La visione di Tata

La capacità di Tata Motors di interpretare le dinamiche di mercato emerge con forza sia nella gestione del marchio Jaguar Land Rover sia nell’operazione di acquisizione di Iveco.

La nomina lampo di PB Balaji alla guida di Jaguar Land Rover, avvenuta a soli quattro giorni dall’uscita di Adrian Mardell, testimonia di un consiglio di amministrazione pronto a intervenire senza esitazioni per tutelare la gallina dalle uova d'oro britannica, quella che sinora ha apportato fino a due terzi dei ricavi dell'intero gruppo. 
Balaji, già a capo delle finanze dal 2017, ha dimostrato di saper raddrizzare situazioni complesse e generare crescita del titolo in Borsa, segno di un solido orientamento ai risultati e di un’acuta lettura delle esigenze finanziarie e operative della casa madre.

Sul fronte prodotto, però, la strategia elettrica di Jaguar mostra le insidie di una transizione troppo rapida. La concept Type 00 e il rinvio dei modelli di produzione, inclusa la Range Rover Electric, evidenziano il rischio di sovradimensionare l’offerta EV di alta gamma senza averne verificato in anticipo la domanda. Ma proprio qui entra in gioco l’acquisizione di Iveco: con l’integrazione dei suoi segmenti camion, autobus e powertrain (per 3,8 miliardi di euro), Tata non solo rafforza la propria presenza nel trasporto pesante, ma si dota di competenze e capacità industriali fondamentali per sviluppare piattaforme elettriche su scala più ampia e articolata.

L’esperienza di Iveco nel settore dei veicoli commerciali, unita alle risorse finanziarie e alla visione di lungo periodo di Tata, può accelerare la realizzazione di soluzioni EV per flotte professionali, mercato con potenziale di crescita più stabile e prevedibile rispetto al lusso estremo del segmento Jaguar. In questo modo Tata mostra da un lato di saper intervenire con decisione in contesti critici (la sostituzione rapida del vertice di JLR), dall’altro, di orchestrare acquisizioni mirate per colmare gap tecnologici e di mercato.

In un panorama globale in rapida evoluzione, questa combinazione di agilità decisionale e investimento mirato diventa l’elemento distintivo della nuova politica di Tata. 

Riecco la Z

Dopo un'assenza triennale torna la sportiva giapponese, ma per ora solo nel videogioco Tokyo Xtreme Racer.

La Nissan Z incarna da oltre cinquant’anni l’idea di sportiva accessibile, grazie a un mix di design filante, motori vigorosi e prezzi contenuti. Debutto nel 1969 con la Fairlady Z (S30), nota in Occidente come 240Z; del 1978 la 280ZX (S130), seguita nel 1983 dalla 300ZX (Z31) e, nel 1989, dalla seconda generazione 300ZX (Z32). Nel 2002 la 350Z (Z33) e nel 2009 la 370Z (Z34). La settima generazione data 2022 in Nord America e in Giappone, ma non in Europa a causa delle normative su emissioni e rumorosità. 

Non è ancora chiaro se la nuova versione sarà disponibile o meno sul mercato continentale, visti anche i chiari di luna proprio su questo segmento di vetture; per ora il debutto è virtuale nel videogioco Tokyo Xtreme Racer v1.0, la cui versione finale è attesa per il prossimo settembre. C'è un'ipotesi di presenza alla IAA MOBILITY di Monaco di Baviera, in programma dal 9 al 14 settembre 2025, ma per ora nulla di concreto.

La vettura attuale è dotata di un V6 biturbo da 3.0 litri con 405 CV e 474 Nm e di trasmissione manuale a 6 marce con SynchroRev Match® oppure di una trasmissione automatica a 9 rapporti derivata Mercedes. 
Lo 0–100 si copre in 4,3 s (manuale) o 4,0 s (automatica) e la V max è limitata a 250 km/h. La versione Nismo ha 420 hp a 6.400 giri e 520 Nm tra 2.000 e 5.200 giri e aggiunge alla dotazione un differenziale autobloccante.

Modelli in crisi

Le Bev stanno cambiando radicalmente il concetto di auto sportiva. E al di fuori delle ipercar, che il mercato vuole ancora ICE, produzioni intermedie come quella di Porsche ne fanno le spese.

Di recente l’amministratore delegato di Porsche, Oliver Blume, ha ammesso con franchezza che “il modello di business che ha funzionato per decenni non funziona più nella sua forma attuale". Questo riconoscimento, insolito per un marchio celebre per la sua aura di invincibilità, evidenzia problemi strutturali: il calo delle vendite in Cina, in parte dovuto a politiche protezionistiche e alla concorrenza crescente di marchi EV locali, e l’impatto dei dazi statunitensi che hanno eroso i margini. 
Per far fronte alla crisi, Porsche prevede di ridurre il personale di 1.900 unità entro il 2029 e di sospendere la produzione di due icone, Boxster e Cayman, per concentrare risorse sull'elettrico. Tuttavia, il lancio dei nuovi modelli Bev è slittato al 2026, creando così un vuoto tra la fine dei modelli storici e l'arrivo di quelli nuovi. Nel frattempo, la Taycan ha registrato un calo del 49 % delle immatricolazioni nel 2024, segno che nemmeno l’antesignana delle Porsche elettriche riesce a sostenere adeguatamente il bilancio.

Più in particolare, le criticità attuali del brand risiedono proprio nella sua dipendenza dai motori a combustione di fascia alta: Porsche ha sempre basato il proprio valore sulla sportività estrema e sul sound dei motori boxer, ma oggi questa leva non basta più a giustificare prezzi premium.
I costi di transizione sono poi troppo elevati: lo sviluppo di piattaforme Bev dedicate comporta investimenti massicci, ma con i volumi che restano inferiori alle aspettative, il ritorno economico non c'è.
Inoltre bisogna considerare il cambiamento del ciclo di vita del prodotto: le Bev hanno meno componenti soggette a usura, riducendo così il potenziale di guadagno sui servizi post-vendita, sinora tesoro nascosto per Porsche.

Infine, è lo stesso concetto di auto sportiva a subire una vera rivoluzione. Il peso delle batterie altera il bilanciamento dello chassis, diluendo la maneggevolezza istintiva che gli appassionati cercavano nella tradizione 911. L’assenza del sound meccanico, sostituito da sintetizzazioni digitali, rende l’esperienza meno coinvolgente dal punto di vista emozionale. Se da un lato la coppia immediata e la silenziosità offrono nuovo appeal, dall’altro si perde quell'anima sonora e meccanica che ha definito Porsche per 75 anni.
La sfida sarà dunque ridefinire la sportività elettrica: mantenere l’essenza del marchio, agilità, design iconico, legame emotivo, in un’epoca in cui l’energia è immateriale.

Passaggio epocale, ma forse anche de profundis per lo stesso concetto di auto sportiva, che con le Bev sembra incentrarsi sempre più sulla sola accelerazione, ottenibile peraltro con know how modesti e ampiamente disponibili.

Deambulo in horto

Prigionieri della BYD in modalità autonoma, che non riesce a smettere di girare in tondo nel parcheggio.

Un episodio inquietante ha recentemente coinvolto una BYD Atto 4 (Seal sul nostro mercato), equipaggiata con il sistema avanzato di guida autonoma God’s Eye. Durante un’operazione di parcheggio, il sistema ha avuto un malfunzionamento che ha fatto sì che il veicolo continuasse a girare in loop, finché l’auto non è stata fermata da remoto tramite l’intervento congiunto della polizia e dei tecnici dell’azienda cinese. 
I passeggeri, intrappolati nell’abitacolo, sono rimasti di fatto ostaggio del veicolo finché BYD non è riuscita a ristabilire una connessione e disattivare il sistema a distanza; nessuna funzione manuale risultava infatti operativa a bordo.
Autonomia di Livello 4 significa che il veicolo può gestire tutte le attività di guida in modo indipendente all'interno di ambiti operativi definiti, come in questo caso i parcheggi, senza alcun intervento del conducente. 

  

In un contesto di competizione serrata tra colossi cinesi e occidentali per il predominio nella guida autonoma, BYD ha reagito all’episodio con una mossa forte: ha annunciato che coprirà integralmente ogni danno o perdita derivante da eventuali malfunzionamenti del proprio sistema di parcheggio intelligente. Un gesto che sottolinea la fiducia riposta nella tecnologia, ma che allo stesso tempo evidenzia una consapevolezza delle sue attuali vulnerabilità.

L’episodio potrebbe accelerare la richiesta di norme più stringenti per la gestione dei rischi legati alla guida autonoma, soprattutto quando il controllo diretto del veicolo risulta impossibile. Una garanzia tutto incluso non basta poi a far dimenticare che, dietro il greenwashing e gli slogan futuristici, si nascondono ancora tecnologie immature. BYD può promettere rimborsi e riparazioni, ma non potrà cancellare la paura di finire ostaggio di un software difettoso. Chi compra un’auto autonoma non vuole una tutela legale, ma sicurezza reale.

Namaste Iveco

La storica produttrice italiana di veicoli commerciali diventa indiana. Un altro pezzo d'Italia che va all'estero.

La famiglia Elkann, guidata da John Elkann in qualità di ad di Exor, privilegia da tempo un modello di investimento maggiormente incentrato sul capitale finanziario rispetto alla gestione diretta di asset industriali. Dalla vendita di PartnerRe nel 2022 alla attuale cessione di Iveco, si ravvisa una strategia coerente di monetizzazione di attività in attivo per concentrare risorse sul rafforzamento patrimoniale di Exor e sulle sue partecipazioni finanziarie in Ferrari, Stellantis e The Economist. 

Iveco Group ha varato la cessione in due tranche delle proprie attività chiave per un valore complessivo di circa 5,5 miliardi di euro.
La divisione IDV (veicoli per la difesa e per operazioni speciali) è stata venduta a Leonardo per 1,7 miliardi di euro, rafforzando (almeno questa) l’offerta europea del gruppo difensivo italiano.
Il segmento composto da camion, autobus e powertrain passa invece a Tata Motors per 3,8 miliardi di euro in un’operazione effettuata interamente in contanti, al prezzo di 14,1 euro per azione, comprensivo del 27 % di Iveco detenuto da Exor.

Al 31 dicembre 2024 Iveco Group faceva registrare un indebitamento lordo complessivo di circa 6,31 miliardi di euro, mentre al 30 giugno 2025 la liquidità disponibile era pari a 4,713 miliardi di euro. Nel 2024 il gruppo ha conseguito un utile netto rettificato di 569 milioni di euro, in crescita di 181 milioni rispetto all’anno precedente, confermando una solida redditività operativa. 

La vendita, se da un lato ha permesso di incrementare il NAV di Exor (38,2 miliardi al 31 dicembre 2024), dall’altro solleva interrogativi sulla capacità di mantenere lo storico radicamento industriale in Italia, soprattutto in un settore strategico come l’automotive pesante. I prossimi mesi saranno quindi cruciali per valutare se il capitale così liberato sarà reinvestito in nuovi progetti industriali o prevalentemente destinato a operazioni finanziarie e di mercato, confermando quella che ormai sembra la linea dominante di Exor.

Il fon non basta

Anche le Bev devono smaltire il calore in eccesso, ma occorre un approccio diverso rispetto ai sistemi tradizionali dell'automotive.

Si parla molto di Bev, ma se si approfondisce il discorso in ambito tecnico si scopre che tra gli automobilisti la conoscenza delle leggi fisiche e dei dettagli del funzionamento dei motori elettrici di trazione  è piuttosto limitata, assai più di quanto siano invece noti i fondamenti della tecnologia a combustione. A fronte dei numerosi vantaggi del motore elettrico (certamente il più adatto alla trazione non fosse che occorre alimentarlo su un mezzo mobile) esistono infatti problemi che richiedono un approccio nuovo per la loro risoluzione.

E' il caso del raffreddamento, richiesto comunque dalle auto elettriche tanto per il pacco batterie quanto per i motori stessi. Nei propulsori di grande potenza la ventilazione forzata è insufficiente ad asportare il calore prodotto, ma il glicole etilenico utilizzato nei comuni fluidi dei circuiti a liquido è aggressivo nei confronti delle superfici in rame e ottone. Statore e avvolgimenti del rotore sono tipicamente in rame smaltato e migrazione di ioni e corrosione accelerata possono ridurre l’isolamento e comprometterne l’affidabilità a lungo termine.

Due gli approcci: applicazione di rivestimenti isolanti ad alta barriera chimica e/o impiego di vernici epossidiche e nano‑rivestimenti idrofobici, che isolano la superficie di rame dal contatto diretto con il fluido.
Oppure optare per l'uso di oli sintetici o minerali di tipo dielettrico, che non conducono elettricità e non attaccano il rame. L’olio può essere spruzzato direttamente sulle fasce di avvolgimento mediante ugelli dedicati, oppure il motore può essere immerso direttamente nel liquido; in entrambi i casi il calore asportato dalle superfici è inviato a un radiatore esterno. Resta però la minore efficienza dello scambio termico rispetto al glicole, che obbliga ad aumentare la capacità dei circuiti. 

Di qui l'esame di fluidi di nuova generazione a base di esteri sintetici, che offrono elevata stabilità termica, buona compatibilità con vernici e isolanti, e migliore biodegradabilità. Ci sono poi i perfluorocarburi e Novec®, liquidi a bassa viscosità, completamente inerti e con forte capacità di assorbimento termico grazie al fenomeno di ebollizione (raffreddamento a due fasi). Vengono impiegati in applicazioni ad alta densità di potenza, come prototipi o motoristica da competizione.

Ma anche la progettazione delle unità deve distanzarsi da quella dei motori per uso stazionario: nei motori di trazione più compatti e ad alta densità si integrano di microcanali di raffreddamento all’interno degli stessi conduttori di rame, nei quali può scorrere direttamente il fluido senza causare le resistenze passive dovute all'interazione delle parti rotanti con il fuido.

Futuro al passato?

Una concept per tornare ai motori veri, quelli adatti a questo tipo di sportive estreme, evitando elucubrazioni teorico/pratiche sui 4L.

La concept AMG GT TRACK SPORT si presenta come l’interpretazione più estrema della famiglia GT, pensata per sfidare la Porsche 911 GT3 RS sul tracciato del Ring. L’assetto è a due posti secchi, con carrozzeria alleggerita, splitter anteriore massiccio e alettone a collo di cigno sul posteriore a sbalzo, tipico delle GT3 da gara. Le fiancate mostrano passaruota allargati e canalizzazioni NACA per ottimizzare il raffreddamento dei freni e dei radiatori, suggerendo un’aerodinamica da vera racer.
Pur restando indiscrezioni, ci si attende un’evoluzione del V8 biturbo 4.0 litri M178, affinato per erogare fra i 600 e i 650 CV, grazie a collettori di scarico in Inconel, turbocompressori maggiorati e gestione elettronica rivista. Alcuni rumor parlano di un sistema ibrido KERS-like, in grado di aggiungere un surplus di 150–160 CV in modalità overboost, richiamando soluzioni già viste su modelli come la GT 63 S E Performance. L’obiettivo sarebbe toccare picchi prossimi agli 800 CV pur mantenendo un peso complessivo inferiore a 1 550 kg.

Spontaneo il confronto con la AMG GT Black Series, lanciata in serie limitata a luglio 2020, con lo stesso V8 4.0 litri biturbo potenziato a 730 CV e 800 Nm, accoppiato a una trasmissione a doppia frizione a 7 rapporti. Grazie a sospensioni riviste, cerchi in magnesio e climatizzazione rivisitata, ha segnato 6:48 s al Ring. L’ala posteriore fissa e il diffusore integrato garantivano un carico aerodinamico di oltre 400 kg a 200 km/h. 
Rispetto alla Black Series, la TRACK SPORT spinge più in là l’aerodinamica attiva: s’ipotizza un sistema di ali mobili e flap sul sottoporta per ottimizzare il Cx in rettilineo e in curva. Anche le sospensioni dovrebbero beneficiare di ammortizzatori a controllo elettronico in grado di adattarsi istantaneamente al fondo, migliorando la trazione e il comfort in track use.

Mercedes‑AMG ambisce quindi a migliorare il record della Black Series mirando a un tempo sotto 6 min 45 s, sfruttando potenza extra, leggerezza e deportanza superiore. La concept si candida dunque non solo a essere un esercizio di stile, ma una vera versione di omologazione per la prossima GT3, destinata a dare battaglia in pista a livello mondiale.
Resta da vedere se il motore da solo possa superare in aggressività e potenza quello della GT Black Series ad albero piatto; secondo i rumors parrebbe di no, visto che l'incremento di cavalleria potrebbe derivare da un sistema ibrido.

Più generale, comunque, la concept sancisce la fine dell'escursus in ambito 4 cilindri del marchio tedesco, fallimentare in termini di appeal e appagamento sonoro.