Nucleare consumer

Una società cinese ha messo a punto un modello di pila nucleare per dipositivi mobili che eroga una tensione di 3 V per cinquant'anni.

Le batterie atomiche non sono una novità: vengono usate in campo aerospaziale da decenni. Sono essenzialmente di due tipi: quelle che sfruttano il calore prodotto dal decadimento dell'isotopo radioattivo per generare elettricità mediante una termocoppia e quelle che producono direttamente elettricità con l'impiego di isotopi beta-emittenti.
Il primo tipo utilizza in genere un emettitore alfa, il plutonio 238 (diverso dall'U 238) e per motivi di sicurezza non è destinato al mercato civile, ma al massimo agli stimolatori cardiaci. Può essere schermato facilmente ma il plutonio è assai pesante, però se ne usa pochissimo.

Il secondo tipo adotta la generazione radiovoltaica, ossia converte l'energia delle radiazioni ionizzanti direttamente in elettricità utilizzando una giunzione a semiconduttore, procedimento analogo alla conversione dei fotoni in elettricità in una cella fotovoltaica.

Proprio questo è il modello della pila BV100 realizzata dalla Betavolt Technologies, che sfrutta il decadimento β⁻ del nichel 63, isotopo radioattivo con emivita di 101,2 anni del metallo, che decade, appunto, verso l'isotopo stabile Cu 63 del rame. Emivita vuol dire che statisticamente dopo 101,2 anni ci si aspetta di avere ancora la metà della massa iniziale dell'isotopo; di qui la durata di 50 anni.

La pila ha dimensioni di 5 x 15 x 5 mm ed eroga una potenza di 100 μW alla tensione di 3 V. Poco in tutti i sensi, ma la società sostiene che le BV100 possano essere connesse in parallelo per aumentare la potenza complessiva; in ogni caso entro il 2025 Betavolt ha intenzione di lanciare un modello da 1 W.
Le pile betavoltaiche hanno tradizionalmente ricevuto la massima attenzione poiché i raggi beta (sostanzialmente elettroni) causano la minor quantità di danni radiativi, consentendo così una vita operativa più lunga e una minore schermatura.

Betavolt afferma di essere l'unica azienda al mondo con la tecnologia per drogare materiali semiconduttori diamantati di grandi dimensioni, come quelli utilizzati dal BV100; per la pila l'azienda impiega infatti il suo semiconduttore di diamante di quarta generazione.
D'altra parte la società è consapevole che l'energia necassaria ad alimentare i dispositivi elettronici più recenti è assai maggiore e sta studiando isotopi come lo stronzio 90 e il promezio 147 per sviluppare pile con livelli di potenza più elevati e durate di servizio ancora più lunghe.

Prima di poter affrontare il settore automotive, dunque, il cammino è ancora lunghissimo.

Corrente fredda

Lo stream artico che si allunga su tutta l'Europa mette in crisi il trasporto elettrico norvegese. Che deve ricorrere al gasolio per il riscaldamento.

Una delle pochissime reazioni chimiche che non dipenda dalla temperatura è la combustione, dato che il calore lo produce autonomamente. Tutte le altre, in particolare quelle alla base del funzionamento degli accumulatori, ne sono dipendenti in maniera inversamente proporzionale.
Ciò significa che più la temperatura scende, meno veloce è la reazione. Che nell'ottica delle batterie vuol dire meno energia disponibile e minore autonomia.
Se il freddo ambientale è quindi quel tiepidino invernale da cambiamento climatico cui ci siamo abituati negli ultimi anni la riduzione di autonomia delle EV è accettabile.
Ma se si ritorna agli inverni veri, tipo 1985, a Milano quando dopo la nevicata di 4 giorni la temperatura scese a -17°C, le cose si fanno più spesse.

E' il caso della Norvegia, dove la Ruter, azienda che gestisce il trasporto pubblico di Oslo, la capitale, ha dovuto mettere fuori servizio 130 autobus elettrici.
Con temperature tra -7 e -14 °C infatti, i veicoli non sono in grado di effettuare le corse non solo per il calo di autonomia, ma anche (e forse soprattutto) perché l'energia delle batterie serve anche a riscaldare l'abitacolo.
Ora, che la Norvegia, Paese del grande Nord, abbia tanta fiducia nella permanenza del cambiamento climatico in futuro da aver del tutto dimenticata la posizione geografica in cui si trova e quindi le tempertaure invernali cui può andare incontro, mi sembra davvero curioso, ennesimo esempio di prosopopea umana che ritiene le proprie convinzioni sovrapponibili alla realtà.

Ma la ciliegina sulla torta è l'ipotesi di soluzione del problema che sarebbe stata ipotizzata: installare riscaldatori a gasolio sugli autobus per evitare l'assorbimento passivo del 30% della carica degli accumulatori dovuto al riscaldamento.
Considerato che la Norvegia è il più grande produttore ed esportatore di petrolio europeo, dal punto vista operativo la cosa crea ben pochi problemi.
Ne crea però all'amor proprio dell'integralismo elettrico locale, che a causa di questo duro faccia a faccia con il clima sta subendo un fiero colpo.

Upgrade della Toyota Yaris GR

Al salone di Tokyo attualmente in corso la Casa giapponese presenta la nuova versione della piccola sportiva che ha conquistato il segmento delle hot hatch.

Toyota ha messo mano alla sua più promettente sportiva, la piccola Yaris GR, lavorando globalmente sulla vettura per milgiorarne le già notevoli prestazioni ma intervenendo in particolare sul gruppo propulsore, allo scopo a latere di impiegarlo anche su altre sportive, vedi la riedizione della  MR 2 basata sulla concept Sports EV.

In quest'ottica le modifiche al tre cilindri turbo di 1.618 cm3 tendono principalmente a migliorarne resistenza allo sforzo e durata; il sistema di raffreddamento è stato quindi notevolmente maggiorato, con ulteriori modifiche alla presa d'aria e allo spray sull'intercooler. Intervento anche su distribuzione e valvole di scarico, con nuovi pistoni più leggeri dotati di rivestimento più resistente all'attrito. La potenza è comunque cresciuta da 260 a 280 CV a 6500 giri, con la coppia che passa da 360 a 390 Nm costanti tra 3.250 e 4.600 giri.

Ma la novità maggiore riguarda la trasmissione, con l'offerta del nuovo cambio automatico a otto marce con convertitore a bloccaggio rapido che pesa solo 20 kg in più rispetto al cambio manuale (peso complessivo 1.300 kg); quest'ultimo è stato peraltro migliorato nella precisione degli inserimenti. Sono disponibili le modalità di guida Sport, Normal ed Eco e grazie al launch control la Yaris GR guadagna 0,3 secondi sullo 0-100.
Nuova anche la possibilità di variazione della taratura dei differenziali: Normale, con distribuzione della coppia al retrotreno per il 40%, Gravel, 47%, e Track che permette una ripartizione sull'asse posteriore variabile tra  il 40 e il  70%.

La nuova Yaris GR è ancora in attesa dell'omologazione definitiva in Europa, ma dati tecnici e prestazioni saranno ragionevolmente gli stessi della versione giapponese.

Futuro alienauto

Che l'automobile stia cambiando è chiaro a tutti. In cosa però non è stato ancora definito univocamente. Un'occhiata alle novità del CES lo dimostra.

Il CES di Las Vegas è da parecchi anni riferimento per le novità dell'elettronica di consumo, come dice la sigla, ma da quando i grandi salone dell'auto Usa hanno fatto cilecca, primo tra tutti Detroit, è diventato anche la vetrina preferita da tutti i brand che ambiscono a un posizionamento globale.
E se all'inizio i veicoli erano una sorta di curiosità tra gli stand, oggi hanno tutto il palcoscenico. Ma non tanto per il fatto di essere veicoli, cosa che quasi passa in secondo piano, quanto per l'infotainment e l'intrattenimento che possono offrire.

Così ecco VW che integra Chat GPT nell'assistente vocale IDA, allo scopo di fornire all'automobilista accesso libero e costante al database dell'intelligenza artificiale (!), per esempio per acquisire contenuti che vengono letti dal sistema durante la guida. L'assistente vocale si attiva dicendo "Ciao IDA" o premendo il pulsante sul volante ed è pronto a rispondere ai quesiti.

Anche Mercedes punta sulla IA, con l'assistente virtuale MBUX che permette una conversazione naturale, ma anche sulla navigazione MBUX Surround Navigation a grafica 3D che integra guida e assistenza. E poi Dolby Atmos per ascolti ad altissima fedeltà.

Sicuramente altri seguiranno, ma il fatto è che l'auto come veicolo sembra scomparsa. La tendenza è di riempirla di gadget che la trasformino addirittura nell'ambiente elettivo da frequentare, più della propria casa.
Peccato che quell'ambiente si muova e interagisca con il traffico, i pedoni, gli ingorghi, la sempre minore capacità di gestire situazioni pericolose, oppure semplicemente improvvise, degli automobilisti di ultima generazione.
Trasformarla in qualcos'altro, insomma. Tutto ciò non può tuttavia prescindere dallo scopo primigenio della mobilità che, nell'attesa dell'improbabile diffusione di massa della guida autonoma, è ancora elemento chiave della sua ragion d'essere. 

Da un lato quindi chi lavora a un futuro robotico, dall'altro chi vorrebbe imporci  tragitti a piedi o in bici. Nel nuovo medioevo c'è davvero di tutto.

Red Bull nel business delle ipercar

Il team di Formula 1 Red Bull Racing sta attualmente lavorando sulla RB17, ipercar che sarà presentata entro il 2024; Christian Horner, leader del team, ha confermato la notizia.

Il veicolo entrerà in produzione nel 2025, la progettazione è stata affidata all'aerodinamico di punta di Red Bull, Adrian Newey, noto anche per il design dell'Aston Martin Valkyrie e di molte monoposto vincenti in Formula 1. Uno degli obiettivi della RB17 è quello di offrire un'esperienza di guida il più possibile vicina a una  Formula 1.

La vettura sarà dotata di un V8 biturbo con un'assistenza ibrida che eroga 152 CV e ha il compito principale di compensare il ritardo del turbo e fornire coppia supplementare; la potenza complessiva è di 1.267 CV. L'obiettivo di peso è di 907 kg, davvero pochi per una vettura di tale potenza.
La RB17 sarà dotata di minigonne regolabili e di sospensioni attive, allo scopo di ridurre al minimo le perdite di deportanza dovute alle oscillazioni stradali, fenomeno noto come porpoising nella F1, anche se per apprezzarne l'efficacia i futuri acquirenti dovranno ovviamente utilizzare la ipercar in pista.
La produzione è prevista a una cadenza di circa 15 vetture all'anno per un totale di 50 esemplari, al prezzo di circa 5 milioni di sterline (oltre 5,8 milioni di euro).

Mini-richiamo MB

Mercedes-Benz USA ha appena avviato una campagna di richiamo che riguarda alcuni veicoli equipaggiati con il motore due litri M254.

C'è chi è "costretto" al richiamo di milioni di auto e chi invece lo fa al volo per una manciata di vetture: è il caso della Mercedes americana, che ha lanciato la campagna NHTSA numero 23V878000 per un problema relativo alla pompa ad alta pressione del carburante, che potrebbe determinare potenziali rischi per la sicurezza.

Il particolare degno di nota è che il richiamo riguarda soltanto 7 veicoli, GLC300 del 2023, GLE350 del 2024 e GLE450, tutti equipaggiati con il motore M254.
Il problema sorge a causa dell'errata installazione delle viti di fissaggio, che possono impedire la corretta tenuta tra la pompa del carburante e quella pompa dell'olio montate in tandem.
I concessionari sostituiranno gratuitamente la pompa; le lettere di notifica verranno inviate a partire dal 19 febbraio 2024.

Delirio di potenza

Simile a quella infantile di onnipotenza, questa "devianza" tutta cinese pretende di disporre di energia illimitata per la ricarica.

Nio ha rivelato la ET 9 al Nio Day, il raduno annuale della società a Xi'an, in Cina. Le consegne della nuova grande berlina inizieranno nel Paese nel 2025 e il brand afferma di aver depositato 24 brevetti per i sedili, che presentano la possibilità di regolazione in 18 direzioni, inclusi fino a 45 gradi di reclinazione (!).

Ma non è tanto la dotazione di accessori da spiaggia l'atout della ET9, quanto il suo nuovo impianto elettrico che funziona alla tensione di  900 V, con una batteria standard della capacità di 120 kWh e un accumulatore opzionale a tecnologia semisolida da 150 kWh, che dovrebbe garantire alla vettura un'autonomia fino a 1.043 km.

La dotazione di un'architettura elettrica a 900 volt permette secondo Nio la ricarica con colonnine da 600 kW, potenza che il marchio intende aggiornare fino a 640 kW di picco. A questo livello massimo Nio stima si possano aggiungere più di 160 km di autonomia in meno di cinque minuti di ricarica.

Mi corre però l'obbligo di far notare che una potenza installata di 640 kW corrisponde a quella di circa 213 appartamenti con connessione standard da 3 kW e che se per ogni punto di ricarica ci sono almeno due connettori la potenza necessaria all'impianto supera il MW.
Ovviamente non si può usare un doppino per una simile quantità di energia, ma occorrono collegamenti e schermature adatte e, soprattutto, una fornitura adeguata.
Parlando del nostro Paese, ma anche dell'estero se i veicoli elettrici in circolazione dovessero diffondersi, considerato che buona parte dei punti di ricarica ad alta intensità non è in grado di garantire sempre l'erogazione alle massime prestazioni, dubito fortemente ci sia la possibilità di una rete di tal fatta.
Ma i sogni son desideri, come diceva Walt Disney...