2019, l'anno della disillusione

Negli ultimi anni un po' tutti i costruttori hanno messo in secondo piano il mercato europeo,  concentrandosi su quello americano e soprattutto sulle piazze asiatiche, ritenute le più promettenti. E non parlo solo della Cina, ma anche dell'intero Oriente e dell'India. Sembra però che quantomeno la prima metà del 2019 celebri la caduta delle false ipotesi e una contrazione generale del mercato globale, con l'unica eccezione di quello brasiliano. Abbiamo visto dunque le ipotesi di crescita cinese riparametrarsi su incrementi nettamente minori del previsto, la piazza giapponese mostrare un leggero decremento, 0,3%, la Russia cedere del 2,4%. Ma è l'India a far registrare il maggior tonfo, con le vendute di luglio calate del 30% a seguire un giugno con -17,5%; gli analisti ritengono oggi che il 2019 potrebbe chiudersi con un calo a 2 zeri. Amaramente la caduta sembra dovuta principalmente alle nuove stringenti regole sulle emissioni inquinanti promulgate dal governo del Sub-continente, lo stesso problema peraltro alla base del calo cinese, ma qui contano anche anche l'aumento dei tassi di interesse sul mercato interno e, soprattutto, il boom della diffusione dei servizi di Uber e Ola anche nella aree rurali. Il car sharing è quindi un cavallo di ritorno per il mercato, quantomeno nelle aree a basso reddito e ciò dovrebbe far suonare qualche allarme dove ci si occupa di previsioni. Le nuove aree di business hanno il difficile compito di garantire introiti almeno non troppo inferiori a quelli dei precedenti anni di vacche grasse, ma l'evoluzione di un sistema che ha virato verso la povertà generalizzata potrebbe prendere direzioni impreviste.

Motori tedeschi per Jaguar-Land Rover

A volte le decisioni operative dei costruttori sfuggono alla logica comune, quella del buon padre di famiglia, come si dice in giurisprudenza. Così accade che il gruppo Jaguar-Land Rover abbia in produzione i propri motori della serie Ingenium, ma faccia debuttare una Range con il V8 BMW. L'attuale otto cilindri sovralimentato di 5 litri al vertice di gamma, però, è prodotto nella fabbrica Ford di Bridgend che l'anno prossimo chiuderà e il gruppo indo-brit si è trovato nella necessità di adottare un motore altrettanto performante, ma con un occhio ai costi, visti i recenti chiari di luna. La scelta è caduta perciò sul V8 biturbo tedesco, propulsore modermo e performante che non farà certo rimpiangere l'ormai anziano pluricilindrico a compressore volumetrico. Logico anche attendersi una prossima conversione teutone per le vetture Jaguar top, che utilizzano lo stesso motore in scadenza. Ma la notizia più difficile da comprendere riguarda invece la concreta possibilità che anche i prossimi motori a sei cilindri Diesel vengano da Monaco. Un paio d'anni fa è stato lanciato un 6 in linea della serie Ingenium, che eroga 400 CV con alimentazione a benzina ed è attualmente in gamma. Si tratta di un motore nuovo, che doveva integrare anche i Diesel con la sua architettura modulare in grado di facilitarne la costruzione, riducendo i costi. Quindi, rinuncia legata alla crisi dei motori a gasolio? Difficoltà di omologazione? Di fatto le attuali vetture del gruppo oggi usano ancora il vecchio V6...

Le prossime M in arrivo

Vicine al debutto, previsto al salone di Francoforte in settembre, le prossime M3 ed M4 confermano per bocca di Markus Flasch, boss della divisione M le caratteristiche di cui si parla da tempo. Così l'unicità di una volta dei motori M ve la potete scordare, perché il nuovo 6 in linea è lo stesso S58 di X3 M e X4 M; la potenza è però cresciuta a 494 CV per le versioni normali e 524 per le Competition, mentre la trazione integrale, la stessa della M5, è ora di serie. Prevista anche una versione solo posteriore per i puristi, con potenza ridotta e (unica della serie) con cambio manuale, mentre tutte le altre impiegheranno lo ZF a 8 marce il cui uso è ormai generalizzato dal marchio. La perfetta messa a punto di ogni sistema e la taratura ottimale dei diversi organi rimangono però tra i must dell'Elica azzurra, che finora non ha mai deluso con le sue M, capaci di regalare ancora sensazioni forti. Speriamo vada avanti così, pur sulla strada dell'ormai inevitabile conformismo di gamma.

L'ultimo miglio di Audi

Sul fatto che l'industria dell'auto stia cambiando e che cerchi nuovi ambiti di business ho già scritto parecchio. L'allargamento del mercato comprende anche la mobilità più spiccia, quella che viene definita dell'ultimo miglio, riguardando gli spostamenti di piccolo cabotaggio dal parcheggio alla destinazione finale. Così Audi lancia l'e-scooter, veicolo elettrico minimale un po' skateboard un po' monopattino che sarà in vendita a fine 2020 a un prezzo attorno a 2.000 €. Mica poco per un oggetto che, pur cavalcando la moda più recente, di high tech, in soldoni, non ha poi molto. Autonomia di 20 km, velocità massima di 20 km/h, peso di 12 kg e posizione al traverso a mo' di skater, che ne consente l'uso con una sola mano, quella che deve azionare l'acceleratore a manopola. Il freno, idraulico, è invece a pedale e le ruore sono quattro, al lati della tavola, per garantire maggiore stabilità. e-scooter sarà proposto come optional a chi acquisterà una e-tron e si guida con gli spostamenti del corpo, mentre non mancano gruppi ottici anteriori e posteriori a led e luci di stop. Abilitazione al movimento con interfaccia bluetooth che fa anche da antifurto, anche se la soluzione più pratica è quella di portarsi il mezzo appresso. Finiture esclusive per il telaio, a scelta in carbonio o radica, completeranno la dotazione, anche per dare all'acquirente qualcosa che giustifichi il prezzo. Resta da vedere come sarà normata in maniera definitiva la questione della micromobilità, attualmente in fase di autorizzazione provvisoria, salvo trovarsi con un mezzo cool ma fuori legge.

Quando l'elettrico invecchia

Trattando delle venture modifiche alle IndyCar, sostenevo questo fosse probabilmente l'unico settore high tech nel quale gli States seguono invece di condurre il mood generale. Niente di più vero se guardiamo alle auto elettriche. Mentre dalle nostre parti, specie in Italia, siamo ancora all'anno zero, negli Usa ci sono già BEV (Battery Electric Vehicle) che hanno compiuto i dieci anni, tipicamente Nissan Leaf, le prime sul mercato, ma anche qualche Tesla (Roadster). Ci sono poi moltissime ibride, che condividono l'evoluzione al ribasso della capacità della batteria. Quindi stanno emergendo numerosi problemi legati all'usato, per niente semplici da gestire e, soprattutto, molto costosi da risolvere.



Cominciamo con le ibride. Su queste auto la parte elettrica aiuta a ridurre (virtualmente) i consumi, ma serve anche all'avviamento del motore a combustione, senza il quale la vettura, semplicemente, è inutilizzabile. Se dunque il mezzo è vecchio ci sono solo due strade: venderlo oppure optare per un refurbishment, una messa a nuovo della batteria; un po' quello che si fa con i telefoni. Ma a chi la vendi un'auto che non si mette in moto? Emerge dunque un problema importante, perché i costi, siano essi assunti dal proprietario o (ipotizzo) dalla concessionaria che ha ritirato l'auto, oscillano tra 2.000 e 7.000 dollari, cifra notevole per un vecchio veicolo, che potrebbe inoltre aver bisogno di altri ritocchi per essere vendibile. In mancanza di un programma ufficiale da parte delle Case, attualmente c'è un sostanziale stallo, che pesa sulle tasche dei vecchi acquirenti e, soprattutto, sposta le loro scelte per i futuri acquisti verso modelli più convenzionali.



Ma passiamo alle elettriche. Qui la riduzione di carica corrisponde direttamente a un impiego sempre più difficile, che a un certo punto raggiunge il limite. Si configura però lo stesso problema delle ibride, con vecchie auto invendibili e costi per il refurbishment ancora più alti. Nissan ha per le Leaf un programma dedicato che in Giappone costa 3.000 $, ma che oggi negli Usa è disponibile per 8.500. Tesla non ci ha ancora pensato, il grosso delle sue vendite è ancora relativamente giovane. Di fatto comunque, se ci vogliono 8.500 dollari per sostituire la batteria giapponese da 24 kWh, applicando un pur grossolano incremento lineare, per un accumulatore da  90 kWh occorreranno almeno 30.000 dollari, cifra davvero poco sostenibile per un'auto che magari ha superato i 200.000 km.



Le alternative al momento non esistono e la situazione configura una sostanziale vanificazione del valore usato di mezzi molto costosi, con l'ulteriore prospettiva di uno smaltimento ancora da nessuno messo in conto, che in pratica potrebbe riguardare non solo batterie ma intere vetture. Il ritorno dell'usa e getta, quindi, e proprio con i mezzi che dovrebbero invece celebrare la new age ecologica del riciclo. Ironia della sorte o mera speculazione sulla pelle di chi crede ingenuamente che all'industria interessi l'ambiente?

Richiamo Audi

L'NHTSA, ente per la sicurezza stradale Usa, ha annunciato che dal 24 giugno u.s. Audi ha in corso sul territorio nazionale un richiamo per 144.092 vetture a seguito di una possibile anomalia nel sistema di abilitazione dell'airbag passeggero. L'ossidazione di una connessione elettrica del sensore che individua l'occupazione del sedile passeggero potrebbe infatti disabilitare l'airbag, causando in caso di incidente danni potenzialmente maggiori per l'assenza del sistema di ritenuta. L'inconveniente riguarda i modelli A5, S5 e alcuni lotti produttivi della A4, tutti costruiti tra 2016 e il 2018; altri 26.040 veicoli circolanti in Canada potrebbero però essere interessati dallo stesso problema e oggetto del richiamo. Audi ha dichiarato non esserci stato comunque alcun incidente del quale il possibile malfunzionamento avrebbe peggiorato gli esiti; in ogni caso il malfunzionamento è sempre segnalato dal computer di bordo con l'accensione del spia passenger airbag off, che tuttavia a qualche automobilista distratto potrebbe essere sfuggita. Il marchio invita quindi ogni possessore di vettura Audi (anche diversa da quelle interessate dal richiamo) nel quale la suddetta spia si accenda a passare in concessionaria per un controllo.

Gli Usa al traino dell'Europa nelle corse

In genere quanto a innovazione gli Usa ci precedono. Ma i tempi cambiano e forse oggi la vecchia Europa sfoggia punte più avanzate quantomeno in qualche settore. E' il caso dello sport automobilistico, che dalle nostre parti è parecchio più avanti nelle categorie top. In Usa l'equivalente della Formula 1 (quanto a caratteristiche e forma dei veicoli) è la IndyCcar, sinora riservata a gruppi motore del tutto tradizionali, al contrario della nostra ormai consueta F1 ibrida. Ma dal 2022 si cambia: la potenza delle vetture passerà dagli attuali 550-700 CV erogati da motori a E85 (85% alcool etilico, 15% benza), a valori attorno a 900 cavalli, un po' sotto le F1, ma prodotti da altrettante unità ibride. La struttura sarà la stessa, motori trifase in CA, batterie al litio, inverter, frenata rigenerativa, il tutto integrato con i motori a combustione che impiegheranno ancora il carburante a base di alcool, dato il maggior rapporto di compressione ottenibile con il superiore numero di ottano del mix. Dal punto di vista pratico niente più starter esterni in pit lane, quindi, ma gestione parecchio più complessa della gara perché saranno concessi soltanto 200 secondi di overboost elettrico per i sorpassi e non l'uso nella normale condotta in pista. Attualmente i fornitori di motori Indy sono soltanto Chevy e Honda ed entrambi hanno annunciato di essere già in linea con le nuove unità richieste da regolamento, i cui test al banco sono già in corso. C'è spazio però anche per un terzo fornitore, resta da vedere chi raccoglierà la sfida.