Automotive disruption

Il termine inglese sta per cambiamenti forzati che impongono la rottura di schemi consueti e consolidati, una sfida epocale per l'automotive.

Un recente studio di Alix Partners ha identificato il settore automobilistico come il più soggetto a cambiamenti disorientanti (disrupted in inglese, termine coniato dal prof. Christensen di Harvard) nel corso del 2025, evidenziando al riguardo sfide e opportunità.
Il settore automobilistico è uno dei più vulnerabili alla disruption, ma ciò rappresenta anche un'opportunità per le aziende più agili, che stanno esplorando nuovi modelli di business e adattando le proprie catene di approvvigionamento. Tuttavia, molte strutture sono criticate per non adattarsi abbastanza velocemente, caratteristica inquadrata dall'indice di inerzia organizzativa. La politica globale e le tensioni tra Stati Uniti, Cina ed Europa influenzano le strategie aziendali, con molti dirigenti che prevedono di rivedere i propri piani di crescita.

Sebbene però la volatilità del mercato, causata da fattori come il rallentamento delle vendite di veicoli elettrici, la concorrenza cinese, le tensioni geopolitiche e la carenza di chip semiconduttori, resti una preoccupazione, il rapporto suggerisce che le Case sono comunque ben posizionate per adattarsi ai cambiamenti. Nonostante il contesto turbolento, il 27% dei dirigenti ha visto infatti aumentare i profitti e la produttività dei lavoratori è cresciuta grazie a innovazioni come l'adozione dell' intelligenza artificiale e della digitalizzazione.

L'industria automobilistica è incoraggiata a abbracciare la disruption per rimanere competitiva, ma resta indietro rispetto ad altri settori in termini di adattamento. Inoltre, sebbene il rapporto enfatizzi le opportunità offerte dalla situazione attuale, solleva preoccupazioni riguardo ai rischi legati alla sicurezza informatica delle auto connesse e alla crescente disconnessione tra ciò che le aziende offrono e le aspettative dei consumatori. In conclusione, mentre il futuro del settore è incerto, le aziende che sapranno adattarsi velocemente avranno maggiori possibilità di successo, ma dovranno rispondere meglio alle esigenze dei clienti per rimanere competitive.

Top wagon

Con la M3 CS Touring la Casa bavarese offre anche in versione station sensazioni e feeling da pista.

Audi ha da tempo inserito tra le versioni cattive dei suoi prodotti le station wagon, vedi RS4 e RS6. BMW ha seguito l'esempio nel 1992 con la M5 E34 Touring, ma senza scendere di gamma, ergo niente station sulle M della Serie 3, almeno fino al debutto del 2022 a Goodwood. Con buona pace della deriva stilistica verso le aggiunte ridondanti alla giapponese, le BMW sportive hanno da sempre un feeling che colma a volte i divari prestazionali verso qualche concorrente; se anche non sono leader per tempi e valori assoluti, restano infatti capaci di dare sensazioni adrenaliniche e gratificanti.

La M3 CS Touring, basata sulla BMW M3 Competition Touring è ora la top di gamma. Differenza principale dalla derivante è il propulsore, il solito 6 in linea biturbo che grazie alla pressione di sovralimentazione portata a 2,1 bar raggiunge 550 CV a 6.250 giri con coppia massima di 650 Nm tra 2.750 e 5.950 giri. Il regime massimo è di 7.200 giri e consente allunghi quasi degni delle vecchie versioni aspirate. Cambio M Steptronic a otto rapporti con tre impostazioni di cambiata, una per la pista, e trazione integrale M xDrive, con frizione multidisco a controllo elettronico che distribuisce con continuità la coppia tra le ruote anteriori e posteriori. Completano la dotazione il differenziale posteriore Active M e la modalità 2WD, per il ritorno alla guida di una posteriore pura.

Telaio e sospensioni ottimizzate, particolari in carbonio per ridurre il peso (che con 1.925 kg resta comunque a livello di una elettrica), freni ceramici M Carbon con pinze rosse oppure oro opaco; cerchi da 19" con pneus 275/35 ZR19 davanti e da 20" dietro con gomme 285/30 ZR20.

Prestazioni da primato: 0-100 in 3,5 s, 0-200 in 11,4 , V max limitata elettronicamente a 300 orari; prezzo in Germania top come il modello, 152.900 euro; vedremo in Italia, ma dubito scenda.

Altri mondi

In Nepal sono stati messi al bando i voli turistici in elicottero nel parco nazionale del Sagarmatha, ove si trova l'Everest.

C'è una sorta di vicinanza ideale tra l'Italia e il Nepal, che riguarda il fenomeno dell'overtourism. E se da noi sono principalmente le città ad essere assediate dai molti turisti in visita, nello Stato himalayano quelli sotto pressione sono i parchi nazionali, principalmente quello di Sagarmatha, che ospita la catena montuosa più alta del mondo e in particolare la montagna maggiormente oggetto del desiderio, l'Everest.

Si è già cercato di mettere un freno all'eccesso di presenza imponendo una tassa di 11.000 dollari per accedere al campo base dell'Everest, ma ciò riguarda gli scalatori, che possono arrivare a spendere anche 100.000 $ per il costo di spedizione complessivo.
Ci sono però anche turisti meno avventurosi e preparati (ma egualmente danarosi) che si accontentano di un tour in elicottero, presenza tuttavia assai più cospicua di quella degli alpinisti.
E proprio su di loro si è abbattuto il divieto dei voli turistici in elicottero entrato in vigore dal 1° gennaio.

Le autorità locali, compreso il governo del Nepal, rivendicano il controllo dello spazio aereo sopra la zona, sollevando dubbi sul futuro del turismo di lusso nel Paese. Il parco nazionale del Sagarmatha ha emesso direttive per vietare i voli commerciali, ma l’autorità per l’aviazione civile ha dichiarato che il parco non ha basi legali per imporre tale divieto. Anche il comune rurale di Khumbu Pasang Lhamu si è opposto ai voli, avvisando le agenzie turistiche di non vendere pacchetti che li includano.
Il problema principale riguarda l’inquinamento acustico che disturba fauna e abitanti. Gli animali sono spinti a lasciare i loro habitat e gli incidenti aumentano. Il parco, patrimonio UNESCO dal 1979, ha incaricato l’esercito e gruppi locali di monitorare il divieto. Tuttavia, il settore turistico teme che il blocco danneggi gravemente l’industria, ancora in ripresa dopo il Covid.

L'eccessiva presenza di mezzi aerei riguarda anche i voli di emergenza, che aumentano proporzionalmente ai ricconi che vogliono affrontare la scalata disponendo più che della preparazione necessaria, del mero denaro e le autorità locali chiedono anche qui regole più rigide. Il governo centrale non ha però ancora preso una posizione chiara.

Chi paga le scelte della politica

Influire sulla dinamica dei prezzi con dikat e prese di posizione autoritarie è difficile. Tra Usa e UE i fini sono diversi, ma gli effetti gli stessi.

Se le intenzioni di Trump sono di far crescere la ricchezza del Paese, bisogna domandarsi della ricchezza di chi parli. Sì, perché a dispetto delle dichiarazioni d'intenti, l'applicazione dei dazi finirà per avere l'unica ricaduta di far salire i prezzi al consumo e, nello specifico, quello di listino delle automobili in vendita sul mercato Usa.
Un po' come il ciclone verde nella UE, che per ora ha avuto l'unico effetto concreto di far lievitare i listini al di là delle capacità di acquisto dei singoli.
Siamo alle solite insomma, la scelte della politica le pagano i consumatori.

Gli aggravi del 25% sull'importazione delle vetture provenienti da Canada e Messico proposti dal presidente potrebbero infatti influire pesantemente sul listino, portando ad aumenti tra 3.000 e 10.000 dollari, secondo studi come quello commissionato da Kelley Blue Book.
Molte auto, tra cui ad esempio Toyota RAV4 e la Honda CR-V, sono costruite in Canada, molte altre in Messico, per non contare pezzi e componenti, ugualmente colpiti dai dazi, che provengono da oltre confine come parte della produzione di veicoli.
Alla fine della catena economica, dunque, saranno i consumatori e non i produttori a pagare prezzi più alti a causa dei dazi, dato che le aziende trasferiranno semplicemente il costo alla clientela. Ma attenzione, c'è anche il capitolo energia. Il sovrapprezzo potrebbe essere applicato pure al petrolio canadese e ciò significa prezzi più alti al distributore, argomento sul quale le masse yankee sono sempre molto sensibili.

Mary Barra (ad GM) e Jim Farley (ad Ford) hanno già parlato con Trump della questione ed è anche possibile, almeno all'inizio, che le Case possano assorbire i costi aumentati. Ma non c'è da aspettarsi che duri nel tempo.
Nel frattempo l'inflazione ha già fatto salire il prezzo medio di transazione sul nuovo a poco sotto i 50.000 dollari in autunno. Per una volta meglio il nostro Paese, dove l'indicatore si colloca a 30.000 euro, ma le nostre remunerazioni sono parecchio inferiori a quelle Usa.
E non dimentichiamoci che gran parte delle auto in vendita oggi a caro prezzo sono sostanzialmente le stesse del 2021, ma a prezzo raddoppiato. Solo ritocchi e nessuno sulla core technology, ma tanta scena con elettronica a basso costo.

L'air du temps

Il neo presidente Usa entra a gamba tesa sul tema elettrico con la cancellazione del Green Deal e la ripresa delle perforazioni.

Siamo abituati dal precedente mandato agli annunci e alle sparate di the donald, molti dei quali resteranno in ambito dialettico. Ma la presa di posizione contro il capitolo dell'elettrificazione forzata sostenuta dalla presidenza democratica è stata netta e immediata. Fuori dagli accordi di Parigi, niente più incentivi per le elettriche, ripresa di trivellazioni e ricerche petrolifere. Con il disappunto di Xi Jinping, che vede in pericolo le esportazioni di auto verso l'America.
Se Elon Musk, nel suo nuovo ruolo (anche) politico, esulta quindi per l'endorsement su Marte, dovrebbe essere meno allegro in qualità di maggior produttore Usa di auto elettriche.
Ma alcune sue recenti dichiarazioni sul futuro delle batterie e sui problemi legati ai loro materiali, oltre all'interesse verso l'idrogeno, sembrano lasciar presagire un cambio di orientamento o, forse, addirittura l'abbandono di Tesla. D'altronde il tycoon non è nuovo a netti cambi di business.

Visto dall'Europa, quella UE concentrata sull'ideologia più che sull'economia verde, tutto questo potrebbe essere l'annuncio di tempi difficili. Ma anche di una visione diversa, pur da concordare, del futuro della mobilità.
Che deve lasciare le prese di posizione pretestuosamente apodittiche e farne invece che abbiamo una logica coerente con gli interessi, quelli reali, dei cittadini del Continente.
Del resto in democrazia le scelte sono quelle della maggioranza e non di chi crede di avere dalla sua un salto graal che prescinde da ogni considerazione scientifica.

Lo dice anche Roberto Cingolani, ex ministro della transizione ecologica: la UE ha fatto scelte ideologiche prive di basi fisiche, sulla mobilità, sull'energia, sulle risorse. 
E ora che dall'altra parte del'Atlantico c'è qualcuno che di quei concetti aulici se ne frega, dovremo fare i conti con un sistema industriale ridotto ai minimi termini.

Rinnovabili in crisi in California

Oltre al fuoco che sta devastando l'area di Los Angeles, l'incendio della più grande centrale di accumulo elettrico al mondo mette in crisi la produzione.

Abbiamo visto tutti le immagini dei giganteschi incendi di Los Angeles, che hanno devastato ambiente e abitazioni su un'area impressionante per la sua estensione. La California è uno stato con un'alta densità industriale e parecchie strutture sono state coinvolte nel disastro epocale. Ma c'è un ulteriore fattore di rischio: lo stato è tra i più avanzati degli Usa per la generazione di energia elettrica mediante fonti rinnovabili. Queste fonti richiedono però sistemi di immagazzinamento dell'energia data l'intrinseca discontinuità del processo. Ergo, giganteschi power banks posti sul territorio, realizzati con enormi pacchi di accumulatori, tipicamente al litio.

E giovedì proprio uno di questi power bank, il Moss Landing Energy Storage Facility, collocato nell'area di una centrale a gas naturale, è andato a fuoco nella California centrale. Si tratta del più grande il più grande impianto di accumulo a batterie del mondo e l'incendio, peraltro non connesso a quelli di Los Angeles, ha distrutto sinora 300 MW di capacità di immagazzinamento.
E' stato emesso un ordine di evacuazione per i residenti nelle vicinanze ed è stata chiusa la Highway 1, mentre i funzionari sanitari della contea hanno chiesto anche a chi abita a distanze maggiori di rifugiarsi al chiuso con finestre e porte chiuse e di spegnere i sistemi di ventilazione. I fumi emessi dagli incendi di litio sono infatti tossici, mentre la sua alta reattività e l'elevata massa in gioco in questo caso non consentono lo spegnimento, che continuerà sino al completo esaurimento dei materiali contenuti negli accumulatori.

E' sempre più concreto dunque il pericolo di incendio che si accompagna all'uso del litio. Certo, l'innesco non è facile né frequente, ma nel caso i roghi sono pericolosi e soprattutto hanno la spiacevole caratteristica di riprendere anche dopo quello che sembra inizialmente uno spegnimento. Trovo curiosa la sottovalutazione di tale rischio, che con il diffondersi delle Bev potrebbe distribuirsi in modo omogeneo sul territorio.

Marcia indietro

Il calo delle vendite potrebbe costringere Porsche a cambiare idea sulla decisione di produrre la Macan solo con trazione elettrica.

Il gruppo VAG non naviga in buone acque e il calo delle quote di mercato si ripercuote su tutti i brand della sua galassia. E' il caso di Porsche, che ha visto le vendite di gamma ridursi del 7%, calo dovuto però principalmente alla caduta verticale (-50%) delle consegne della Macan.
Il lancio a luglio 2024 del nuovo modello Macan Electric ha seguito il ritiro ad aprile della versione a benzina in quanto non conforme alle nuove leggi UE sulla sicurezza informatica. Porsche sperava che la clientela avrebbe abbozzato su una scelta così tranchant, ma così non è stato.

Ora quindi la dirigenza del marchio sta riconsiderando questa decisione, presa in un pessimo momento, caratterizzato dall'ampio stallo di interesse per i veicoli elettrici.
Il significativo calo di produzione del modello (potrebbe essere addirittura ritirata dallo stabilimento principale di Stoccarda) non è stato in grado sinora di riequilibrare i conti e urgono contromisure, ergo rimettere in produzione Macan con motori a combustione.
Lutz Meschke, vicepresidente e direttore finanziario, ha dichiarato che Porsche ha rivisto i piani strategici e che i modelli con motori tradizionali rimarranno in gamma più a lungo di quanto previsto in precedenza, quando era stato pianificato che entro il 2030 le Bev avrebbero rappresentato l'80% delle vendite globali. Anche modelli progettati inizialmente come Bev potrebbero essere equipaggiati in futuro con motori ibridi o a combustione interna.

La Macan è stata un prodotto estremamente importante per Porsche, con circa 500.000 vendite nel corso dei suoi 10 anni di vita e un ampio successo sul mercato cinese. E la decisione di reintrodurre una Macan a benzina rispecchierebbe l'approccio Audi con la Q5 di terza generazione basata sulla piattaforma Premium Combustion. Porsche resta un marchio ad alta remunerazione, ma deve affrontare le tendenze generali del mercato e in particolare di quello cinese, dove molti produttori stanno introducendo alternative plug-in hybrid o range-extender insieme ai veicoli elettrici per allargare la base della clientela, che anche là mostra il segno di un iniziale stallo per le auto elettriche.