Florida, l'asfalto che scotta

Il parlamento dello stato ha votato un disegno di legge che prevede l'utilizzo delle scorie della produzione di fertilizzanti per la pavimentazione stradale. Peccano siano radioattive.

Nell'industria dei fertilizzanti viene prodotto un materiale di scarto, il fosfogesso, un precipitato solido del solfato di calcio idrato che si forma durante la lavorazione dei minerali di fluorofosfato di calcio. I minerali di fosfato contengono naturalmente uranio e torio e quindi incorporano anche alcuni elementi del loro decadimento radioattivo, tipicamente radio 226, piombo 210 e polonio 210, ma anche il gas radon dall'ulteriore decadimento del radio.

Dopo il voto su una legge definita antispreco, tutto ora dipende da Ron DeSantis, governatore dello stato, che potrebbe costringere il dipartimento dei trasporti della Florida a impiegare il fosfogesso come materiale per pavimentazioni.
Se la norma fosse approvata, il fosfogesso verrebbe aggiunto a pietrisco, ghiaia e sabbia per formare il rivestimento delle strade.

Da cosa nasce tutto? La Florida è un importante produttore di fertilizzanti ma il processo industriale adottato è poco efficiente e dà luogo a molto rifiuto di fosfogesso, più di cinque tonnellate per ogni tonnellata di acido fosforico.
Le scorie sono lasciate in enormi cumuli che ormai sono diventati un vero e proprio problema ambientale, per cui occorre trovar loro una collocazione, meglio se utile.

Peccato però che il fosfogesso concentri gli elementi radioattivi rispetto al minerale estratto, aumentando il rischio di irradiazione nelle sue vicinanze.
Negli ultimi 30 anni varie aziende hanno già tentato di far passare una legge sull'uso stradale del fosfogesso, sinora senza successo.
Ora la legge c'è e tutto dipende dal governatore. Si sa che in genere gli yankee sulle questioni economiche si fanno pochi scrupoli, ma questa volta entra in gioco anche l'Agenzia per la Protezione Ambientale (EPA), che potrebbe intervenire e mettere la parola fine a un progetto pericoloso per la salute pubblica.
Nel caso non ci riuscisse, occhio alle vacanze in Florida. Potreste tornare fluorescenti. 

L'economia impossibile

L'operazione è riuscita perfettamente, ma il paziente è morto. Sembra questa la logica sottostante l'aumento delle vendite EV di Ford a fronte di una perdita di 3 miliardi di dollari.

L'elettrico di Ford ha un nome, Model, ma non basta la ridefinizione della struttura economica del marchio a creare utili. La società ha annunciato una nuova struttura suddivisa in Ford Blue (veicoli tradizionali), Ford Model (EV) e Ford Pro (veicoli commerciali), con una riallocazione del capitale che prevede le perdite della divisione elettrica siano coperte dal (previsto) aumento dei ricavi delle altre due divisioni, stimati quest'anno a 7 miliardi di dollari per Ford Blue e circa 6 miliardi per Ford Pro.

La rilettura della divisione Model in chiave di startup non modifica però una sostanziale passività del settore, che si basa principalmente sulla Mustang Mach-E e sul pickup elettrico F-150 Lightning. L'azienda spiega che nella sua visione le startup di veicoli elettrici perdono denaro mentre investono in capacità, sviluppano conoscenze, costruiscono volumi e guadagnano quote; un po' quello che ha fatto negli anni scorsi Tesla, ma in condizioni di mercato diverse e in assenza di competitor.

Nel frattempo è stata pianificata la costruzione di due nuove fabbriche di accumulatori in Kentucky e Tennessee oltre all'impianto di batterie al litio-ferro-fosfato da 3,5 miliardi che sarà realizzato in Michigan. Ciò tuttavia non influisce sulla perdita netta per veicolo di oltre 30.000 dollari nel 2022, che ha determinato un passivo di 2,1 miliardi a fronte di un totale di solo 61.575 veicoli elettrici costruiti. E le cose non sembrano andare meglio nel 2023, visto che lo stesso parametro sale a oggi a 66.466 dollari di perdita per unità.

Al di là delle alchimie economiche, la realtà è che le elettriche costituiscono oggi un ulteriore parametro della disuguaglianza sia per il costo intrinseco sia per l'assorbimento di risorse pubbliche con destinazione elitaria. Dall'altro versante è sempre più chiaro come la filiera elettrica non sia sostenibile e come in tempi di fenomeni naturali estremi le risorse vadano destinate a settori che abbiano impatti reali e concreti sul clima, mettendo finalmente da parte fanatismo e speculazione.

Se pure gli svizzeri...

Nella Confederazione la scelta elettrica è già realtà, visto che l'anno scorso è stato immatricolato il 20% di EV sul totale. Ma emerge il problema delle ricariche, lungo e costoso da risolvere.

Secondo i dati raccolti da SWI Swissinfo.ch, entro il 2035 tutti i nuovi veicoli immatricolati saranno elettrici, con un totale di 2,8 milioni di mezzi circolanti.
Dando per scontato che l'energia elettrica disponibile in rete sia sufficiente, emerge il problema delle colonnine di ricarica, della loro collocazione e dei costi legati alle installazioni.

Ma andiamo con ordine. Il problema quantitativo è ben lungi dall'essere risolto, in Svizzera come ovunque, tranne forse in Paesi come la Norvegia che sono esportatori netti grazie anche alle vendite del loro petrolio.
Per inquadrarlo basta un calcolo elementare ma efficace: prendiamo il totale dei veicoli in circolazione e trasformiamo in kWh l'energia corrispondente al consumo dei loro motori a combustione. Questo è ciò che la rete deve distribuire in più rispetto alle utenze consuete, perché anche se il rendimento delle EV è nettamente superiore, la ricarica potrebbe avvenire in qualunque momento anche per la gran parte delle auto e dev'essere sempre possibile. In tempo di guerra e costi stellari per l'energia base, parliamo di complessità e investimenti importanti, oltre a problemi di gestione della rete non indifferenti.

Ma se passiamo alla distribuzione iniziano i grandi problemi, logistici ed economici.
Oggi la gran parte dei possessori di auto elettriche le ricarica a casa tramite una wall box per impiegarle a corto raggio, mentre se le distanze crescono usa un mezzo tradizionale. O almeno questo è ciò che avviene al 90% negli Usa. In Svizzera invece pensano a un'uso esclusivo e ciò si scontra, per esempio, con il fatto che oltre il 60% della popolazione viva in affitto e non disponga perciò di ricarica domestica.
Connettere le colonnine pubbliche, specie quella ad alta intensità richiede linee dedicate e quindi costi di installazione elevati, che implicano scavi e lavori stradali. Attualmente ci sono nella Confederazione meno di 10.000 punti di ricarica, che dovrebbero salire a 84.000 entro il 2035; uno studio mostra poi per lo stesso anno la necessità di almeno 2 milioni di colonnine private, quelle stesse la cui installazione è impedita dalla non proprietà come dicevo sopra.

Ma parliamo di denaro. Il Touring Club Svizzero ha calcolato che per equipaggiare tutti i 3,56 milioni di parcheggi condominiali e di immobili in affitto sarebbero necessari 1,78 miliardi di franchi, con un costo per ogni installazione compreso tra 500 e 1.500 franchi; accettabile. Ma la Svizzera è un Paese ricco, che può permettersi addirittura di far sì che l'offerta di una stazione di ricarica a domicilio diventi argomento di vendita.
Di qua delle Alpi le cose sono assai diverse e il governo non dispone certo di fondi per sovvenzionare le installazioni, specie dopo i disastri degli ultimi giorni.
Se quindi per gli elvetici le colonnine sono un problema da affrontare con cautela, da noi sono un rompicapo quasi inaffrontabile.
Che riguarda il denaro pubblico e che non deve far arricchire lobbisti e speculatori.

Archer e Stellantis per la mobilità aerea

Inizialmente perplesso sul diktat 2035 della UE, il gruppo si è poi rapidamente adeguato alle prossime EV e ora guarda ai droni commerciali elettrici.

Da quando i droni si sono trasformati da giocattoli in oggetti aerei versatili e professionali, l'interesse verso gli aeromobili a propulsione elettrica è cresciuto.
Archer Aviation è una società Usa che progetta e sviluppa velivoli elettrici e Stellantis ha stretto un accordo che prevede un'acquisizione fino a 150 milioni di dollari del capitale azionario con l'interesse specifico verso un aeromobile elettrico a decollo verticale denominato Midnight.

 

Midnight è un velivolo con 12 eliche verticali e un'autonomia di 160 km progettato per l'uso in aree urbane, i cui motori sono alimentati da 6 pacchi di batterie al litio. La ricarica avviene in 10 minuti e il carico utile è di 450 kg.

Archer sta realizzando a Covington, Georgia, Usa, un impianto produttivo ove è previsto l'assemblaggio dei velivoli, che dovrebbe iniziare le operazioni nel 2024 con un volume iniziale previsto in 650 unità annue.

L’entrata in servizio con l'omologazione della FAA è prevista per il 2025.

Dal video si evince come Midnight decolli verticalmente con tutte le 12 eliche orientate verso l'alto e una volta in aria orienti le 6 anteriori in avanti per accelerare. Deduco perciò che la portanza in volo venga garantita in parte dall'ala e in parte delle eliche posteriori.
Ma il mio dubbio è sempre lo stesso: con un'autonomia di 160 km studiata però per tratte di 30 km, come si può garantire la sicurezza?
Se qualcosa va storto non è detto che le superfici adatte a un atterraggio d'emergenza siano sempre a portata di mano e in un raggio così ristretto. 

E se anche venisse utilizzato soltanto per l'uso cargo, non mi sentirei tranquillo sapendo che sulla mia testa viaggiano oggetti la cui fonte di energia potrebbe venir meno improvvisamente.
Ricordo che in Italia solo gli elicotteri biturbina possono attraversare aree urbane.

Avanti, c'è posto!

E' noto come l'intrinseca semplificazione costruttiva delle BEV favorisca la nascita di nuovi costruttori. VinFast viene dal Vietnam e usa lo styling di Pininfarina.

Nato nel 2017 ad Hai Phong, Vietnam, il marchio asiatico propone due modelli, la VF8 e la VF9, crossover rispettivamente media e grande (512 e 475 com di lunghezza) che da quest'anno dovrebbero iniziare la distribuzione anche in Europa.
A questo scopo il brand ha già aperto 13 punti vendita in Germania, Francia e Paesi Bassi, oltre ad aver stretto un accordo con E.ON Drive per installare punti di ricarica negli stessi Paesi; in arrivo entro l'anno anche due versioni di minori dimensioni, VF6 e VF7.
Al debutto internazionale, avvenuto l'anno scorso al CES di Las Vegas, la Casa ha mostrato però di puntare principalmente al mercato Usa, ove ha intenzione di proporsi seguendo il modello Tesla con una propria rete di showroom, oltre a essere alla ricerca di una location per costruire una fabbrica di batterie.

Per quanto riguarda il Vecchio Continente, VinFast ha intenzione di realizzare un impianto produttivo in Germania, ma molto dipende dall'andamento delle vendite, attualmente non proprio brillante visto che anche in Vietnam il marchio ha venduto nel 2022 poco più di 30.000 auto.
La società è però incorporata nella capofila Vingroup Joint Stock Company, appartenente al magnate vietnamita e presidente Pham Nhat Vuong, che ha annunciato di voler contribuire personalmente con con 1 miliardo e 500 milioni di dollari allo sviluppo della divisione automotive; un ulteriore miliardo di dollari sarà prestato da Vingroup a VinFast per una durata massima di cinque anni.

Le vetture sono equipaggiate di tutto punto e connesse, l'interno mostra cura dei particolari e materiali di pregio. La VF 8 dispone di due motori per 353 CV complessivi con un'autonomia di 471 km, valori che salgono per la stessa configurazione meccanica a 408 CV e 447 km per la sorella maggiore VF 9.
I prezzi sono allineati alla concorrenza: 52.990 € e 89.790 €:
Consentitemi di osservare però che stilisticamente dalla Pinifarina ho visto uscire di meglio.

Treni autonomi corrono

Mentre in Occidente si continua a parlare di guida autonoma in campo automotive, sui treni veloci giapponesi il debutto è vicinissimo.

I prossimi Shinkansen, i treni veloci nipponici che sono stati i primi a inaugurare questa tecnologia nel settore dei trasporti su ferro, saranno quasi certamente automatizzati del tutto.
Nei giorni scorsi è stato svolto un test notturno sul treno Shinkansen N700S dalla stazione di Hamamatsu a quella di Shizuoka; il sistema di funzionamento automatico del treno è stato inserito e il convoglio è arrivato in 26 minuti a fine percorso, fermandosi a soli 9 millimetri dalla posizione prevista sulla banchina e in ritardo di soli 2 secondi.

Tutti sanno quanto la precisione e la puntualità delle ferrovie giapponesi siano un punto d'onore per le società che le gestiscono, in questo caso la Central Japan Railway Co., e a questo scopo il test ha previsto la risposta spontanea dell'algoritmo di controllo a un compito casuale assegnato durante il test.
Gli ingegneri hanno così ordinato un rallentamento in una parte del tracciato, che avrebbe prodotto un ritardo. E' stato documentato però che il sistema ha subito dopo accelerato da circa 250 km/h a poco meno del limite di velocità di 285 km/h per compensare il possibile ritardo.

Il sistema è già installato sui tereni veloci, ma attualmente supporta solamente il macchinista, determinando il limite di velocità ottimale in base a dati come la distanza dal treno che lo precede, oltre a frenare automaticamente se è troppo veloce.
Anche in modalità self driving, comunque, i conducenti potranno controllare i binari e aprire e chiudere le porte, cosa che permetterebbe loro di dedicare più tempo ad aiutare i clienti e di rafforzare la sicurezza ferroviaria.
Altre società del settore si muovono in direzione analoga ed entro la metà degli anni '30 tutta la rete dovrebbe applicare un protocollo di guida autonoma.

The last hooray

Porsche prepara una 718 elettrica, ma per terminarne la serie a combustione ha messo a punto una versione RS in tiratura limitata con il motore della GT3.

Porsche ha lanciato la 718 Spyder RS, un modello in edizione limitata che combina la carrozzeria della 718 Boxster Spyder con il propulsore della 911 GT3 del 2022. Questa sarà perciò la 718 Roadster più veloce e potente di sempre, con peso limitato a 1.410 kg e una potenza di 500 CV.

Ricordo che a una delle prime presentazioni della Boxster, l'antesignana della 718, Walter Röhrl, che dal 1993 è collaboratore e collaudatore del marchio, mi disse chiaramente che se la vettura era considerata una sorta di entry level al marchio Porsche ciò era dovuto esclusivamente a ragioni di marketing che dovevano privilegiare la 911. Perchè dal punto di vista dinamico la spider era nettamente migliore; mi disse anche che quella scocca avrebbe accolto senza particolari problemi anche un motore da 500 cavalli.
Ed eccoci al punto, con questo canto del cigno che realizza in concreto le ipotesi del pluricampione tedesco.

La nuova RS è stata messa a punto con particolare attenzione al contenimento del peso e la capote in tela fa registrare soli 18,3 kg; molta attenzione anche all'aerodinamica, che prevede alette alle estremità del paraurti, un bordo dello spoiler anteriore più corto rispetto a quello della 718 Cayman GT4 RS e uno spoiler a becco d'anatra.

Il 6 cilindri boxer aspirato da 4 litri eroga 500 CV a 9.000 giri, un po' meno dei 525 della 911 GT3 RS (alla Porsche non hanno perso il vizio di privilegiare la 911, dunque), con coppia massima di 450 Nm e una trasmissione PDK a 7 rapporti; lo 0-100 si copre in 3,4 s e lo 0-200 in 10,9, Vmax di 308 km/h.
Sospensioni tarate per l'uso sportivo, con uniball sugli attacchi degli ammortizzatori, e differenziale autobloccante meccanico completano la dotazione.
Disponibile (si fa per dire) al prezzo di 162.338 € da giugno.