La new age dell'elettronica

L’industria di settore si è basata sinora sui chip di silicio, ma una nuova ondata di materiali sta per prendere il sopravvento.

L'avanzata tecnologica avviene sempre perché qualche settore produttivo lo richiede. Questa volta sorgente del cambiamento è l'industria dell'auto e oggetto la base di quello che sta alla radice dell'elettronica moderna, i semiconduttori. I chip sono utilizzati ovunque, da computer e smartphone alle apparecchiature industriali e ormai massivamente anche dalle automobili. Negli ultimi anni, infatti, parte della crisi automotive è stata generata proprio dalla loro carenza sul mercato.

Proprio nell'ambito del progresso tecnologico delle BEV è emersa l'esigenza di avere una migliore gestione della potenza e una diminuzione del consumo energetico. Ciò ha portato allo sviluppo di circuiti realizzati in carburo di silicio (SiC), che offrono una maggiore durata delle batterie, frequenze di lavoro più elevate e soprattutto migliori prestazioni termiche. I SiC possono lavorare infatti a frequenze dieci volte maggiori dei prodotti tradizionali, riducendo il consumo energetico del 30%.
L’industria dei veicoli elettrici apre la strada: consapevole dei problemi della catena di fornitura, Tesla è stata la prima a utilizzare chip in carburo di silicio per la sua Model 3 e ora sempre più aziende stanno prendendo la stessa direzione, tanto che il più grande impianto di produzione di SiC al mondo, di proprietà Wolfspeed, è in costruzione in North Carolina.

Il carburo di silicio è un materiale duro utilizzato un tempo più che altro per le punte degli utensili; ha forti legami covalenti, che sono termicamente più stabili rispetto ai legami più deboli del silicio. Grazie a una conduttività termica superiore, a un larghezza di banda più ampia e a una tensione di rottura più elevata, i SiC sono quindi ideali nelle applicazioni ad alta potenza, tipicamente la ricarica delle BEV. Mediante MOSFET SiC la gestione di correnti ad alta intensità è così più efficiente e adatta alle centraline da 350 kilowatt, che permettono di raggiungere l’80% di carica in soli 20-30 minuti.

Ma un'altra tecnologia si affianca ora nell'industria: si tratta della SoC (system-on-chip), che integra più componenti su un singolo chip risparmiando spazio e riducendo (anch'essa) il consumo energetico. Combinando, SiC e SoC si miniaturizzano i componenti elettronici ottenendo chip compatti che possono eseguire molteplici operazioni con minimi consumi di energia.
I costruttori che affrontano la progettazione dei prossimi veicoli elettrici dovranno quindi adattarsi rapidamente per incorporare queste nuove tecnologie, essenziali per riduzione dei costi e del divario di praticità d'uso rispetto ai veicoli a combustione.

In punta di piedi

Diversamente dalla concorrenza, Stellantis ha reso disponibile il suo sistema di guida autonoma quasi in sordina, ma solo sul mercato Usa.

Si chiama Hands-Free Active Driving Assist ed è stato lanciato alla fine del 2023 sulla Jeep Grand Cherokee. Il sistema comprende sia gli ADAS sia un sistema di guida autonoma di livello 2 che consente la guida a mani libere, ma solo su strade mappate dal navigatore. Curiosamente l'opzione è disponibile solo sui modelli V-6 da 3,6 litri, escludendo le ibride plug-in e le V-8; l'estensione del dispositivo è prevista quest'anno al Ram 1500.

Dal lato economico si evidenzia il contagio di Stellantis con il virus degli optional a pagamento: il pacchetto costa 2.995 dollari, ma include una prova di 3 anni. Al termine del periodo di prova i proprietari potranno mantenerlo pagando un abbonamento il cui prezzo non è ancora stato comunicato.
Si tratta di un'offerta più generosa rispetto a quella di Ford, il cui periodo di prova è di appena 90 giorni, trascorsi i quali bisogna pagare 90 $ mensili o un forfait di 800 $ l'anno, ma di fatto fa pagare agli automobilisti quello che pare un optional ma in realtà non sarà mai di loro proprietà. Del resto anche GM si è allineata: il Super Cruise costa fino a 2.500 $ con prova di 3 anni e abbonamento da 25 $ al mese.

A mio parere non è un buon modo di procedere e credo in Europa sia (per ora) ancora troppo ardito cercare di vendere solo in abbonamento accessori importanti. D'altronde Stellantis va avanti con i livelli 3 e 4 del sistema, come si vede dal video del viaggio Parigi-Amburgo con una DS autonoma.
Sarà davvero futuro oppure, come la Ypsilon, solo rebranding?

Euro NCAP in calo

La minor quantità di auto valutate nel 2023 fa riscontro anche all'introduzione di nuovi e più impegnativi test, più severi e quindi più difficili da superare.

73 auto nel 2022, solo 18 nel 2023. Il calo dei modelli sottoposti all'esame dell’agenzia europea per i test sulla sicurezza dei veicoli, quella le cui stelle sono un must per il marketing, secondo i vertici della struttura dipende in parte dall'introduzione di nuovi tipi di prova cui sottoporre le vetture. Se prima dell'anno scorso i produttori erano ansiosi di far valutare le loro auto, la modifica dello schema di classificazione attuata nel 2023 ha reso le cose più difficili. La consuetudine delle Case è infatti quella di definire i cicli di prodotto e le date di lancio anche sulla base dei test Euro NCAP, poiché si stabilisce fin dall'inizio una previsione di valutazione rispetto ai protocolli in uso. Non è raro perciò che i produttori abbiano bisogno di più tempo per capire quali requisiti debbano essere soddisfatti per ottenere le cinque stelle; di qui la riduzione delle auto sottoposte all'esame.

Tuttavia le modifiche ai test non sono state l’unica ragione del calo. Le Case si trovano in un processo di transizione che allunga la vita di alcuni modelli tradizionali, consentendo così nel frattempo lo sviluppo di BEV completamente nuove. Di qui il fatto che Euro NCAP abbia valutato negli ultimi anni più che altro varianti di propulsione di modelli con motore a combustione. Ci sono poi da scontare Covid e penuria di semiconduttori, che hanno rallentato fino a tutto il 2023 l'uscita di nuove auto.
Le cose dovrebbero cambiare però già quest'anno: Euro NCAP prevede di valutare almeno 40 auto nel 2024 e altrettante se non di più nel 2025, prima dell’introduzione dei protocolli aggiornati nel 2026.

Ford alla rincorsa

Un team capitanato da un ex manager Tesla lavora per realizzare una EV che abbassi la soglia economica dei possibili acquirenti.

Alan Clarke, ex capo ingegnere Tesla, sarebbe a capo di un progetto Ford per introdurre un veicolo elettrico economicamente vantaggioso nel mercato Usa. Martedì scorso, durante la conferenza sugli utili del quarto trimestre 2023, i dirigenti Ford hanno affermato che quello che era uno skunkworks iniziale (in gergo un progetto realizzato da un brillante piccolo team con scarse risorse) è evoluto in qualcosa degno di essere incorporato nei più ampi piani di elettrificazione della casa automobilistica.

La scommessa risale a due anni fa, quando è stato creato un team con elementi di grande talento per realizzare una piattaforma destinata a veicoli elettrici low cost. La startup comprendeva alcuni dei migliori ingegneri di settore al mondo e ha lavorato a suo modo, indipendentemente dalle linee guida della Casa. Decisione in sync con la ristrutturazione Ford di due anni fa, quando l'ad Farley ha annunciato che la società avrebbe gestito divisioni separate, ciascuna focalizzata sulle proprie categorie di veicoli: Model per le BEV, Ford Blue sui prodotti tradizionali.
Model sinora non ha realizzato ricavi, anzi. Mustang Mach E e F-150 Lightning non danno risultati di vendita apprezzabili, ma Farley è convento che l'incorporazione nella struttura produttiva di quanto acquisito fuori dagli schemi tradizionali con il nuovo team possa cambiare in positivo i bilanci.

La partita non è delle più semplici, poiché da un lato Ford ha il must del rispetto del budget, ma dall'altro le ricerche di mercato mostrano come la maggioranza dei clienti non sia disposta a pagare un costo consistente per i veicoli elettrici.
Farley ritiene che per aumentare gli introiti Ford debba concentrarsi sul fatturato totale, non sulle singole unità di veicoli elettrici. Ma di fatto non c'è ancora nulla di concreto su questa EV di terza generazione, se non l'intenzione di confrontarsi con i prodotti più convenienti del mercato, tipicamente gli OEM cinesi.

Super Bowl

Serata top a Vegas con la finale della National Football League. Occasione imperdibile per i costruttori, che presentano gli spot 2024.

Che tra Europa e States ci sia una distanza abissale è noto. Il Super Bowl, oltre che evento nazionale, è da sempre un'eccellente vetrina per convincere i consumatori della bontà dei propri prodotti. Nella nostra italietta ci provano con Sanremo, ma ambito e risonanza sono decisamente diversi, con buona pace di Netflix.

Quindi per il gusto della cronaca, ecco una carrellata dei principali spot andati in onda durante la serata.

Un Walken un po' invecchiato ma ancora capace di fare la sua parte.

Toyota strenght.

75 anni fa...

L'unione dei mondi.

E Kawasaki che aggancia il good old wild world.

Elettrica...col botto

Confermato il sistema sonoro elettromeccanico Fraztonic sulla Dodge Charger EV elettrica al debutto il mese prossimo; sarà la prima elettrica che romba come un V8.

Dopo la concept Banshee di due anni fa, la Dodge Charger elettrica sta per arrivare sul mercato. Un dirigente ha dichiarato infatti che la versione di produzione debutterà il prossimo 5 marzo.
Rispetto al modello presentato al Sema, le modifiche principali riguardano i retrovisori esterni e le ruote; tutto il resto è uguale. Contrariamente alla maggior parte delle versioni a benzina, diffuse tra i corpi di polizia e tradizionalmente a 4 porte, questa prima elettrica è una fastback a due porte e stabilisce dunque un precedente per tutte le prossime edizioni.

La Charger è la muscle car di maggior successo di Dodge, nel 2023 ne sono state vendute 76.000, e Stellantis, sempre attenta ai numeri, spera di convincere molti aficionados del brand a passare alla versione elettrica.
Per questo è stato sviluppato il Fratzonic Chambered Exhaust, un sistema sonoro in grado di raggiungere una pressione acustica di 126 decibel, del tutto paragonabile (secondo loro) all'urlo del V8 a manetta. Ho qualche dubbio sul reale potere di cattura di questo sound emesso mediante altoparlanti (date un'occhiata al video), l'urlo gutturale del V8 in person è a mio parere un'altra cosa, ma chissà...
Al momento del lancio per la Charger EV sono previste tre potenze; altre sei saranno offerte in seguito. Alcuni upgrade di potenza potranno essere gestiti con un aggiornamento rapido via web, altri richiederanno nuovo software e forse anche hardware. Ora si attende il prezzo.

Da acquisti ad affitti

In Italia si parla (troppo poco a dire il vero) dell'esagerato aumento di prezzo delle vetture avvenuto a partire dal 2019. Ma negli Usa c'è di peggio.

Traendo un bilancio, a parte le BEV le altre vetture sono sostanzialmente le stesse di prima, ma il margine dei costruttori è aumentato a dismisura. Faccio un esempio, Lancia Ypsilon Platino Hybrid, modello solo italiano e a fine vita. Prezzo di listino 19.550 euro, una follia; nel 2022 la stessa auto costava 14.000 €. Ma con l'offerta in corso dicono parta da 12.300. Dicono perché due conti li sanno fare tutti: intanto c'è il finanziamento obbligatorio con TAEG al 10,94% (e scusate se è poco), poi c'è l'anticipo di 1.736 € e le 35 rate da 99 €. Totale sin qui 5.201 €. Ma poi arriva la maxirata finale da 10.325 €. Il totale è dunque di 15.526 €, 3226 più di quanto sostenuto a inizio volantino.
Questa procedura, definibile come minimo poco chiara, vale un po' per tutti i costruttori, che lucrano così non solo sulla vettura ma anche (e ormai soprattutto) sul finanziamento; d'altronde non è un caso che oggi ogni brand abbia la sua finanziaria.

Ma questo è nulla rispetto a quanto succcede negli Usa, dove l'arroganza dei costruttori si è spinta fino a fornire tutta una serie di accessori esclusivamente in abbonamento. Scontentando però la clientela, che proprio bovina non è del tutto.
E' il caso di BMW, che è stata oggetto di pesanti critiche da parte di media e clienti per la decisione di offrire i sedili riscaldati esclusivamente mediante una sottoscrizione mensile. Sebbene questa non fosse l'unica opzione in affitto, sembrava essere però quella che irritava di più poiché l'hardware è già presente in origine. Dopo mesi di proteste, BMW ha finalmente deciso di abbandonare la pratica.
Di fatto la Casa mediante il canone faceva un doppio incasso: riduceva i costi di produzione, che però non venivano poi trasferiti ai compratori attraverso prezzi di listino inferiori. Tecnicamente, i clienti pagavano comunque per quei sedili riscaldati, li volessero o meno.
BMW afferma che continuerà a offrire servizi basati su abbonamento, ma solo per opzioni software, come assistenza alla guida e servizi di assistente digitale; i clienti pagheranno mensilmente o in un'unica soluzione per accedere a tali funzionalità.

Ma questa è solo l'anteprima Oltreoceano di quanto i brand vorrebbero attuare su ogni mercato, la spinta verso il rateale in Italia ne è prova. L'automobilista è ormai una mera risorsa da spennare, con costi in crescita e norme d'uso sempre più restrittive. Che rischiano di spostare molto verso l'alto il cluster dei proprietari, unici a disporre ancora di quella libertà di movimento che a partire dalla UE tutti cercano in ogni modo di limitare.