Quando 6 è peggio di 4

Le offroad a sei ruote sono in genere tra le più toste. Veicoli come le Steyr Puch Pinzgauer o le G63 AMG 6x6 sono il massimo per trazione e capacità di affrontare difficoltà e pendenze (oltre che per il costo). Ma perché questo succeda le cose vanno fatte bene. Aggiungere un asse non basta e occorre distribuire peso e trazione nel modo giusto. Altrimenti succede quello che questo automobilista yankee ha filmato con lo smartphone a West Warwick, Rhode Island. Il pickup evidentemente ha usufruito di una modifica più che altro estetica (o forse solo per aumentarne la capacità di carico sul cassone), ma dato che l'asse motore è quello più esterno, non riesce nemmeno a superare una mini-rampa che si fa anche in bicicletta. Ecco perché il nostro autore se la ride così di gusto. 

La prossima GT sarà integrale

L'eccellente sistema 4x4 Mercedes è stato finora escluso dalla gamma AMG GT. Ma la nuova versione della sportiva tedesca, attesa per il 2021, colmerà la lacuna. L'ormai tradizionale 4 litri biturbo AMG sarà accoppiato infatti a una trasmissione integrale a ripartizione variabile, in grado di sfruttare completamente il suo vigore. Vigore ibrido, perché è previsto l'uso di un'assistenza elettrica che farà raggiungere con il suo boost addizionale la coppia massima di 950 Nm, mentre la potenza del V8 sarà attorno ai 660 CV. Il tutto con un circuito elettrico a 48V e l'alternatore/starter collegato al motore con una cinghia che trasmette la coppia nei due sensi, tipica struttura mild-hybrid, leggera e adatta a un'auto così prestazionale. Niente plug-in hybrid, dunque: troppo pesante la batteria e troppo poco lo spazio a bordo, con notevoli problemi di bilanciamento da risolvere. Le Black Series da 700 CV in canna sono quindi il canto del cigno dell'attuale serie, che tuttavia dispone già delle modifiche al gruppo a combustione che saranno integrate dai nuovi modelli. La trasmissione integrale con il torque vectoring è una delle più sofisticate ed efficaci sul mercato e colmerà la lacuna tipica delle GT, la perdita di trazione nello scatto da fermo. Per migliorare ulteriormente le prestazioni e compensare il peso addizionale della trazione anteriore, la scocca è stata alleggerita di 233 kg grazie al maggior impiego di alluminio anche per particolari sotto forte carico, mentre è stata incrementata la rigidità torsionale della parte anteriore con nuove traverse. Come sulla E 63, è prevista una funzione Drift che consentirà di trasferire tutta la coppia sulle sole ruote posteriori, anche se è probabile sarà limitata nella velocità massima raggiungibile, con il reinserimento automatico della trazione anteriore oltre la soglia prevista.

Ma...ci sono o ci fanno?

Ho sempre rispettato la politica di Greenpeace. Estremi, ma anche obiettivi nel valutare ambiente e attività industriali; sempre dalla parte dell'uomo. E dove non sapevano, chiedevano e si rivolgevano a esperti veri per decidere le mosse successive. Certo l'ottica è sempre stata la stessa, provocatoria e sensazionalistica, ma alla base c'erano verità inoppugnabili. Venendo al nostro settore, ricordo negli anni '80 quando andai in Svizzera a provare il loro prototipo di auto a basso impatto ambientale: motore a benzina bicilindrico contrapposto realizzato da una piccola azienda specializzata in tecnologia racing, carrozzeria mini-monovolume a due posti. Un'antesignana della smart come la Opel Maxx.



Ecco perché non capisco la protesta all'IAA di Francoforte. Sostenere che occorra una svolta è giusto; che per farlo si debbano eliminare i motori a combustione è semplicemente falso. Le valutazioni devono essere oneste, non viscerali. Avessero parlato di inquinanti, di polveri. E invece no, l'obiettivo è proprio la CO2. Ma allora, di cosa diavolo state parlando? Se occorre farla diminuire in percentuale la battaglia dev'essere globale, ma basata su dati scientifici oggettivi e non sulle solite opinioni da bar, quelle da cui ritenevo finora immune Greenpeace. Se facciamo i  conti well-to-wheel, le auto elettriche inquinano più delle Diesel e non solo quanto ad anidride carbonica che peraltro non è affatto un inquinante ma uno dei normali costitutenti dell'atmosfera, pur in crescita.



Sostenere le auto elettriche così acriticamente fa pensare ad accordi poco chiari con chi produce batterie e machinery con energia prodotta da fonti meno che tradizionali (la Cina, più del 50% a carbone). Oppure a una setta che punta al ritorno a economie in cui a larga parte dell'umanità è impedito di spostarsi e dunque di essere libera. Il passaggio attuale è critico, complesso ed è molto difficile fare distinzioni nette tra bianco e nero. Ma alla base di ogni politica dev'esserci sempre il miglioramento della qualità di vita di masse sempre più ampie, non il loro ritorno a un passato oscuro. E' il futuro quello che conta, no?

DS 8 in dirittura d'arrivo

La vettura grande di PSA è attualmente la Peugeot 508, che condivide con la Opel Insignia la piattaforma EMP2. La famiglia sta però per allargarsi con il debutto della DS 8, previsto per il prossimo anno. Come ormai prassi aziendale, il brand più recente del gruppo copre il settore top di gamma e in questo senso la nuova vettura intende entrare in competizione con la BMW Serie 5, secondo rumors provenienti dall'interno. Sotto il cofano dei modelli previsti già al lancio le unità ibride di ultima generazione, con varianti in aumento di potenza della E-Tense da 300 CV complessivi già impiegata sulla DS 7 Crossback, oltre alle motrizzazioni più tradizionali a benzina e Diesel, tecnologia quest'ultima cui PSA non vuole rinunciare secondo le intenzioni dell'ad Tavares. La scelta ibrida (plug-in con autonomia a emissioni zero attorno a 50 km) va di pari passo con un aumento del prezzo di vendita, qui ritenuto accettabile data la collocazione nella fascia alta di mercato della DS 8. La stessa soluzione sarà però condivisa anche dagli altri marchi quando (e se) i costi scenderanno seguendo le economie di scala del mercato.

Daimler crede nei taxi aerei

Un mese fa trattavo del Volocity, il multicottero tedesco che ambisce al ruolo di primo aerotaxi automatico in servizio effettivo. A seguito dei test svolti all'aeroporto di Helsinki due settimane fa (una delle città che ha autorizzato il veicolo alle prove di volo), sabato scorso si è svolto a Stoccarda, al quartier generale di Daimler, il primo volo ufficiale in Germania. Il marchio tedesco è stato con un versamento di 27 milioni nel 2017 tra i primi investitori nel progetto della Volocopter e la scelta di accoglierne il debutto in patria rientra nei suoi progetti ad ampio spettro sulla mobilità del prossimo futuro. Ricordo che il Volocity ha 18 rotori ad azionamento elettrico, un'autonomia di 20 minuti con un range di 35 km alla velocità massima di 110 km/h. Decolla verticalmente da piattaforme dedicate che dispongono di un sistema di sostituzione delle batterie a ogni atterraggio per garantire piena autonomia (!?) a ogni volo. Al di là della comprensibile soddisfazione per un progetto che si mostra davvero operativo (specie quella di chi ci ha messo parecchio denaro) mi domando se ci siano i presupposti di sicurezza per un sistema di volo automatico e per di più con così poca autonomia. Se qualcosa va storto i tempi per agire (e chi dovrebbe agire visto che il pilota non c'è?) imporrebbero ritmi frenetici che in genere sono fatalmente l'anticamera di un guaio. E chi paga salato per un servizio così esclusivo non credo proprio voglia fare la cavia.

AMG One, F1 sound

La hypercar di Mercedes, la AMG One sta compiendo i test su
strada, seguendo uno sviluppo ancora lungo prima delle consegne a partire dal
2021. L'auto è in ritardo. Doveva debuttare infatti in contemporanea con
la Aston Martin Valkyrie,
ma la messa a punto di un motore da F1 per l'uso stradale è cosa
impegnativa e ad Affalterbach ci stanno ancora lavorando. Sappiamo
dunque che la One impiega esattamente la stessa tecnologia della vettura
di Formula, un
V6 turbo di 1,6 litri, con diversi supporti elettrici: nel turbo,
sull'asse dietro e su quello avanti. Le prestazioni hanno da essere
all'altezza, quindi 0-100 in meno di 3 secondi, Vmax attorno a 350
orari, 0-200 sotto i 6 secondi, con una redline del motore a 11.000
giri, quindi circa al pari della Valkyrie.
La conferma dell'uso di F1 tech, viene dal sound catturato nel video in
pista dall'Istagram user zalasin: puro godimento per i futuri 275
proprietari. Il passaggio però è singolo e decisamente poco roboante. Bisogna tendere l'orecchio per sentirlo e a pensarci bene, assodato che il suono delle attuali F1 è tra i meno coinvolgenti rispetto al passato, fa specie che gente che la sa lunga di sound come i tecnici AMG lo abbia scelto per la propria auto di punta.

Imparare dal mondo moto

Il turbo sulle moto è roba da anni '80. O almeno lo era fino a quando Kawasaki ha tirato fuori la H2, riedizione del concetto con un compressore centrifugo azionato da ingranaggi anziché dai gas di scarico. Il vantaggio in termini di potenza è notevole, vista la Ninja H2R da ben 300 CV e 300 CV/litro. Tanto che Kawa ci riprova con una Z, annunciata dal teaser diffuso oggi. La famiglia delle sovralimentate è quindi destinata a crescere con una probabile naked, tipo Z 1000. I motori da moto hanno potenze specifiche più alte rispetto a quelli da auto: il top attualmente è il motore AMG della Classe A con 212 CV/litro, ben al di sotto della Ninja. Certo le cose sono diverse perché le coppie erogate sono minori e quindi gli organi meccanici sono meno stressati; questi motori infatti non durano significativamente meno di quelli automobilistici. Però girano nettamente più alto, quindi gli attriti rappresentano un problema più critico, che sembra però i tecnici delle due ruote abbiano risolto brillantemente. Quindi aspettiamo notizie più concrete per ammirare una volta di più cosa può farci scoprire ancora un motore a benzina costruito come si deve.