 e 20 "disperse". E' dura trarne spunto per vedere la fine del tunnel, sembra più un tirare a chiudere i budget con un orizzonte temporale non superiore all'anno. Il fatto è che sono davvero pochi i costruttori che possono fare business con il low cost, soltanto quelli che ci sono già, nel settore intendo. Chi ci si affaccia oggi è probabile non incroci l'economia (sua) con il mercato (quello degli altri), almeno per quanto riguarda il Vecchio Continente. Certo, c'è l'esportazione, il nostro know how, i mercati emergenti. Ma ho l'impressione che ci toccherà rimanere alla finestra per un bel po'. Ma di sogni ne possiamo fare a manetta, quelli, fortunatamente, non costano.

Gimme six

I tre ruote sportivi sono una categoria a parte, fatta di sensazioni forti e in un certo senso, a loro modo, anche demodé. Niente controlli di trazione e una coda pronta a partire per la tangente infatti, almeno per i modelli 2+1, quelli con l'avantreno da auto, danno la garanzia di una guida old style con tanta adrenalina inclusa. Uno dei marchi più tosti del settore è la Campagna (vi dice poco?), Casa che produce il T-Rex (ora ci siamo?), finora equipaggiato con motori Kawasaki 1400 o, in versione depotenziata, Harley 1300. Con 197 CV e 153 Nm sulla ruota dietro, i 471 kg del T-Rex si muovono con estrema agilità e una certa rudezza. E proprio qui casca l'asino. Il tre ruote è venduto più che altro sul mercato USA, decisamente più tollerante riguardo le omologazioni di veicoli strani e più in salute di quello europeo. Ora, proprio là la smoothness di guida è unplus irrinunciabile anche su un "muscle trike"; ergo serve un sei cilindri. E Campagna ha regito prontamente, stringendo accordi con BMW per la fornitura del suo nuovo e poco fortunato (per ora) 6 in linea 1,6 litri da moto. La potenza scende a 160 CV, ma la coppia sale a 173 Nm e, soprattutto, è erogata in maniera assai più progressiva, rendendo la guida del T-Rex meno estrema. In più, la centralina può essere ottimizata per diverse condizioni climatiche, anche se sinceramente il T-Rex non ce lo vedo a spasso sotto la neve.

MicroMAX, cubo da città

I costruttori
svizzeri sono pochi e nessuno su grandi produzioni. Così Rinspeed, forse il più eclettico, compensa con progetti curiosi e molto innovativi, come la Scuba, la piccola spider subacquea. Per questo salone di Ginevra (apre giovedì prossimo) ecco MicroMAX, più che un'auto un concetto di mobilità per i centri urbani del futuro. Frank Rinderneckt,
capo dell'azienda, crede nell'integrazione del trasporto personale e
pubblico e il suo veicolo combina perciò mezzo pubblico e
privato. Impiega infatti i social network e più in generale
la connessione internet per mettere in contatto gli utenti che
condividono un percorso, una sorta di car sharing organizzato in rete, come già avviene negli USA da qualche tempo. Adottando tale concetto, MicroMAX
è un veicolo molto squadrato (sembra un microbus) con ampie vetrature e
particolari sedili che accolgono i passeggeri in posizione semi-seduta
(più in piedi che seduti, a dire il vero), ottimizzando così gli spazi
interni. Le dimensioni esterne, comunque, sono grosso modo quelle di una MINI, ma qui, invece di due persone così così e quattro ben pressate, ci stanno non solo sei passeggeri, c’è posto per un piccolo coffee corner, un frigo e persino spazio per appoggiare i sacchetti dello shopping. La
trazione è elettrica  e la consolle di comando prevede ampi schermi per
rimanere in costante connessione e “raccattare” per strada tutti i
passeggeri che (ci stanno in auto) e vanno nella tua
direzione. Ovviamente tutto ciò presuppone un livello di altruismo un
po’ “svedese” e una disponibilità ad allungare eventualmente i tragitti
che immagino debba essere compensata da una gustosa compagnia, ma
soprattutto da tanto tempo a disposizione. Chi compra la vettura, in pratica la mette “in rete” e il costo del passaggio per gli "altri" è
pari a zero. Che la comprino i privati, almeno in Italia, è perciò escluso. Chissà che invece qualche amministrazione non ci faccia un
pensierino.

Adesso che non c'è più la Hummer...

Alzi la mano chi non vorrebbe almeno farci un giro. Parlo della Mercedes G63 AMG 6x6, una sorta di mostro del fuoristrada realizzato dalla austriaca Magna Steyr sulla base di una scocca G a passo lungo e nata inizialmente per l'esercito australiano. Questa con il marchio AMG è la versione civile, il suo ambiente ideale sono le piste sterrate battute, ma non disdegna i passaggi più impegnativi, grazie alla presenza delle ridotte, del blocco di tutti e 5 i differenziali e alle gigantesche ruote da 37" che le donano un assetto piuttosto "aeronautico". Domanda: nella versione militare il motore era il solito V6 di 3 litri, 220 CV. Pensate AMG ci abbia messo le mani? Negativo, lo hanno proprio eliminato. Al suo posto una vecchia conoscenza, il V8 biturbo 5,5 litri a "potenza variabile"; qui i CV sono 536. I 760 Nm servono tutti, per spingere i 3775 kg a vuoto della G63 6x6 fino a 160 km/h (velocità moolto limitata a causa delle gomme) ma soprattutto per raggiungere i 100 orari in meno di 6 secondi. Il consumo potrebbe essere un dato secondario per chi spende 350.000 euro per un fuoristrada, ma diventa importante per valutare l'autonomia del mezzo; così i due serbatoi comtengono 159 litri di benzina. Un ultimo dato. I sei pneumatici speciali sono dotati di un sistema di gonfiaggio e sgonfiaggio azionabile dal posto guida, che consente di variare la pressione da 0,5 bar (sabbia) a 1,8 (strada asfaltata); per rendere le operazioni più veloci (le variazioni avvengono entro 20 secondi) ci sono anche 4 serbatoi di aria lungo le fiancate. Capito perché il peso è lievitato?

Nel bosco seguendo la corrente

Ok, questa non me l'aspettavo, mi ha davvero colto di sorpresa, Land Rover stavolta spacca. A Ginevra presentano nientemeno che una Defender elettrica. Sì, proprio elettrica, motori, batterie, etc. Invece del Diesel un motore da 70 kW e 330 Nm, alimentato da un pacco accumulatori al litio da 27 kWh, ergo 80 km di autonomia. Ricarica in 4 ore ad alta intensità (7 kW); 10 ore con la rete normale (assorbimento 3 kW). Il tutto accoppiato al "solito" sistema di trazione integrale permanente, con tanto di differenziale bloccabile, dotato dell'ormai famoso "facilitatore" Terrain Response. Cavolo, l'off road si sdogana in chiave eco, son tutte rose allora? Mah. Intanto la Defender ionica pesa 100 kg più della sorella a gasolio, anche se affronta guadi da 80 cm e traina rimorchi da 12 t in salita. Colpa dei 410 kg di batterie nel cofano anteriore (e pensate che il litio è davvero legggero!!), che però risultano ben bilanciati: la ripartizione del peso, variabile da 2055 kg (min, pickup) a 2162 kg (station) è infatti tale da non creare problemi di trazione in nessun caso. Ma ben guardare il fatto è che non mi sembra ci sia una moltitudine di reti di ricarica nei boschi, tantomeno da 7 kW. E se rimani a piedi voglio vederti a spingere più di due tonnellate di metallo sullo sterrato. Ma in base all'esperienza degli ingegneri british arriva la razio: durante le discese il controllo di velocità attuato mediante il recupero di energia può generare una potenza fino a 30 kW, interamente usata per la ricarica; in media in un percorso off road si potrebbe recuperare fino all'80% dell'energia cinetica. Mi sorge spontanea una domanda: ci sono più salite o più discese?

Torna il Wankel?

Per tutti gli appassionati prostrati e demotivati dall'idea che Mazda abbia messo in cantina il wankel c'è una buona notizia: lo sviluppo del rotativo va avanti. Dopo le passate dichiarazioni contraddittorie, infatti, la Casa jap ha comunicato come lo sviluppo vada avanti pur con il bagaglio di scarsa efficienza intrinseca che il progetto è in grado di garantire (che abbiano avuto uno scambio di idee con la Citroën?), tanto che nei prossimi 5 anni potremmo vedere una erede della RX8. Dopo la presentazione della tecnologia SkyActive, capace di aumentare il rendimento dei motori tradizionali, sembrava non ci fosse più spazio per rimediare ai vizi capitali di un motore che rende poco, consuma molto e ha una coppia specifica ridotta. Ma tanto tuonò che piovve: gli ingegneri Mazda hanno lavorato sodo e applicato le recenti scoperte sulla dinamica della combustione fatte con lo SkyActive per migliorare le prestazioni, agendo più che altro sul sistema di accensione. Mi piacciono le sfide e ho amato anch'io il Wankel, ma credo anche ci si debba arrendere alla realtà. Con una camera di combustione che sembra fatta apposta per disperdere calore è dura arrivare anche solo ai rendimenti dei V8 USA anni '60. Ma che qualcuno tenga duro a questo modo è intrinsecamente bello, dà l'idea dell'uomo che vince contro ogni avversità. Quindi, tanti auguri Mazda.