Nostalgia degli aspirati

Praticamente ogni nuovo motore è turbocompresso, a parte ovviamente gli elettrici. Una strada obbligata per ridurre le emissioni e disporre di quella coppia a basso regime cui ormai ogni automobilista è abituato. Gli aspirati sono quindi sempre meno, relegati a supersportive più o meno di produzione (le ultime Porsche GT3 per esempio) oppure a quasi one off come la Aston Martin Valkyrie. Ma per chi può (e deve potere pareccchio) il club sta per allargarsi con la McLaren che raccoglierà i fasti della mitica F1 degli ani '90, che per ora è conosciuta con il nome di progetto di T.50. Se non c'è il turbo occorre salire con i giri per avere la potenza e se si deve aumentare il regime occorrono più cilindri. Ecco quindi la scelta del V12 (come del resto il motore Aston) che Gordon Murray sta sviluppando. Il fatto che l'auto pesi solo 980 kg aiuta nell'ottica della coppia low end, considerato che il valore massimo è di soli 450 Nm, ma sui giri l'inglese spakka con una linea rossa a 12.100, 1.000 più del V12 Aston; non è stato comunicato però a quale regime siano erogati i 659 cavalli del motore che, contrariamente al fratello brit di 6,5 litri, ha una cilindrata di soli 3.900 cm3, praticamente la stessa del V8 flat plane ubiquo nella produzione McLaren. Consegne dei 100 esemplari dal 2022; prezzo 2 milioni e rotti.

Aston a caccia di record

Andy Palmer, il CEO di Aston Martin, ha ufficialmente lanciato la sfida nel corso di una recente intervista alla stampa inglese. L’ipercar Valkyrie tenterà infatti l’assalto al record delle auto di “produzione” al Nurburgring. Il tempo da battere è 6 minuti, 44 secondi e 97 centesimi, ottenuto lo scorso anno dalla Lamborghini Aventador SVJ. Un crono abbordabile per una belva come la Valkyrie, secondo Palmer, che sprigiona una potenza complessiva di 1.160 CV (millecentosessanta!) grazie al suo V12 aspirato di 6,5 litri abbinato a un sistema ibrido Kers per il recupero dell’energia in fase di frenata. Una tecnologia da tempo impiegata in F1 e non a caso presente su questa Aston vista la collaborazione della Casa di Newport Pagnell con la Red Bull Racing che ne ha anche seguito l’aerodinamica con il progettista Adrian Newey, oltre che curato la versione dedicata alla competizioni, la AMR Pro. Palmer ha inoltre confermato che il tentativo di record verrà con ogni probabilità effettuato in una giornata feriale con pista aperta alla circolazione turistica: una scelta che, in caso di successo, aumenterebbe di gran lunga le quotazioni della Valkyrie. Inutile aggiungere considerazioni sulla pista: il Nurburgring è il circuito più impegnativo del mondo e lungo i 26 chilometri del suo anello si danno battaglia moltissimi costruttori, perché un record all’Inferno Verde è una medaglia al valore che resta perennemente appuntata al petto.



Infine una curiosità: autothrill ripropone il filmato della Porsche 919 Evo che detiene il record assoluto: 5 minuti, 19 secondi e 55 centesimi. Un tempo davvero incredibile, ottenuto nel 2018. D’accordo, la 919 è un’auto da competizione (ha vinto tutto quello che si poteva vincere, 24 Ore di Le Mans compresa), ma vederla in azione lungo le mille curve della Nordschleife toglie letteralmente il fiato. Poi, tanto per fare un confronto, date un'occhiata anche al video del record elettrico della ID.R, che metto in coda all'altro. Entrambe gruppo VW, probabilmente assetti con lo stesso know how, ma velocità del tutto diverse. La ID.R arriva al massimo a 270 km/h nel primo allungo, mentre negli ultimi non supera i 250 (batteria scarica?); la 919 Evo vola in entrambi e arriva a 370 orari a limitatore, senza fatica. Wow, buona visione.

Nissan sopporta sempre meno il giogo Renault

La hidden new del fallimento delle trattative FCA-Renault è senz'altro la crisi dei rapporti tra la Règie e la casa jap, di cui la prima controlla il 43,4%. Fin dallo scoppio della questione Ghosn è emerso che Nissan vuole tornare padrona delle proprie scelte, ma è altrettanto evidente che Renault su questo discorso non ci senta. Le notizie di contatti ctoni per riallacciare la trattativa tra i due capofila fanno quindi riscontro, secondo Reuters, ad altrettanti sforzi del partner orientale per riprendersi l'autonomia o quantomeno un potere decisionale meno ostacolato dai veti fracesi. Il no di Bolloré, attualmente ad, è stato netto ma le cose evolvono ed è un fatto che Renault abbia più bisogno di Nissan di quanto ne abbia il socio (oggigiorno) coatto. E sappiamo come i giapponesi prendano queste cose, visto che è loro abitudine usare per il business metodi altrettanto validi in una guerra.

Se la Svezia è in crisi, figuriamoci gli altri Paesi

Sono convinto da sempre che il problema clou delle auto elettriche sia la ricarica. Questo apre la discussione sui sistemi di accumulo e su quelli di fornitura, ambiti da sviluppare e consolidare. Ma più passa il tempo e più cresce il numero di vetture elettriche in uso, più la questione ricarica si fa cogente. E purtroppo non è solo questione di centraline o connessioni, ma di rete. Lo stanno sperimentando in Svezia dove, sull'onda del successo della confinante Norvegia, il numero di auto elettriche in circolazione sta salendo rapidamente: da inizio anno c'è stata infatti una crescita addirittura del 253%, con 6.694 vetture immatricolate. Tante in percentuale, poche in numero, qualunque quartiere di Milano fa il doppio. Ma è abbastanza per mandare in crisi il sistema elettrico del Paese, che al di là delle roboanti dichiarazioni di carbon neutralità entro il 2045, attualmente non ce la fa. La rete è vecchia, ergo perde molto in effetto joule sulle lunghissime connessioni tra i punti di generazione al nord (eolica?, solare?, visto che la Svezia ha dismesso ben 4 centrali nucleari) e gli utilizzatori al sud, ove sono collocati la capitale e i principali centri urbani. Per le centraline ad alta intensità, quindi, resta poco. Di qui l'auspicio di Johanna Lakso, ad di un'azienda elettrica locale basata su fonti rinnovabili, all'espansione del sistema V2G, quello che cannibalizza le batterie delle auto per supplire alle carenze distributive.



Ho già fatto questo discorso: trovo inaccettabile che i privati debbano assumersi l'onere dei mancati investimenti fatti nella rete, nella produzione e nella distribuzione dell'energia elettrica. E' una semplice questione macroeconomica. Ma vorrei evidenziare un semplice calcolo che può rendere edotti su quanto fallace sia e sarà nei prossimi anni la favola della diffusione elettrica ubiqua. Riferendomi all'Italia, nel 2017 (dati Unione Petrolifera) la domanda di benzine è stata di 7,3 milioni di tonnellate, quella di gasolio per autotrazione di 23,1. Sommate fanno 30,4 milioni t di combustibili. Non voglio stressarvi con conversioni (e rendimenti di conversione) in kWh, ma il fatto è che quell'energia non è presente nella rete e dev'essere prodotta ex novo se la mobilità deve basarsi su di essa. Il consumo elettrico 2017 ha evidenziato un buco di 24,4 TWh (1 TWh è un miliardo di kWh) che è stato importato. Se le auto elettriche si diffonderanno occorreranno perciò robuste aggiunte. E questo vale per ogni Paese al mondo, anche per l'atomica Francia che tra l'altro forse non avrà più un surplus da vendere. Secondo voi come se ne esce?

M2 CS, che muscoli!

Se ne parla da qualche mese e perciò non è più una primizia assoluta. Ma le ultime voci provenienti dalla Germania, oltre che le immagini “rubate” in questi giorni, dimostrano che la BMW M2 CS è ormai pronta per lanciarsi al galoppo sfrenato sulle strade del nostro pianeta. Indiscrezioni che la stessa Casa tedesca conferma ufficiosamente e che autothrill traduce in questo render esclusivo. Si potrà ammirare al prossimo Salone di Francoforte di settembre ed entrerà nelle vetrine delle concessionarie alla fine dell’anno o, al più tardi, all’inizio del 2020. All’esterno le differenze con la M2 comprendono un muso ancora più aggressivo, con una bocca più grande per portare una maggiore qunatità di aria al motore, e una profilatura aerodinamica differente, comprese le due alette laterali in perfetto stile Formula 1. Dietro c’è un vistoso spoiler sul cofano, mentre, come impone la tradizione CS, il carbonio regna sovrano. Con questo materiale vengono infatti realizzati tetto, cofano motore, spoiler posteriore e specchi retrovisori. All’interno le fonti ufficiose parlano di sedili ultraprofilati in Alcantara e volante in carbonio. Motore, forse l’aspetto più interessante della CS. Si tratta del sei cilindri twin turbo di tre litri derivato dalla M2 Competition che dovrebbe garantire 450 CV in luogo dei 400 della Competition. Giusto un filo meno delle prossime M3 ed M4, dunque, ma con masse e passo minori. Se con la prima M2 ci fu chi disse che era bella ma con un difetto, la mancanza di cavalli, di questa CS cosa si potrà dire?

JD Power: trionfa la Corea

All’orizzonte sembra profilarsi un’irresistibile ascesa della Corea. Esagero? Assolutamente no se si parla di automobili. Sì, perché è stata pubblicata la consueta analisi di JD Power, il celebre istituto americano di controllo qualità che ogni anno distribuisce le sue temutissime pagelle. Ebbene secondo JD Power, i marchi coreani trionfano piazzando tre Case ai primi tre posti nella classifica IQS (Initial Quality Study), una valutazione molto seguita in America che prende in esame i primi tre mesi di vita dei modelli delle maggiori Case dal momento dell’acquisto. Sul gradino più alto del podio Genesis, marchio di lusso di Hyundai (in USA), seguita da Kia e dalla stessa Hyundai. Prima tra i giapponesi Nissan, mentre Mercedes svetta tra i costruttori europei. Molto peggio è andata a gruppi di grande blasone come Jaguar (ultima assoluta), Mitsubishi, Volvo e Alfa Romeo che navigano nelle retrovie. Nel report di JD Power si sottolinea come questo successo sia tutt’altro che casuale poiché i tre marchi che hanno capito molto bene cosa chiede il mercato USA e sono stati in grado di offrire ai consumatori la miglior tecnologia possibile in modo assolutamente comprensibile e di facile utilizzo. Ecco perché, ad esempio, tutte e tre ottengono punteggi elevatissimi nell’infotainment, settore che è invece la principale fonte di problemi per parecchi altri marchi, giapponesi e tedeschi compresi. Complimenti sinceri quindi a Kia e Hyundai (Genesis): che fossero in costante ascesa dal punto di vista della qualità si sapeva da tempo, ma che fossero in grado di arrivare così in alto in America era tutt’altro che scontato. Chi di voi solo qualche anno fa l’avrebbe immaginato?

Gran Coupé in Serie 8

L'avevamo vista a Ginevra nel 2018 in concept; ora il lancio. La BMW Serie 8 Gran Coupé è sostanzialmente una Serie 8 a 4 porte, un'auto di lusso con profilatura più sportiva delle classiche berline.Un genere che fa pochi numeri ma molta immagine e che si vende meglio in Usa e Cina, anche se devo dire che nelle grandi coupé BMW ha un tocco felice. Passo allungato, quindi rispetto alla scocca CLAR della coupé 2 porte da cui deriva, con ottima abitabilità e un interno molto curato, che include sedili in pelle Merino, visualizzazione tramite multischermi, infotainment e assistenze al top. Sotto il cofano motori comme il faut: per la M850i xDrive il V8 4.4 litri biturbo, 530 CV tra 5.500 e 6.000 giri con coppia massima di 750 Nm da 1.800 a 4.600 giri; due cilindri in meno per la entry level, la 840i con 340 CV tra 5.000 e 6.500 giri e coppia massima di 500 Nm tra 1.500 e 4.600 giri. Ma, a riprova del fatto che il Dieselgate per gli yankee è over, c'è anche la 840d con il 3 litri turbodiesel da 320 CV a 4.400 giri e coppia massima di 680 Nm tra 1.750 e 2.250 giri. Il segmento è già presidiato da Audi A7 Sportback,
Maserati Ghibli, Mercedes-Benz CLS, Mercedes-AMG GT 4 porte, e
Porsche Panamera. C' è da farsi largo, dunque.