Dopo anni di propaganda Bev, Audi torna a proporre un motore Diesel con la versione aggiornata del classico V6 di tre litri.
Visti i chiari di luna elettrici, Audi sta rispolverando il suo know how in campo motoristico tradizionale e lo fa perfezionando la tecnologia mild-hybrid con il
nuovo motore V6 TDI, dotato di miglioramenti nel sistema di
sovralimentazione e in grado di funzionare con l'HVO. Il propulsore, destinato ai modelli Q5 e A6 e capace di 299 CV e 580 Nm di coppia, si avvale per la prima volta della tecnologia MHEV plus a 48 Volt, sistema ibrido leggero di supporto. L’efficienza aumenta così del 15% rispetto alla generazione precedente e il gruppo motore/generatore che sostituisce il tradizionale alternatore contribuisce con 24 CV e 230 Nm di coppia, recuperando energia fino a 25 kW durante la decelerazione e consentendo di manovrare l'auto a motore spento.
L'uso di un compressore elettrico, di supporto o esclusivo, è tutt'altro che nuovo, ma solo ora entra in produzione alla Audi. Il gruppo elettrico elimina il turbo lag accelerando il build up della pressione prima dell'andata a regime della turbina, garantendo così una risposta immediata e accelerazioni più rapide. Il nuovo sistema è più efficace grazie al range di attivazione ampliato: il compressore elettrico raggiunge i 90.000 giri/min in 250 millisecondi e produce una pressione massima di 3,6 bar, con un incremento del 40% rispetto alla generazione precedente.
Il nuovo propulsore è previsto per l'alimentazione con HVO, l'olio vegetale idrotrattato la cui disponibilità presso i distributori sta aumentando. A fronte di una riduzione delle emissioni di CO2 tra il 70 e il 95% rispetto al gasolio, il prodotto a base vegetale offre però un potere calorifico leggermente inferiore, che potrebbe far aumentare i consumi. In compenso ha un numero di cetano più alto, migliorando così l’efficienza termica e riducendo la formazione di polveri. Può essere usato però solo nei motori previsti all'origine per il suo uso, data l'incompatibilità con molti materiali plastici del sistema di alimentazione e la maggiore viscosità.
BMW ha annunciato la Final Edition della Z4; l’ultima vettura uscirà dagli stabilimenti Magna Steyr di Graz a marzo 2026.
La possibilità di assicurarsi una delle ultime Z4 scade a fine gennaio 2026, poi fine dei giochi. BMW precisa che non è prevista una sostituta diretta, ma che rimangono in gamma altre decappottabili nelle Serie 4 e 8. La fine della produzione della Z4 chiude un percorso stilistico iniziato oltre trent’anni fa con la Z3 disegnata da Chris Bangle, che debuttò come auto di James Bond in Golden Eye del 1995. La terza generazione del modello attuale, la G29 nata nel 2018 e condivisa con la Toyota Supra, è la più recente erede di quella tradizione.
La Final Edition è un omaggio estetico e tecnico al modello, con verniciatura Frozen Matt Black abbinata alle finiture M High-Gloss Shadowline. Le pinze freno M Sport rosse sono di serie, mentre all’interno cuciture rosse attraversano plancia, console centrale, pannelli porta e sedili sportivi. L'allestimento è completato da un volante coordinato e da soglie d’ingresso specifiche: il pacchetto è disponibile per tutte le varianti della Z4, inclusa la M40i.
Ma l'operazione è in realtà la fotografia di un fenomeno più ampio: le sportive a due posti e le cabriolet vendono sempre meno e rappresentano volumi produttivi troppo bassi per giustificarne lo sviluppo. Negli ultimi anni le vendite globali di sportive sono calate sensibilmente, a causa della crescente predilezione per SUV e crossover e della pressione verso l’elettrificazione e molte Case preferiscono concentrare risorse su segmenti più remunerativi e scalabili. La Z4 resterà comunque simbolo di un’epoca e la Final Edition
punta a trasformare gli ultimi esemplari in oggetti da collezione per
gli appassionati.
Il Wave disc engine è un motore
rotativo che sfrutta onde d’urto e di pressione per compiere il ciclo in
canali radiali ricavati su un disco rotante.
Pochi ricordano il Comprex, un compressore sviluppato a fine anni '70 dalla Brown Boveri che sfruttava le onde di pressione per sovralimentare un motore. Lo sperimentò la Ferrari sulla 126 C in F1 ed entrò in produzione con Mazda sulla 626 Diesel e in piccola serie sulla Opel Senator. Ebbi l'occasione di provare le vetture, che mostravano una coppia poderosa appena sopra il minimo e un funzionamento molto fluido. Ma l'accordo armonico del dispositivo con l'aspirazione era assai complesso e la nascente tecnologia turbo prese presto il sopravvento. Nessuna eco fino all'Impulse drum charger per uso motociclistico del 2016, rimasto però anch'esso lettera morta.
Ora però un progetto americano riprende il concetto delle onde di pressione, lo somma alle onde d'urto e dà vita al Wave disc engine, un propulsore che invece dei tradizionali cilindri e valvole sfrutta la geometria di un disco sagomato per ottenere un ciclo Humprey, a metà tra quelli Otto e Diesel, tipici dei motori a pistoni e quello Brayton dei motori a turbina. Il disco rotante ha canali radiali curvilinei nei quali l'aria o la miscela aria-combustibile entrano dal centro procedendo verso la periferia. La rotazione e la geometria fanno sì che il passaggio si apra e chiuda rispetto a luci fisse e che si generi una compressione dinamica a spese delle onde di pressione. L’accensione avviene poi grazie alle onde d'urto generate in condizioni di compressione e temperatura elevate, i prodotti di combustione in espansione trasferiscono energia al disco e fuoriescono alla periferia del disco in corrispondenza delle luci di scarico.
L’idea è stata sviluppata da un gruppo guidato da Norbert Müller alla Michigan State University in collaborazione con la Warsaw University of Technology e ha ricevuto finanziamenti pubblici (ora però terminati) per costruire un prototipo. I test sperimentali hanno mostrato funzionamento e produzione di potenza a scala ridotta (dell'ordine dei kilowatt), utili a validare i concetti di base ma ancora lontani dalla maturità industriale. Ciononostante, l'elevata densità di potenza, la semplicità meccanica, la possibilità di funzionare con qualunque combustibile (ed elettivamente con l'idrogeno) e il potenziale ruolo come range extender per sistemi ibridi, alimentano l'interesse per il progetto. Il funzionamento a punto fisso è infatti ideale per un motore che sfrutta unicamente fenomeni fluidodinamici, data la difficoltà di accordare la geometria del disco a differenti regimi.
Le stime sul rendimento si sono spinte a dichiarare possibile un valore fino al 60%, ma tali ottimistiche valutazioni non sono state confermate su veri e propri prototipi quanto risultano emerse da calcoli teorici. Principali ostacoli pratici sono inoltre il controllo stabile delle onde di combustione, che in quanto non stazionarie provocano rumore e vibrazioni, la difficoltà di realizzare scambi di fluido e tenute efficaci tra disco e carter a regimi elevati, la gestione termica e dei materiali sottoposti a picchi localizzati di temperatura e infine l'elevatissimo grado di precisione richiesto dalla lavorazione del disco, nettamente superiore a quelli in uso per i motori tradizionali. Ma il progetto è la prova che la tecnologia non ha ancora raggiunto lo sfruttamento ottimale dei carburanti, la cui combustione potrebbe divenire totale e priva di sotto-composti dannosi.
Milano AutoClassica chiude i battenti in un crescendo di successo che segna uno stacco netto rispetto al mondo automotive: un pubblico di "anta" e di giovani. Grande assente l'età produttiva.
Una manifestazione seguita con passione, passerella per moltissimi, mercato per fasce più ristrette. Con il fil rouge della passione per l'Automobile, quella con la A maiuscola, quella che la UE fa di tutto per rendere un elettrodomestico a dispetto di una diffusa e manifesta resistenza continentale.
Tra classiche e supercar, queste ultime sempre più presenti alla rassegna, un mondo ancora vivo e amato che mostra chiaramente il sentire degli automobilisti, per le molte teste grigie all'insegna della nostalgia di un mondo perduto fatto di carburatori e versioni sportive, ma anche per tanti giovani e giovanissimi alla ricerca dell'adrenalina che oggi non trovano nei prodotti di un mercato alla loro portata.
Meno presenti dunque le fasce intermedie della popolazione, quelle in carico di affrontare e reggere le sorti del Paese, ma che forse hanno finito per piegarsi al mood in vigore che spinge verso Bev e ibride, tutte rigorosamente Suv,çava sans dire.
Ad AutoClassica Suv molto poche, ma, insieme alle classiche, moltissime sportive top ed emblemi del lusso. Omaggio a un mondo che potrebbe veder presto norme ancor più penalizzanti per i prodotti tradizionali, ma che al contempo rivendica il suo know how esclusivo e l'orgoglio di lasciare un segno in ambito culturale ed estetico.
La fotografia scattata da Destatis, l'Istat tedesco, sul terzo trimestre 2025 conferma che l’automotive teutone attraversa la contrazione occupazionale più marcata dell’ultimo decennio.
48.700 posti di lavoro in meno in un solo anno, pari a una riduzione del 6,3% rispetto al 2024. Il totale degli addetti nelle imprese con almeno 50 dipendenti scende a 721.400 unità, livello che riporta il comparto ai valori della crisi del 2009. Il dettaglio rivela che la frattura più profonda non riguarda tanto l’assemblaggio delle vetture, quanto l’indotto. La produzione di parti e accessori è infatti il segmento più colpito, con un crollo dell’11,1% su base annua e la perdita di quasi 30 mila posti di lavoro; oltre il 60% dell’intera contrazione del settore. È il segnale più evidente della fragilità delle filiere fornitrici, esposte alla transizione verso l’elettrico, alla riduzione degli ordini e alla crescente pressione concorrenziale asiatica.
La produzione di autovetture e motori registra un arretramento più contenuto ma comunque significativo. Gli occupati sono 446.800, in calo del 3,8%, ergo quasi 18 mila posti evaporati in un anno. Qui la contrazione riflette la minore capacità produttiva utilizzata, i tagli già annunciati da diversi gruppi, in particolare nei modelli elettrici, e il rallentamento della domanda europea. Più marginale, ma in linea con la tendenza negativa, il segmento delle carrozzerie e allestimenti, che cala del 4%, perdendo circa 1.600 posti. Complessivamente, la mappa dei tagli evidenzia un fenomeno strutturale, dovuto all’effetto combinato della transizione industriale, della competizione globale e della crescente incertezza sulle strategie politiche europee per l’auto. La Germania resta il cuore produttivo continentale, ma il calo dell’occupazione indica come il sistema stia pagando un prezzo pesante per la fase di adattamento, con un impatto sociale destinato a pesare sui prossimi anni.
La sperimentazione Mazda della Mobile Carbon Capture dà l'occasione per fare il punto sullo stato reale della cattura attiva della CO₂.
Nel campionato Super Taikyu 2025 la casa giapponese ha montato su una Mazda3 da gara un dispositivo a zeolite capace di adsorbire CO₂ direttamente dallo scarico, immagazzinandola in un serbatoio dedicato. Il test ha dimostrato che la cattura può avvenire anche in condizioni estreme, mentre l’auto era alimentata con HVO100 per ridurre ulteriormente l’impronta del carburante. Mazda immagina impieghi della CO₂ raccolta nella produzione di materiali o in serre ad arricchimento controllato, ma la tecnologia è ancora nella fase più sperimentale, peché gli adsorbenti vanno rigenerati con energia e il gas catturato richiede una filiera di raccolta e utilizzo senza la quale il sistema perde significato.
Sul fronte industriale, invece, la cattura della CO₂ è già una realtà, seppur costosa. I sistemi CCS installati su cementifici, acciaierie e impianti energetici intercettano il gas da flussi concentrati ed è qui che oggi si ottengono i rapporti costo/beneficio più favorevoli, perché l’energia necessaria per separare la CO₂ è minore rispetto a quella richiesta per catturarla dall’aria o da fonti mobili. La mineralizzazione (sul modello islandese) garantisce stoccaggi permanenti, mentre progetti BECCS (Bioenergy with Carbon Capture and Storage)promettono rimozioni nette se la biomassa è realmente sostenibile. Il Direct Air Capture, sebbene concettualmente elegante, rimane la via più costosa poiché l’aria contiene anidride carbonica in concentrazione troppo bassa e i costi per tonnellata restano elevati.
Il nodo centrale, però, non è solo tecnico: la cattura deve davvero contribuire alla riduzione del forzante climatico. La CO₂ resta il principale driver del riscaldamento di lungo periodo, ma l'intervento su altri agenti, quali metano o black carbon, può offrire tagli rapidi e più convenienti. In questo quadro, la cattura a bordo come quella di Mazda è un tassello interessante ma marginale, utile per sperimentare nuovi materiali e per applicazioni di nicchia, ma oggi lontana dalle scale necessarie per incidere davvero. La decarbonizzazione efficace resta ancorata alla riduzione diretta delle emissioni e alla cattura industriale dove il CO₂ è più concentrato e la spesa per tonnellata più razionale. Sempre che la produzione umana sia davvero esiziale, ovviamente.
Dotare i pompieri di mezzi elettrici è una scelta che mostra quanto lontane siano dalla realtà le amministrazioni italiane. Ma... sarà mica per "far prendere la mano" ai vigili sulle Bev in fiamme?
La decisione di rinnovare la flotta dei Vigili del Fuoco con 3.500 auto elettriche, di cui 50 Mustang Mach-E già consegnate, è stata annunciata come un passo verso la modernizzazione e la decarbonizzazione. Ma dietro i tweet e le fotografie di parata si aprono criticità operative che vanno esaminate con attenzione. Il primo e più evidente problema è la dipendenza dalla rete elettrica. In scenari di blackout o in aree con infrastrutture deboli le Bev perdono la loro utilità; è evidente come un’auto scarica non possa rispondere ai tempi stringenti del soccorso. Il piano prevede la posa di punti di ricarica, ma gli impianti promessi (756 colonnine suddivise in tre lotti) sono ancora parziali e molte realtà locali rischiano di restare scoperte. Senza backup energetico dedicato, gruppi elettrogeni, sistemi di accumulo o ricarica di emergenza, la transizione da rosso a verde rischia di trasformarsi in un esercizio estetico più che in un miglioramento operativo.
C’è poi il tema della pertinenza dei modelli scelti. Assegnare modelli premium come la Mach-E ai vertici suscita domande sul rapporto costi/benefici e sull’immagine istituzionale, i mezzi devono essere utili non far scena. Ciò si somma alle preoccupazioni sulla sicurezza segnalate a livello internazionale, con richiami e indagini che hanno interessato la Mach-E e sistemi Ford, tutti elementi che amplificano i rischi reputazionali e pratici. Non si può ignorare inoltre la complessità tecnica delle elettriche; gli incendi da batterie richiedono protocolli, attrezzature e formazione specifica (thermal runaway, drenaggio di energia residua, interventi prolungati). Senza piani formativi massicci e investimenti sulle dotazioni antincendio dedicate agli accumulatori, la nuova flotta potrebbe aumentare i carichi di rischio anziché diminuirli.
Il progetto ha senso quindi solo se accompagnato da infrastrutture solide, backup energetici e formazione operativa; altrimenti rischia di essere una spesa simbolica che espone il Corpo a vulnerabilità concrete. Finirà che ogni caserma avrà dei bei genset Diesel per supplire alle numerose criticità della rete elettrica; tipica procedura all'italiana coniugata in stile Bev: complicare cose semplici con il miraggio di vantaggi ipotetici. Comunque siamo in buona compagnia. Anche a Samoa i pompieri viaggiano elettrico.
