911 goes electric

A fine mese, il 28 maggio per essere più precisi, debutta la prossima generazione delle 911, quella ibrida.

Porsche afferma di aver percorso 5 milioni di chilometri per lo sviluppo del modello e di aver terminato gli ultimi test a Dubai; ora l'auto è pronta per la produzione.
Cosa dobbiamo aspettarci? Un propulsore ibrido basato sul sei cilindri boxer di tipo base e non plug-in, il design dei fari sul modello della 911 GT2 RS Clubsport e grandi freni in carbonio.
Alla Porsche descrivono la vettura come ultrasportiva nel carattere, con una collocazione che potrebbe farne una nuova GT2 RS (ma elettrificata) quindi, con un totale attorno a 700 CV complessivi. Secondo Frank Moser, che gestisce le linee 911 e 718, l'ibrida ad alte prestazioni si inserisce senza soluzione di continuità nello sviluppo della 911, con grande vantaggio nelle accelerazioni.

Ma scavando un po' più a fondo si intravede il reale motivo per appesantire una vettura (nata leggera) con una batteria aggiuntiva: ottemperare ai prossimi standard sulle emissioni, che sono particolarmente difficili da rispettare con vetture molto prestazionali.

Porsche afferma che il tester Jörg Bergmeister ha girato al Ring in 7:16,934, 8,7 secondi più veloce di una Carrera S, dunque. Vedremo se anche su strada sarà mantenuto il vantaggio. L'anteprima mondiale della nuova 911 ibrida sarà trasmessa su newsroom.porsche.com e sui canali aziendali YouTube e LinkedIn.

Stop alle elettriche

La Nevera non avrà seguito. Per Mate Rimac, tycoon dell'azienda che ha rilevato anche Bugatti, le ipercar elettriche hanno ormai perso il loro appeal.

Delle 150 vetture previste, solo 50 sono state vendute. Non un flop, ma comunque un netto calo di interesse non tanto per la Nevera in particolare, ma per le ipercar elettriche in generale; questa l'opinione del boss Mate Rimac. Quindi è improbabile che i prossimi progetti del marchio saranno basati sulla tecnologia elettrica.
Il calo della domanda di veicoli elettrici di lusso è recente, ma i suoi contraccolpi si estenderanno rapidamente sull'onda delle intenzioni di regolatori e produttori che spingono per l'elettrificazione forzata. E proprio la diffusione delle Bev rende i potenziali clienti di ipercar desiderosi di qualcosa di diverso che li possa distinguere dalla massa.

Per Rimac il mercato di lusso cerca oggi differenziazione, mostrando interesse per tecnologie analogiche e motori a combustione interna. E la scelta Bugatti di sviluppare il nuovo motore V16 è stata quanto mai opportuna, perchè al contrario una vettura elettrica non avrebbe mai suscitato analogo interesse.

Al di là delle dichiarazioni di chi certamente conosce assai bene il settore specifico, mi preme far notare che l'avanzata delle Bev è tutt'altro che trionfale e non solo in Europa. Dunque la paventata omologazione elettrodomestica citata da Rimac (e su ciò ha sicuramente ragione) è ancora in divenire, ma potrebbe addirittura avere qualche ulteriore battuta d'arresto nei prossimi mesi.
Quanto all'appeal analogico sono personalmente d'accordo, ma penso anche che  gran parte dei possessori di ipercar non abbia né le capacità né l'età per guidare auto così prestazionali senza ausilio dell'elettronica.

M4 CS, peso e potenza

Più che il loro rapporto conta la crescita costante del secondo nonostante gli alleggerimenti a suon di carbonio. La maggior potenza compensa, ma sembra un po' la rincorsa dei processori verso le nuove versioni dei sistemi operativi nei PC.

L'avvicinamento progressivo di BMW alle elettriche si potrebbe intravedere anche nel progressivo aumento di peso delle sue M: la nuova M4 CS arriva infatti a 1835 kg; massa da elettrica visto che una i4 pesa 2.065 kg. Forse la M elettrica a 4 motori attualmente in fase di test nel nord Europa con tutti gli alleggerimenti alla fine avrà un peso comparabile.

Anyway, le M restano auto tutte da gustare  per la loro eccellente dinamica e questa CS sposta ancora più in alto l'asticella grazie alla potenza del 6 cilindri portata a 550 CV con coppia di 650 Nm, frutto dell'aumento a 2,1 bar della pressione di sovralimentazione dei due turbo. BMW parla di peso ridotto al minimo grazie anche alle componenti in fibra di carbonio e il rapporto peso/potenza è di 3,336 kg/CV, il migliore tra le auto della categoria e appena un filo sotto i 3,366 di una Porsche 911 Carrera S, che però costa meno.

E' disponibile una modalità 4WD Sport che sposta una maggiore percentuale di coppia al retrotreno, oltre a quella 2WD per godersi un tipo di guida più vecchio stile, magari disattivando del tutto il controllo di stabilità. La taratura delle sopensioni ha migliorato precisione e stabilità nei cambi di assetto; è disponibile poi in opzione anche una barra duomi.

Per chi poi non se la sente di scatenare tutti i cavalli senza alcun aiutino, c'è l'M-Dynamic-Mode, che lascia un certo slittamento degli pneus, ma mantiene in funzione il DSC. Il suono delle M turbo non ha più quel bellissimo tocco metallico delle aspirate, ma l'impianto di scarico parzialmente in titanio con deflettori a controllo elettronico e due coppie di terminali permette nelle modalità più sportive un sound adeguato.
Il prezzo in Germania parte da 160.000 euro; inizio produzione a luglio.

High end wireless

Il punto debole della ricarica induttiva è il gap tra auto e bobine. Un nuovo sistema consente di aumentarne l'efficienza e di raggiungere i 100 kW.

Uno dei grimaldelli atti a rendere pratico l'uso delle Bev è la ricarica wireless. Avere l'auto che si ricarica da sola senza noiose e complesse connessioni eliminerebbe la principale difficoltà d'uso di questi veicoli e ne faciliterebbe la diffusione.
Facendo finta di disporre di tutta l'energia elettrica necessaria alla ricarica di milioni di veicoli (e sorvolando sulle emissioni connesse alla sua generazione), il problema è però anche il costo di tale soluzione, elevato sia per la scarsa efficienza dei sistemi correnti, sia per le ingenti spese di implementazioni sul territorio.
Gli ingegneri degli Oak Ridge National Laboratories (ORNL), Tennessee, hanno però compiuto un importante passo avanti in questa tecnologia, presentando un sistema di ricarica wireless dimostrativo su una Hyundai Kona EV opportunamente modificata, che riacquista così la piena autonomia in meno di un'ora.

Il sistema raggiunge i 100 kW e lavora con uno spazio di 12,7 cm tra il caricabatterie a terra e la bobina ricevente sull'auto, corrispondente all'effettivo possibile posizionamento dei componenti sulle auto di produzione. Nei test la stessa configurazione ha raggiunto i 120 kW, ma con un gap ridotto a pochi millimetri e perciò inattuabile in pratica.
Dal punto vista concettuale, qualsiasi separazione tra le bobine di trasmissione e quelle di ricezione fa sì che l'efficienza diminuisca, ma il sistema sviluppato dai tecnici Usa ha un'efficienza del 96% e riduce perciò il calo legato all'aumento del gap.
L'impianto è induttivo e si basa sullo sviluppo di una bobina di accoppiamento elettromagnetico polifase larga poco più di 104 cm, quindi facilmente annegabile in diverse strutture fisse. 

Oggettivamente c'è da considerare che il progetto impiega materiali assai costosi e non facilmente reperibili, che aumentano notevolmente il costo dei componenti per una produzione di serie. C'è poi da tenere in conto anche in campo wireless il problema dei diversi standard, che dovrebbero unificarsi tra i vari produttori per consentire a qualunque veicolo questo tipo di ricarica, un po' come con i telefoni.
Problema di non facile soluzione, vista la dispersione geografica dei costruttori e le diverse politiche economiche dei singoli.

Autonomia on the move

Nella girandola di dichiarazioni di Musk spunta anche quella relativa al possibile aumento di autonomia delle Y. A pagamento, ovviamente.

 

Elon Musk, ha pubblicato venerdì un post su Instagram riguardo le Model Y monomotore  standard vendute negli ultimi mesi, informando che la loro autonomia è in realtà maggiore delle 260 miglia (418 km) dichiarate. In attesa di approvazione normativa, la società sbloccherà altre 40-60 miglia (64-97 km) di percorrenza a un prezzo compreso tra 1.500 e 2.000 dollari, 1.400-1.850 euro circa. Ciò corrisponde alla attuale disponibilità della Y con autonomia di 320 miglia, che costa appunto 2.000 dollari più della vecchia versione.

Questa non è la prima volta che Tesla blocca tramite software l’autonomia delle sue auto; nel 2016 la batteria da 70 kWh del Modello S 70 aveva infatti in realtà 75 kWh.
Di qui la legittima ipotesi che anche le attuali Model S e X siano state limitate dal software, una pratica ai limiti dello scorrettezza che tuttavia sembra già estesa ad altri costruttori.
Polestar ha iniziato a vendere nel 2022 un aggiornamento online da 1.200 dollari per migliorare le prestazioni della Polestar 2; Mercedes ha addebitato lo stesso importo, ma ogni anno, come fosse un affitto, per migliorare potenza e coppia di EQE ed EQS. BMW ha bloccato parte del software e, successivamente, ha cercato di affittare il riscaldamento dei sedili.
Ma ancora una volta Tesla va oltre, dimostrandosi addirittura orientata a disabilitare da remoto le funzionalità a pagamento quando una delle sue auto viene rivenduta.

C'è da domandarsi se nel prossimo futuro prima di un acquisto occorra consultare un avvocato.

Rilancio numerico

Mentre quasi tutti i costruttori mandano in pensione i V12, Aston Martin ne annuncia uno nuovo per la prossima Vanquish.

La tendenza generale dei (pochissimi) nuovi propulsori è quella di ridurre il numero di cilindri, scelta che scaturisce ufficialmente dall'esigenza di ridurre le emissioni, ma che nella realtà corrisponde anche ai sempre più ridotti budget per i motoristi, determinati in buona sostanza dagli ingenti investimenti nel settore elettrico. Tutto ciò vale tanto per il mass market quanto per le vetture top e ne è un chiaro esempio Mercedes, che ormai piazza un quattro cilindri anche sotto il cofano delle AMG più esclusive.
Aston Martin, che sulla Vantage usa proprio i V8 AMG, va invece in controtendenza e per la nuova Vanquish presenta un altrettanto nuovo V12. Con 835 CV e 1.000 Nm il nuovo motore supera anche le specifiche dell’edizione Ultimate della DBS e farà sì che la Vanquish diventi una delle Aston di produzione più potenti mai prodotte, superata solo dalla one off  Victor e dalla hypercar Valkyrie.

Il lavoro non è del tutto originale, dato che la base di partenza è la vecchia unità di 5.2 litri, ma qui è stato irrobustito il basamento, ridisegnate le testate e riprofilati gli alberi a camme, con la riprogettazione della camera di combustione e la sostituzione dei due turbo con unità che funzionano a un regime maggiore, riducendo così il turbo lag. In attesa del lancio, un video teaser ci fa sentire il suo sound.

Ancora nessun dato specifico, cilindrata finale compresa, ma Aston dichiara che  le prestazioni della Vanquish saranno nettamente maggiori della DBS. Il motore sarà costruito a mano in piccola serie, sul modello AMG, il che suggerisce una altrettanto piccola serie per la vettura, che verosimilmente sarà presentata alla Monterey Car Week il prossimo agosto.

E' cinese il Diesel da record

Quando si parla di automotive cinese si intende quasi esclusivamente il comparto elettrico. Ma nel Paese la ricerca va avanti anche nel settore tradizionale.

Nel 2023 sono state vendute in Cina quasi 620.000 Bev, molte, ma tutto sommato pochissime rispetto ai 270 milioni di vetture circolanti. L'avanzata elettrica è soprattutto un tema di aggressione ai mercati esterni, quindi, cosa di cui siamo ormai ben consci nel Vecchio Continente. L'espansione economica combattuta a suon di batterie non preclude quindi la ricerca a tutto campo nel settore dei propulsori classici, quelli a combustione. In Cina ci sono infatti aziende leader in questo settore, anche se gli echi di ciò arrivano a noi raramente.

E' il caso di Weichai Power, costruttore di motori a tutto campo, dal trasporto all'agricoltura e alla marina, che ha presentato al congresso mondiale sui motori a combustione interna di Tianjin il primo Diesel da autocarro della storia con un rendimento del 53,09%. Il risultato è stato riconosciuto da TÜV SÜD e dal China Automotive Technology & Research Center. La società aveva già raggiunto un traguardo ambizioso nel 2020, quando raggiunse un’efficienza del 50,23%, cresciuta poi nel 2022 al 51,09% e al 52,28%, a fronte di un rendimento medio dei Diesel più evoluti del 46%.

Il lavoro di ottimizzazione si è concentrato su alimentazione, flusso dell'aria e combustione, oltre alla riduzione dell’attrito; nel corso della fase di ricerca e sviluppo sono stati presentati 176 brevetti di invenzione e 68 di modello di utilità. In termini concreti l'aumento del rendimento porterebbe, se esteso al parco circolante cinese, a un risparmio annuo di circa 31 milioni di tonnellate di gasolio, con una riduzione delle emissioni di carbonio di 97 milioni di tonnellate.
In Cina, evidentemente, sono ben consci di come il contenimento della CO2 liberata passi fondamentalmente attraverso il miglioramento delle tecnologie già affermate, senza dannose preclusioni ideologiche.