La scommessa di Dyson

Dyson e l'auto elettrica, un connubio che potrebbe spiazzare le Case tradizionali, oppure segnare il de profundis per l'imprenditore brit. Da quando nel 1993 il suo filtro antiparticolato per Diesel fu rifiutato, dando così il via alla più brillante crescita di ripiego del mondo industriale moderno con la sua azienda di aspirapolvere top end, si direbbe che il baronetto inglese abbia conservato nel cassetto la sua predilezione per il mondo automotive e che ora, con i suoi progetti a lungo termine, ne veda la possibilità realizzativa. Al di là dell'orgoglio britannico, però, Dyson sa bene che il mercato più promettente per l'elettrico è quello cinese e lo spostamento delle attività produttive in Asia segue tale logica. L'investimento per ora è di 2 miliardi di sterline, quasi un miliardo e 750 milioni di euro, cifra notevole anche per un'azienda che fa incrementi del 40% nel fatturato sull'anno precedente. La scommessa più rischiosa è quella sulle batterie a elettrolita solido, quelle che hanno assorbito a oggi metà dell'investimento complessivo e che Toyota, con investimenti stellari all'attivo, ha dichiarato sarebbero pronte per la produzione nel 2020, proprio l'anno in cui Dyson ha pianificato il lancio della sua prima auto. Ma per trovare uno spazio di mercato nel confronto con i colossi del settore, che possono fruire di economie di scala assai maggiori rispetto a un'azienda il cui background è quello dei piccoli elettrodomestici, occorrerà un dumping che potrebbe portare la società britannica finanziariamente fuori dai giochi. Tesla ha trovato la sua collocazione giocando d'anticipo e con prodotti alto di gamma. Avere lo stesso successo con auto popolari è tutta un'altra storia. Se VW, come ha dichiarato, venderà allo stesso prezzo delle attuali auto di segmento C le sue prossime elettriche, per Dyson la scommessa potrebbe avere esito fatale.

Niente limiti alla potenza

Siamo alla vigilia del SEMA, il salone delle elaborazioni di Las Vegas, e oltre a una serie di novità riguardo i Ram, con un restyling ancora più hard per i modelli 2019, Mopar ha in serbo un nuovo motore V8 ad alte prestazioni. Visto che ormai gli yankee si dividono tra fughe elettriche in avanti e  rivisitazioni tecniche del passato, FCA, che di investimenti high tech ne ha fatti pochi, insiste sulla seconda categoria. Così rispolvera il nome di elephant engine per il nuovo 426 cid, che facendo l'equivalenza dai pollici cubi fanno 6.978 cm3. Una bella bestia, dunque anche più del 6.2 che equipaggia attualmente le Challenger e Charger Hellcat da 717 CV. Posso solo immaginare cosa spari fuori un sovralimentato di quella cubatura, ma per il momento Mopar non ha rivelato ancora nessun dato tecnico. Mi toccano però due considerazioni per fare il punto. Primo. Se ci si basa sul teaser, il fatto che l'elefante abbia cattive intenzioni nei confronti della Hellacat intenta al furioso burnout la dice lunga. Secondo. Per una strana abitudine tutta a stelle e strisce (ma ci sono pure esempi europei tipo la M5), alcuni motori vengono omologati con potenza nettamente inferiore alla realtà. E' il caso della Corvette L88, che a fronte dei 441 CV dichiarati ne erogava quasi 550, ma venendo ai giorni nostri, le Hellcat messe al banco sparano 750 cavalli, mentre le Demon da 840 superano i 900 CV. Detto questo, pare che dovremo attendere fino a domani per sapere cosa aspettarsi ufficialmente dal pachiderma.

Al di là del lusso

Cosa c'è oltre il lusso? Forse la perdita del senno, quantomeno a guardare certe sortite. Rolls Royce con la Bespoke era certa di aver raggiunto il massimo (di sicuro quanto a prezzo) nell'ambito delle berline di ultralusso. Ma per uno dei suoi clienti ha deciso che si poteva fare qualcosina in più. Tipo contattare una delle Case creatrici di gioielli più esclusive al mondo, Fabergé, per dare un conveniente alloggio allo Spirit of Ecstasy, la famosa statuetta che da sempre sta sul partenone delle Rolls. Le uova di Fabergé sono famose, ne vennero prodotte 59 dal gioielliere tra il 1885 e il 1917, tutte per lo zar (Fabergé divenne gioielliere di corte) tranne 7 per il nobile Alexander Kelch che le regalò alla moglie. Realizzazioni mitiche per raffinatezza e preziosità, le prime richiedevano un anno di lavoro per la loro creazione. Dunque RR ha commissionato al gioielliere un particolare uovo in oro bianco a 18 carati, con l'aggiunta di 10 carati di diamanti bianchi e una ametista da 390 carati affettata in 12 spicchi, da collocare sul radiatore della Bespoke ad avvolgere la già preziosa statuetta, esclusività decisamente decadente e quasi anacronistica destinata a un anonimo acquirente già possessore di uova, ça va sans dire. L'uovo si apre all'accensione del motore e si richiude al suo spegnimento. In un certo senso si tratta dunque di una protezione per la statuetta, una gabbia dorata che però impedisce l'installazione dell'abituale meccanismo a scatto che la fa ritrarre quando viene toccata. Una protezione molto più preziosa della statuetta stessa, quindi, ma sono certo che la Rolls dell'anonimo Paperone si muoverà solo in ambienti controllati. C'è chi può...

Al record in famiglia

Se l'argomento è AMG e nello specifico la nuova GT 63 S 4MATIC+ 4-Door Coupé (un tantino chilometrico il nome, n'est-ce pas?), può mancare, prima o poi un bel giro tirato sul Ring? Eccolo infatti. Con 7:25:41 pone la tedesca al vertice tra le vetture a 4 posti, anche se la Jaguar, a guardare i tempi, ha fatto meglio con la sua XE SV Project 8, 7:21,23. Come mai? Semplice, il marchio indiano per il proprio lap ha preparato la vettura rimuovendo i sedili posteriori allo scopo di ridurre il peso. L'auto non era perciò in condizioni standard e quindi AMG ha guadagnato di diritto la prima posizione. Certo, siamo lontani dal tempo assoluto attualmente in vigore, 6:44.97 della Lambo Aventador SVJ, e pure l'animale verde opaco (leggi GT R) sta ancora sotto di una bella quindicina di secondi, 7:10.92. Ma se devi fare una scelta tra famiglia e loisir e vuoi prendere due piccioni con una fava, stiamo mica male: 639 CV, 900 Nm e uno 0-100 in 3,2 secondi sono sufficienti a toglierti qualunque sfizio anche sulle strade normali.

In Cina debutta l'assistente olografico

Che il mondo a Est sia diverso dal nostro lo sappiamo tutti. Valori, criteri, priorità sono del tutto differenti, così come ciò che è cool. Esistono però contaminazioni tra i diversi Paesi, legate al fatto che il ruolo di qualcuno di essi è ritenuto più di tendenza rispetto ad altri. Così accade che per il rilancio della Suv Bestune T77 (che prima si chiamava Besturn e in verità somiglia parecchio a una Seat), la FAW, uno dei 5 produttori di vertice cinesi, fornisce un assistente olografico intelligente che spunta dal cruscotto in posizione centrale e che è configurabile come un ragazzino, un robot, oppure una studentessa giapponese delle superiori, uno dei must dell'attrattiva femminile in patria ma a quanto pare anche in Cina. Tralascio le valutazioni sulla perversione orientale, ma osservo che FAW nella caratterizzazione dei personaggi ci si è messa di buzzo buono: la figurina è configurabile con 5 set di vestiti per ciascuna scelta e rivolgendosi a lei con comandi vocali si possono ottenere 43 diverse azioni sui comandi della vettura. Per il resto l'auto è piuttosto tradizionale: motore 1.2 turbo a 4 cilindri da 143 CV e 204 Nm abbinato a un doppia frizione a 7 marce. L'opzione più ricercata pare però quella che fa indossare alla figura abiti dello stesso colore arancio scelto per il lancio della rinnovata vettura. Più cool di così!

Rinasce elettrica la Toyota MR2

Ve la ricordate la MR2? Ricordo che eoni fa partecipai alla presentazione (della terza serie, non della ferrarina) e che per i tempi era una spider con qualche freccia all'arco, dato il milleotto centrale da 140 CV, la trazione posteriore e il cambio sequenziale a 6 marce (in opzione). Beh, sembra che il marchio abbia intenzione di proporne una nuova edizione, fatte salve le abituali lungaggini che affliggono ogni rumor riguardo le sportive jap. C'è comunque molta attenzione al ritorno economico, argomento sempre critico con le sportive destinate a nicchie di mercato, e allo scopo il brand sta studiando possibili joint venture, come per la Supra progettata con BMW. Ma c'è anche un'ulteriore opzione, a costi ancora più bassi: farla elettrica. Adottando la nuova piattaforma specifica TNGA, infatti, si potrebbe collocare il motore elettrico dietro i due sedili, confermando l'equilibrio dei pesi dell'antenata, mentre il peso delle batterie sarebbe come usuale spalmato sul pianale, a ridotta altezza da terra. Trattandosi di una sportiva e di un fun vehicle, poi, l'autonomia sarebbe meno cruciale che per un commuter e ciò contribuirebbe da un  lato a ridurre il perso degli accumulatori imbarcati e dall'altro a limitare i costi di produzione, mantenendo la MR2 nel range della vetture divertenti ma accessibili. Una sorta di Tesla Roadster, quindi. Al di là delle valutazioni specifiche, in tutta la faccenda spicca un dato che fa capire come mai ci sia tanto interesse per l'elettrico da parte di (quasi) ogni costruttore. Costruire elettrico costa poco, molto meno che con meccaniche tradizionali. Una volta sviluppato un pianale, tutto il resto si compra fuori, motori, batterie, sistemi di controllo; mentre l'allestimento dell'abitacolo è secondario nella piramide dei costi. Quindi, in un mercato saturo che assorbirà sempre meno, limitare la parte meccanica, l'unica non gestibile con software e algoritmi, sarà sempre più la chiave per garantire ancora profitti accettabili.

L'evoluzione del benzina arriva dagli States

I progressi techno non hanno un andamento continuo; piuttosto si può parlare di fenomeni a gradino, che danno luogo a grandi novità concentrate in un periodo di tempo molto limitato, seguite (o precedute) da lunghissimi periodi di stabilità progettuale. E proprio il campo dei motori a combustione è emblematico di quanto affermo: per almeno un trentina d'anni dopo l'exploit VW della riscoperta in chiave moderna del Diesel si è andati avanti con una evoluzione monoclonale del concetto, interrotta solo da qualche piccola escursione nel campo dei motori a benzina. Poi il recente ritorno dei motori elettrici (dopo la fiammata agli albori della motorizzazione) e la crescita esponenziale di questi sistemi, insieme con quelli ibridi, a sostituire (ma non è ancora detto) il motore a gasolio. Rimandono tuttavia i segmenti di vertice, dove si può spendere di più per soluzioni non di massa e la creatività può avere sfogo. Così GM ha brevettato un nuovo motore ad alto rapporto di compressione, fino a 16:1, caratterizzato da un doppio sistema di sovralimentazione e dotato di un compressore volumetrico a basso flusso e un turbo a forte portata. Il sistema lavora secondo il ciclo Atkinsons e impiega attuatori elettroidraulici per le valvole; ricorda però nel concetto il 4 cilindri millequattro VW pensionato anticipatamente qualche anno fa. Vanta inoltre un'escursione in ambito ibrido, poiché il volumetrico è azionato da un motore elettrico tramite un variatore continuo per mantenerlo nel range ottimale di funzionamento e ridurre l'assorbimento sul sistema elettrico dell'auto. Dal canto suo il turbo ha un avvolgimento elettrico che può tanto accelerarlo quanto recuperare energia, un po' come in F1.  Il brevetto è relativo a un 4 cilindri anteriore, ma il sistema porebbe essere applicato al V8 destinato alla nuova Corvette C8 a motore centrale, che dovrebbe debuttare nel 2020. Staremo a vedere se gli yankee osano oppure restano nella tradizione.