Una Mustang per il Ring

Anche Ford vuole la sua fetta di gloria al mitico circuito tedesco, dove con la GTD intende scendere sotto i 7 secondi per un giro.

Tempo di trasferte in Germania per le vitaminizzate a stelle e strisce. Dopo l'iconica Corvette, oggettivamente più una supercar che una muscle car, stavolta tocca alla Ford che ha portato al Nürburgring la versione più cattiva dell'immortale Mustang, la GTD. L'obiettivo è di scendere sotto i 7 secondi sul giro, tempo sinora mai fatto registrare da una vettura americana.
Non ci sono stati ancora comunicati ufficiali, ma un video del tentativo, che pare riuscito, sarà online il prossimo 23 ottobre.

La Mustang GTD è un'auto settata per la pista, ma omologata per l'uso stradale, una street legal, insomma, come prima di lei altre versioni top di marchi stranieri. Tra i particolari esclusivi di questa versione, realizzata da quella Multimatic che ha costruito l'ultima Ford GT e alcune versioni corsa Mustang, le sospensioni con ammortizzatori Adaptive Spool Valve e un'aerodinamica attiva, un po' sul modello della F1.
Il V8 sovralimentato da 5,2 litri ha una potenza nominale di 826 CV e deriva dall'unità della precedente generazione della Mustang Shelby GT500. Ha il carter secco, una novità per la Mustang, un regime massimo di 7.650 giri, 100 più della Shelby, una puleggia del compressore più piccola e uno scarico in titanio. La trazione è posteriore attraverso un cambio a doppia frizione a 8 rapporti in montaggio transaxle e la Vmax è di 202 mph, 325 km/h.

La produzione della Mustang GTD inzierà più avanti quest'anno, con una tiratura limitata e un prezzo ancora da definire, ma che si annuncia sarà intorno a 325.000 dollari.

Una Corvette da record

La ZR1, versione più potente dell'icona yankee con il suo V8 turbo ad albero piatto da 1.079 CV e 1.123 Nm, ha raggiunto in pista la velocità record di 374,897 km/h.

Quando ero bambino si andava a curiosare dal finestrino delle auto, sportive e non, per vedere l'ultima cifra del contachilometri e stabilire così la velocità massima dell'auto.
Crescendo ho imparato che spesso quelle cifre erano molto ottimistiche e anche oggi sovente i tachimetri sono tarati per velocità irraggiungibili dal veicolo che li monta.
Nel caso della Corvette ZR1 l'indicazione è digitale e quindi non è possibile strafare, ma Chevrolet si è messa in testa di competere in velocità con le più titolate supercar e ha organizzato quindi una trasferta sulla pista di Papenburg, Germania, con una Corvette ZR1.

L'obiettivo era di spingere la ZR1 al limite e il team  aveva previsto di raggiungere le 220 miglia orarie, circa 354 km/h, ma già dai primi test è si è visto che il traguardo doveva essere spostato più in là. Particolare piuttosto inusuale, al volante c'era Mark Reuss, presidente della GM, che ha voluto staccare il record di persona, facendo così della Corvette ZR1 l'auto di serie più veloce della produzione Usa a un prezzo sotto il milione di dollari.

La velocità massima raggiunta ufficialmente è stata ottenuta dalla media di due corse in direzioni opposte e in entrambe la ZR1 raggiunto e superato le 233 miglia orarie, 374,897 km/h, facendo di questo valore anche la media omologabile. Il tracciato del circuito di Papenburg è lungo 12,3 km e ha le curve sopraelevate con pendenza di 50°percorribili a 250 km/h, permettendo così il lancio sul rettilineo seguente.Chevrolet afferma che la ZR1 che ha stabilito il record è di serie al 100%, con software motore e specifiche di produzione, pacchetto aerodinamico standard e pneumatici Michelin Pilot Sport 4S di serie. L'operazione prelude al lancio nel 2025 di questa versione top, della quale non si sa ancora il prezzo, ma si ipotizza sarà, a seconda di trim e optional, tra 180 e 205.000 dollari.

Decisamente meno della concorrenza capace di queste velocità, dunque.

Si può vivere di sogni?

I nuovi prodotti Tesla sembrano usciti da un film di fantascienza. C'è da domandarsi però se abbiano davvero un posto nel futuro reale che il mondo sta affrontando.

Autonomo, con ricarica wireless e un prezzo ragionevole. Questo il Robotaxi di Tesla, veicolo self driving che dovrebbe entrare in produzione nel 2026 a un prezzo sotto i 30.000 $, circa 27.500 €. Al contrario della generale logica costruttiva di un'autopubblica, che la prevede semplice, robusta e capace, il taxi di Tesla mostra ha un design ricercato da vettura sportiva, ha solo due posti e una zona bagagli che, visto l'andamento discendente del tetto, non sfrutta appieno le dimensioni del veicolo. Per non parlare dell'accesso attraverso le porte ad apertura verso l'alto. Un taxi per divi di Hollywood, insomma, forse anche una boutade.
Anche perché alla presentazione Musk non ha fornito dettagli, né specifiche, né il previsto volume produttivo, che lo sappiamo bene, è decisivo per definire davvero il prezzo di vendita.

Ma Tesla ha svelato anche altre due concept, il Robovan con capacità fino a 20 persone, che ricorda la nave della Gilda spaziale nel film Dune del 1984, e Optimus, un robot umanoide il cui costo dovrebbe allinearsi anch'esso ai 30.000 $, evidentemente cifra aurea per Musk.

Tesla, anzi Musk, vede un futuro in cui gli acquirenti del Robotaxi potrebbero gestire flotte di veicoli, sul modello delle piccole aziende di ride sharing, ma sinora i veicoli sono in fase di test e autorizzati a circolare in aree limitate di alcuni Stati.

E' ovvio che la prospettiva di Musk non è la stessa del resto del mondo; comunque resta il fatto che anche Tesla con questo mondo deve fare i conti. Pure economici.

E' cinese il primo dirigibile commerciale

Sul più leggero dell'aria i cinesi bruciano le tappe consegnando il primo aeromobile per uso turistico.

Quando si parla di aviazione civile, tipicamente si citano Airbus e Boeing come leader del settore. Volgendo lo sguardo a est ci sono però altre aziende con grande esperienza, le russe Sukhoi e MiG, recentemente unificate nella UAC, oltre a Tupolev e ancora più a oriente il colosso cinese AVIC, principale produttore di aeromobili della nazione.

Quest'ultimo è in una grande fase di espansione su molti fronti e in quest'ottica ha saltato le tappe sui mezzi più leggeri dell'aria, consegnando sabato scorso il primo dirigibile civile multiuso AS700 alla Guangxi Guilin Fangzhou General Aviation, che lo utilizzerà per visite turistiche a bassa quota.
Mentre in Europa si parla da anni di dirigibili per uso turistico o commerciale senza però produrre altro che mezzi dimostrativi, i cinesi sono quindi già sul mercato con un prodotto destinato all'uso turistico, con ogni probabilità il più promettente per aeromobili che si muovono lentamente a bassa quota con autonomie elevatissime.

Lo sviluppo dell'AS700 è iniziato nell'agosto 2018; spinto da 2 motori Lycoming da 215 CV, il dirigibile è del tipo non rigido (tiene cioè la forma grazie alla pressione di gonfiaggio) con un volume di 3.500 m3, è lungo 48 m con un diametro di 12; il peso massimo al decollo è di 4,15 tonnellate. La sua velocità massima è di 100 km/h e la tangenza di volo di 3.100 m. Può trasportare un pilota e nove turisti su una distanza di 700 km con autonomia fino a 10 ore.
Prima della consegna l'AS700 è stato sottoposto a una prova di 15 giorni con decine di voli, nel corso dei quali i i progettisti ne hanno esaminato sicurezza e affidabilità; in particolare, ad agosto il dirigibile ha sorvolato tre regioni in un tour dimostrativo di 13 ore.

Rispetto agli aerei convenzionali, i dirigibili hanno costi molto più bassi in termini di approvvigionamento, funzionamento e manutenzione. Possono essere utilizzati quasi ovunque, anche in assenza di una pista e AVIC ne prospetta l'uso per un'ampia gamma di operazioni civili come la prospezione mineraria, la sorveglianza marittima, le pattuglie di polizia, il trasporto merci e il soccorso di emergenza.
Chissà se ne vedremo anche dalle nostre parti.

Anche Honda prova i "manuali fantasma"

Che le EV siano senz'anima è arcinoto. Ma i tentivi di avvicinarle ai gusti degli automobilisti tradizionali stanno diventando patetici.

Prima Hyundai, con la Ionic 5 N, ora Honda. Quest'ultima gode di un'ottima reputazione per i suoi cambi manuali, ma con il passaggio alle BEV questi ultimi sono proprio tra le parti meccaniche destinate a sparire.
Questione di reputazione, quindi, ma anche di marketing. E alla presentazione della Serie 0 di veicoli elettrici del brand è stato prospettato un ipotetico futuro per il cambio manuale anche nella nuova serie di modelli elettrici.

Non c'è alcuna logica tecnica in tutto ciò, l'ad Honda aveva espresso dubbi su questa ipotesi già nel 2022. Ma qualche ingegnere del reparto sviluppo sta studiando la questione, interpretandola però in maniera artificiale.
Dotare la trasmissione di una elettrica di un cambio meccanico manuale, infatti, è del tutto senza senso viste le caratteristiche di coppia di un motore elettrico; al massimo si può installare un automatico a due marce come per la Porsche Taycan, ma solo per disporre di accelerazioni da supersportiva.

 
Quindi, un po' come sulla Hyundai Ioniq 5 N, Honda sta studiando un'estensione del controllo attivo del suono, cioè una serie di rumori prodotti dall'impianto audio di bordo che mima i suoni del motore e dell'inserimento dei diversi rapporti di trasmissione.
Attualmente  il sistema riproduce solo le catteristiche sonore di una S2000, di una NSX, una Civic Type R o addirittura dell'aereo HondaJet, ma senza emulare stacco e riattacco della frizione. Cosa però fattibilissima con una semplice correzione del software, che deve anche interrompere l'erogazione di coppia simulando le cambiate.

Riprodurre quello che in sostanza è un difetto dei motori a combustione in vetture che non ce l'hanno è semplicemente assurdo, ma forse sono solo le nuove frontiere del marketing...

Soldi tanti, gusto zero

"Priscilla voleva la Porsche". Così Mark Zuckerberg ha fatto costruire per sua moglie un van partendo da una Cayenne Turbo GT.

Mark Zuckerberg, ad di Meta, domenica scorsa ha rivelato su Facebook di aver fatto convertire una Porsche Cayenne Turbo GT in un minivan per sua moglie. Tutto ciò per unire due dei suoi wills automobilistici, un minivan e una Porsche. Non occorre essere un purista del marchio per definire il risultato quantomeno discutibile, ma Zuckerberg è contento e ha ringraziato Porsche, segno che la Casa abbia dato la sua la tacita approvazione. Anche perché, visto che era già lì, il nostro ha deciso di acquistare (per sé stavolta) anche una 911 GT3.

Il veicolo, che sinceramente ha un aspetto simil-manatee, è stato realizzato dalla West Coast Customs, non si sa a quale prezzo. E non sembra siano stati aggiunti i tipici accessori da ricconi, tipo impianto audio da 30.000 W o sistemi di realtà virtuale integrati. 
Ma a Zuckenberg piace così...

Rischio batterie in Sud Corea

Nello stato asiatico si diffonde la paura di rimanere vittima di incendi provocati dalle batterie delle BEV; l'industria corre ai ripari.

Il timore tra proprietari di veicoli elettrici e potenziali acquirenti è in crescita e le vendite sono in calo, questo mese probabilmente toccheranno un nuovo minimo. Gli automobilisti coreani sono in allarme e Hyundai, nell'intento di rassicurarli, ha divulgato l'elenco delle aziende che realizzano le batterie per le sue BEV, invitando anche i produttori rivali a fare altrettanto. Ha introdotto quindi nuove misure di sicurezza, dalla certificazione degli accumulatori all'aggiornamento del sofware dei caricabatterie per veicoli elettrici.

Ora l'attenzione è concentrata sulle tre produttrici nazionali, LG Energy Solution, Samsung SDI e SK On, chiamate a invertire la tendenza con l'introduzione delle batterie allo stato solido, virtualmente protette dagli incendi; questi prodotti sono infatti teoricamente più sicuri di quelli convenzionali dato che non impiegano elettrolita liquido infiammabile.
Samsung SDI sta accelerando lo sviluppo di elettrolita a base di solfuro, noto per l'elevata conduttività ionica che aumenta le correnti di carica e scarica; potrebbe arrivare alla produzione entro il 2027.
LG Energy Solution ha appena abbandonato lo sviluppo di un elettrolita polimerico entro il 2026 concentrandosi anch'essa sull'uso di solfuro; le previsioni industriali sono per il 2030.
SK On sta adottando una strategia a due fasce di prodotto, utilizzando elettroliti a basso costo in ossido di polimero e ad alto costo in solfuro; i prototipi sono previsti rispettivamente entro il 2028 e il 2029.

Il problema è quindi sostanzialmente economico poiché il costo dei nuovi prodotti ne limita l'uso a vetture di lusso; attualmente il prezzo è 200 volte maggiore delle batterie al litio convenzionali e parliamo di laboratorio. D'altro canto la concorrenza incombe e diverse startup cinesi e taiwanesi hanno annunciato la produzione di batterie allo stato solido già dall'anno prossimo. Ma gli addetti ai lavori non sembrano eccessivamente preoccupati, proprio per la questione della sicurezza. Visti i rischi di incendio, infatti,  quale Casa userebbe i prodotti di una società di venture capital? Sono poche infatti le aziende in grado di competere con i giganti globali coreani e tecnologie eccezionali in scala di laboratorio potrebbero rivelarsi rischiose nella produzione di massa.