Più spazio per i bagagli nella XC40 elettrica

Riguardo la versione elettrica della XC40, Volvo non è stata prodiga di dati tecnici, concentrandosi piuttosto sul design e fornendo solo qualche schizzo.  Ma la cosa che più colpisce è il vano bagagli posto in posizione anteriore, frunk, come lo chiamano gli yankee dalla contrazione di front-trunk. La sua capacità è di 29,73 litri, pari in pratica a quella di un frigorifero portatile. Non molto, ma il vano ha il compito di aggiungersi piuttosto che di sostituire i normali spazi nell'abitacolo destinati al carico e mostra come sia la parte motrice sia quella  di controllo abbiano trovato una sistemazione che ne compatti l'area occupata. Una caratteristica innovativa della piattaforma CMA impiegata dal marchio, mentre la dotazione del modello dovrebbe comprendere una nuova interfaccia utente (nessun dato specifico). Più info nel prossimo futuro.

La A5 va in pensione

La gamma Audi è piuttosto vasta e copre praticamente ogni segmento. Con il passaggio alla trazione elettrica, però, le cose potrebbero cambiare con l'eliminazione/sostituzione di qualche modello. E' il caso delle A5, che rumors indicano sostituite da una delle nuove elettriche basate sulle quattro piattaforme sviluppate dal gruppo VW per l'equipaggiamento di base dei prossimi progetti. In particolare, la vettura in oggetto sarebbe basata sulla scocca PPE (Premium Platform Electric) sviluppata insieme a Porsche; al brand di Stoccarda servirebbe infatti per dar vita a una erede della Macan. Sembra però che nessuno dei due marchi ha ancora un'idea precisa del look: tutto nasce da una vettura che è stata mostrata coperta da un telo in occasione della presentazione delle nuove piattaforme elettriche del gruppo, la C-BEV, la MEB e la J1 e la citata PPE. Da dimensioni e ingombri sembrerebbe collocarsi nel range di una A5 Sportback e questo ha fatto partire le congetture, peraltro non smentite da Audi. Ogni realizzazione è comunque prevista a partire dal 2021, nel novero del programma della Casa dei 4 anelli che intende disporre di ben 20 modelli elettrici entro il 2025, molti dei quali dovrebbero prendere il posto di quelli attualmente con motore a combustione.

Zoe, si aggiorna l'elettrica di Renault

Le auto elettriche continuano ad essere al centro dell'attenzione ed è perciò normale che tutte le case, o quasi, si preparino ad affrontare il 2020 proponendo le ultime novità in chiave "green". Renault compresa che offre la nuova Zoe, una elettrica che a sette anni di distanza dalla prima versione torna sul mercato con contenuti aggiornati. E mentre il design mostra un frontale inedito con elementi tipici dello stile Renault, fari full led più potenti e presa di ricarica centrale celata dal marchio, l'abitacolo sorprende positivamente per una plancia totalmente ridisegnata e, ovviamente, con strumentazione tutta digitale, oltre che con display centrale dedicato all'impianto multimediale compatibile con Apple Car Play e Android Auto.



Cambia anche la meccanica con batterie potenziate per una maggiore autonomia (Renault dichiara fino a 395 km) e motori da 110 o 135 CV. Il nostro primo contatto con questa vettura si è svolto lungo le mille curve che collegano i paesi più suggestivi della Costa Smeralda provando la versione da 135 CV l’unica, al momento, disponibile. È un’elettrica agile e facile da guidare esattamente come lo era la prima, che permette di districarsi velocemente nel traffico grazie alla reattività del motore elettrico ad ogni affondo dell’acceleratore. I tempi di ricarica come sempre variano in funzione della quantità di corrente erogata: dalle setto-otto ore di una normale presa domestica alle rapidissime (e scarsissime) colonnine da 50 kW che in un’ora vi garantiscono l’80% della ricarica. Le prime consegne entro la fine dell’anno in quattro allestimenti ,- Life, Zen, Intens e Edition One (per quest’ultimo solo 50 esemplari full optional in fase di lancio) – con prezzi che variano dai 25.900 euro della base ai 31.300 della Edition One. Somme che non comprendono la batteria (ottenibile a noleggio oppure con supplemento di 8.200 euro in caso di acquisto) e i vari incentivi previsti da Stato, Regioni e concessionarie che permettono di abbattere sensibilmente i costi.



Detto questo, resta da capire l'accoglienza che il pubblico riserverà a questa compatta transalpina che si troverà costretta a fronteggiare la concorrenza dei marchi tedeschi (con il gruppo Volkswagen in prima linea) che sta per scatenare la sua offensiva con il lancio di parecchie novità sulla carta decisamente allettanti.

Kia e-Soul, urbana non troppo

Funzionale, futuribile, efficiente. Tutte doti della Kia e-Soul, l'elettrica coreana che ha debuttato nella sua seconda versione all'ultimo salone di Ginevra, una crossover compatta pure electric a suo agio tanto in città quanto fuori. La linea è, diciamo, molto orientale. Uno stile senza dubbio personale ma non troppo attraente dalle nostre parti; compensato però dalla versatilità della vettura che unisce grande facilità d'uso a compattezza. Nella valutazione di una elettrica si è portati a variare il piano di giudizio rispetto a quello di un'auto tradizionale, ma questa e-Soul è un'auto normale, da usare a tutto tondo.



Abitabilità ragionevole, con accesso relativamente facile vista la maggiore altezza dal suolo (grazie anche alle ruote da 17 o 18 pollici), ma comfort ridotto se le distanze si allungano, a causa di sedili un po' stretti con la seduta corta. In compenso l'altezza del padiglione è notevole anche dietro e in quattro ci si sta bene. Ma non con i bagagli, perché il vano ha una capacità di appena 315 litri, pochini per una vettura lunga 420 cm, anche se abbattendo gli schienali si sale a 1.339 litri. La visibilità è ottima in ogni direzione e la posizione di guida buona grazie alle regolazioni del volante e del sedile, quest'ultima elettrica. La plancia è un connubio di tradizionale e futuribile, con le due isole laterali per le bocchette della climatizzazione che incorporano gli altoparlanti dell'ottimo hi-fi Harman Kardon. Gli ascolti sono di qualità grazie alla caratteristiche dell'impianto (con subwoofer nel bagagliaio) e al totale silenzio a bordo, ma la scelta del sintonizzatore digitale o FM in passaggio automatico spesso esclude stazioni meno aggiornate e produce continui salti di sistema di trasmissione che spezzettano l'ascolto.

Al centro l'efficace schermo touch del sistema di infotainment che fa anche da retrocamera e nel cruscotto un altro schermo per le diverse visualizzazioni comandate dai tasti sulle razze del volante, che comunque implicano sempre sulla sinistra del quadro l'autonomia in chilometri. Dietro la corona due palette, che servono a dosare il recupero di energia: con quella di sinistra si aumenta (tre livelli) con quella di destra si riduce. In più tenendo tirata la sinistra si ottiene la massima frenata rigenerativa (molto vigorosa) fino al completo arresto, mentre con la destra si può inserire un automatismo che dosa il recupero in base al rilevamento di veicoli mediante lo stesso radar utilizzato per il cruise control intelligente.



Il motore a corrente alternata trifase di questa versione long range ha una potenza di 150 kW (204 CV) tra 3.800 e 8.000 giri, con una coppia di 395 Nm  dallo spunto a 3.600 giri. Tre modalità d'uso, Eco, Normal, Sport, caratterizzate dalla diversa prontezza di erogazione della coppia e, nel caso della più risparmiosa, dalla limitazione di alcuni consumi, come quello del clima. C'è anche la Eco+, che si ottiene premendo più a lungo il commutatore sulla consolle centrale, che esclude la ventilazione e limita la velocità massima a 90 km/h. L'accumulatore al litio-polimeri lavora a 356 V, ha una capacità di 64 kWh e consente un'autonomia ufficiale di 452 km, che però, ho riscontrato, sono saliti fino a 508 usando l'auto in Eco con molto recupero energetico e, soprattutto, caricandola lentamente dalla presa di rete fino al 100%. I tempi in questo caso sono notevoli, ci vogliono fino a 31 ore, ma la batteria ringrazia. Lo 0-100 si copre in 7,9 s e la velocità massima è di appena 167 km/h, ma l'eccellente disponibilità di coppia rende la e-Soul un fulmine nelle riprese, con progressioni da maximoto.



La chiave la tieni in tasca; sali e tocchi il pulsante di avviamento premendo il freno. Un ciclo di autodiagnosi e si accende la spia verde sul cruscotto. Sempre premendo il freno azioni poi il commutatore rotante sulla consolle: a destra avanti, a sinistra indietro; folle in mezzo e posizione di parcheggio premendo al centro. Non c'è alcun rumore dentro, mentre fuori si avverte un suono alla Brian Eno che evoca immagini da fantascienza. Carino, ma la gente non ci bada particolarmente e devi stare attento a non metterla sotto. La e-Soul si muove agile e se occorre scatta come un felino; per le auto normali, anche piuttosto potenti, non c'è storia. Se vuoi puoi stare sempre davanti a tutti, ma l'inesorabile indicatore chilometrico ti ricorda che l'autonomia dipende molto da come guidi. L'indicazione cala infatti a seconda della modalità scelta, di quanto clima vuoi, di quanto poco o molto usi la rigenerazione. E così finisci per usare l'auto sempre con giudizio, godendoti più che altro il muoversi in silenzio ascoltando musica o programmi. E' un modo diverso ed estraniante di andare in giro, che ti proietta in un ambito molto più rilassato nel quale guardi gli altri con distacco.



Devi però concentrarti sulla guida anche perché c'è un apposito indicatore che ti tiene d'occhio. Usando la regolazione delle palette puoi attuare quella che viene chiamata guida one pedal, ma presto ti accorgi che nel traffico non è abbastanza efficace per farti risparmiare davvero. Meglio usare continuamente le palette per frenare senza i freni, ma finisci comunque per non essere fluido. Sinceramente credo che la scelta di Porsche di concentrare sul solo pedale del freno recupero e frenatura tradizionale sia la migliore.



Uscendo dalla città emergono però altre doti dell'auto. Nonostante il peso non proprio piuma, 1.757 kg a vuoto, la vettura si mostra agile e piuttosto piatta nei cambiamenti di traiettoria, grazie anche allo sterzo preciso. Se decidi di andare forte ti segue con naturalezza e devi solo tener conto di un'avvertibile deriva dovuta al peso, ma poi guidi davvero sparato e sicuro grazie ai freni a disco autoventilanti davanti e ai comunque grossi dischi dietro. Sulla destra c'è però l'indicatore di temperatura della batteria (con climatizzatore dedicato), che non appena ti metti ventre a terra inizia a salire dall'azzurro (freddina) al bianco (temperatura normale) e se insisti troppo si avvicina al rosso (taglio dell'erogazione). Il riscaldamento va tenuto d'occhio, quindi, anche se basta qualche rallentamento e tutto torna nella norma. Anche le salite sono affrontate con naturalezza, mentre nelle discese apprezzi il piacere di un'andatura a tutto recupero.



Insomma un'auto diversa non solo nella motorizzazione ma anche nella filosofia d'uso, un anticipo di futuro che non richiede però un adattamento particolarmente oneroso. Il vero problema è però sempre lo stesso, l'autonomia, perché in Italia le colonnine non ci sono, o quelle poche sono occupate o ancora chi le sfrutta le usa come anche come parcheggio. C'è ancora della strada da fare ma a mio parere soprattutto dev'essere l'auto ad adattarsi al tuo modo di vivere, non il contrario

Le Volvo di domani e... dopodomani

Uno degli aspetti più rilevanti che da sempre distingue la filosofia di Volvo è l'approccio "responsabile" della casa nei confronti della sicurezza e della sostenibilità ambientale dei propri modelli. In parole più semplici, da sempre parlando di Volvo si associano i concetti di sicurezza e di rispetto per l'ambiente. Sarà per le radici scandinave del marchio, sarà per l'intelligenza e la lungimiranza dei suoi responsabili, sarà per mille altri motivi, fatto sta che la realtà è questa. Ed è perciò normale che ad ogni presentazione di Volvo il focus inevitabilmente si riverberi anche su questi temi. Come nel caso dell'ultima presentazione alla stampa dove sono stati annunciati i programmi per il futuro che prevedono un obiettivo di un milione di Volvo elettrificate su strada per il 2025. Laddove con il termine elettrificato si intendono veicoli a basso impatto ambientale realizzati con tecnologie mild hybrid (con piccolo motore elettrico a 48 Volt a supporto del termico), Hybrid plug-in (termico ed elettrico in parallelo per la propulsione e con possibilità di ricarica esterna) e full electric (solo propulsione elettrica). Ebbene la nuova gamma della casa svedese prevede alternative elettrificate per tutti i modelli più recenti: dalla compatta XC40 fino alle ammiraglie XC90, V90 e S90 con livelli di potenza compresi tra 262 e 390 CV. Al top dell'offerta la S60 Polestar (la declinazione sportiva del marchio) con assetto specifico e 405 CV.

Insomma una Volvo per ogni esigenza, o quasi. Due le vetture provate nel corso del test: la XC60 hybrid plug-in e la XC90 mild hybrid. Nel primo caso sorprende l'esuberanza di erogazione grazie ai 390 CV che arrivano alle ruote (ovviamente si parla di un'auto a trazione integrale) senza troppi complimenti ma sempre entro margini accettabilissimi in termini di sicurezza, mentre nel secondo caso i 262 CV bastano e avanzano per garantire prestazioni decisamente interessanti. E' ovvio che tra mild hybrid e hybrid plug-in la preferenza inevitabilmente va alla seconda soluzione: è mediamente più costosa, ovvio, ma offre molti vantaggi. Ad iniziare dalla possibilità di viaggiare in  modalità elettrica per circa 50 km, garantendo emissioni medie di CO2 molto basse senza penalizzare le prestazioni. Anzi. Quanto alle full electric, la prima Volvo a zero emissioni sarà la XC40 che debutterà verso la fine del prossimo anno.

I prezzi variano dai 45.150 euro (XC40 T5 Twin Engine Momentum Geartronic a 87.550 euro della XC90 T8 Twin Engine AWD Inscription Geartronic.

Futuro elettrico e paradisi in estinzione

Il mercato mondiale del nichel, metallo relativamente poco diffuso nella crosta terrestre e assai costoso, verteva sino a non molto tempo fa sulla produzione di acciai speciali e di particolari ad alta resistenza alla corrosione. Ma la rapida crescita dell'auto elettrica ne ha aumentato a dismisura la richiesta e ora si registra una sostanziale penuria del metallo, che oltre a farne lievitare i costi mette in crisi la neo-industria elettrica. La speranza di un'offerta che segua la domanda oggi si basa essenzialmente sul successo di un progetto pilota cinese in Indonesia, una startup del gruppo Tsinghan da 700 milioni di dollari che impiega il processo HPAL (High Pressure Acid Leaching) per estrarre nichel dal minerale di laterite nel sito di Sulawesi. Il progetto ambisce a una produzione entro il 2020 di 131.000 tonnellate di solfato di nichel, composto chiave nella realizzazione degli accumulatori al litio, e va di pari passo con un altro progetto indonesiano a Weda bay che produce cobalto, il quale però deve ancora mutuare la tecnologia sviluppata a Papua Nuova Guinea dalla Zheijang Huayou Cobalt.



Due commenti.



Il primo è che risulta sempre più chiaro che la svolta elettrica ci porta direttamente nella mani dei cinesi quanto a controllo delle risorse primarie.

 Il secondo è che lo sfruttamento intensivo delle risorse destinate a quella che molti definiscono tecnologia pulita porta alla distruzione di paradisi naturali.



Sarebbe il caso di valutarne l'impatto in termini concreti e non propagandistici a favore di una pretesa riduzione della CO2, no?

Un mondo di idioti

La versione 10.0 del software di controllo Tesla rilasciata (a pagamento) per X, S e 3 contiene nuove features che a mio parere hanno il potenziale per una lobotomia virtuale dei proprietari. Facendo completo affidamento sulla guida autonoma a uno step più avanzato, il software consente, per esempio, alla vettura di muoversi da sola all'interno del parcheggio di un supermarket per raggiungere il conducente senza fargli fare quell'affaticante percorso di guerra diretto a dove l'ha lasciata. Tesla però insiste a dire che anche nella guida automatica il conducente deve tenere sotto controllo l'ambiente circostante perché resta responsabile di ogni accadimento. Vorrei proprio sapere chi sarà colpevole se l'auto mette sotto qualcuno nel parcheggio senza nessuno a bordo.



Ma le amenities non finiscono qui. Ora c'è il collegamento a Netflix, Hulu e YouTube, limitato (per ora e per fortuna) a vettura ferma, mentre per non annoiarsi durante i comodi viaggi in automatico ci sono Spotify Premium, Slacker Radio e TuneIn, integrati con il Car-aoke di Tesla, il cui nome suona proprio come sembra e consente di cantare a squarciagola in diverse lingue durante i viaggi. Una riedizione del concetto rurale "canta che ti passa" adatto a tenere sotto controllo le menti con occupazioni deambulatorie.



E potevano mancare i videogiochi? C'è di tutto, da Cuphead a Missile Command, Centipede, Asteroids e altri titoli inizialmente previsti per smartphone; i controlli sono i comandi touch sul volante. Fantastico.



Ma il massimo sono le due nuove funzioni del navigatore, "I'm feeling lucky" e I'm feeling hungry". La prima seleziona autonomamente luoghi di interesse nelle vicinanze ove portarvi, la seconda ristoranti raccomandati. Sono certo che le scelte saranno di livello proporzionale alla qualità della vita di un utente Tesla ma registro anche un attacco globale alle guide Michelin, che per i newcomer saranno sostituite da queste guide Tesla.



Tutto automatico, tutto pronto. Così se ti si è seccata la gola a furia di cantare con un tocco sul video ti ristori in un attimo. Nessun problema di tempo con le Tesla, nessun impegno. Devo solo divertirti. E pagare.