Honda rilancia sulle berline

Il fatto che un grande costruttore si sforzi di risollevare il segmento delle berline di questi tempi è un counterpoint. Parlo di Acura/Honda e l'ambito è quello degli States, ma è indubbio che nell'era di Suv e crossover la politica dei giapponesi con la nuova Type S, in presentazione a Monterey domani, fa scalpore. La Casa deve aver pensato che stile e potenza potessero dare nuovo vigore a un modello che dal 2008 era assente dal mercato, allo scopo di invertire, quantomeno per il proprio marchio, quel 38,6% di calo di interesse nei confronti di questa architettura stilistica. Così ecco la nuova Type S, che si ispira alla concept Precision del 2016. Una due volumi quasi coupé filante (un po' Mazda a dire il vero) con le porte posteriori nascoste nella coda muscolosa dominata in basso dai quattro scarichi e dall'estrattore e in alto dai gruppi ottici spoiler a filo dell'alettone. Un profilo tutto sommato pulito (i jap in genere sovrappongono troppe linee e fanno cacofonia) che potrebbe piacere anche in Europa, specie con la vernice della concept che impiega nanoparticelle per dare maggiore luminosità. La dotazione prevede particolari high tech: fari Led con luci diurne che riprendono il profilo di quelle posteriori, diffusore, splitter anteriore sottoporta e pure ruote in fibra di carbonio forgiata, nuovo metodo d'uso del leggero materiale ideato da Honda, freni Brembo con pinze a 4 pistoncini. Non ci sono ancora notizie dei dati di potenza e prestazionali, ma il fatto che il V6 3.5 sia derivato da quello della NSX promette bene.

La donna bionica

Lei è Amie DD, occupazione sviluppatrice di software. Auto posseduta, una Tesla Model 3. Come probabilmente sapete, le Tesla non si aprono con una chiave (che banalità!) ma mediante lo smartphone oppure con una scheda che contiene un chip. Amie proprio non ce la faceva a stressarsi con queste procedure troppo antiche e così ha deciso di farsi impiantare sotto pelle il chip RFID, che è stato introdotto nel suo braccio sinistro mediante un piccolo cilindro contenitore e un ago cavo; costo dell'operazione 99 dollari. Ora il braccio di Amie è gonfio per gli esiti del piccolo intervento, ma la programmatrice è certa che la sua scelta farà scuola, quantomeno in un certo ambito. Un viatico per il futuro, quindi: l'evoluzione del concetto sarebbe quella di farsi impiantare un intero telefono sotto pelle, così da non doversi nemmeno più preoccupare di muovere il dito sullo schermo per rispondere alle chiamate.

Per la US Navy gli schermi touch sono out

In un mondo che vive di innovazione continua (a parole) e progresso tecnologico programmato rigorosamente sugli interessi economici dei gruppi dominanti, capita a volte che le nuove frontiere dei sistemi di interfaccia e comando siano peggiori dei vecchi sistemi. E' il caso dei telecomandi per le auto, lo scrivevo ieri, ma anche quello degli schermi touch, che la marina degli Stati Uniti ha deciso di eliminare dalle proprie navi. La US Navy ha infatti previsto di riconvertire ogni schermo tattile presente sulle proprie imbarcazioni ai vecchi sistemi meccanici di azionamento, perché la complicazione delle interfacce grafiche rende possibili malfunzionamenti e incidenti. Ai militari, si sa, non la racconti. E se un sistema si presenta come innovativo deve avere effettivamente tale caratteristica, ma anche e soprattutto affidabilità e precisione. Tutte caratteristiche che la filosofia touch non ha mostrato di avere, uno tra tanti, nell'incidente del 2017 tra la John S McCain e la Alnic MC, il quale ha prodotto l'indagine della NTSB (l'ente per la sicurezza dei trasporti, che ha giurisdizione anche in ambito militare) che ha concluso per cause imputabili alle difficoltà di manovra causate dalla complessità del sistema di comando. La marina ha così svolto un'inchiesta interna intervistando addetti alla guida dei diversi scafi e ha concluso che a parità di abilità dei singoli e di caratteristiche della nave, un sistema tradizionale con i comandi posti su una consolle è più efficiente e atto a rispondere alle emergenze di uno basato su schermi. Nei prossimi 18-24 mesi, perciò, tutti gli schermi attuativi spariranno dalle navi militari americane.



Alla luce di ciò c'è da domandarsi se la loro presenza sulle automobili sia davvero migliorativa. Oggi la dimensione degli schermi continua a crescere e le funzioni da essi comandate si moltiplicano, costringendo l'automobilista a una dose di attenzione maggiore che invece, lo vediamo ogni giorno, potrebbe evitare incidenti se rivolta alla strada. La distrazione è oggi la principale causa di sinistri, fenomeno che gli schermi touch tendono ad amplificare in un mondo marketing oriented dove contano più le features connettive dell'auto piuttosto che le sue prestazioni.



C'è da domandarsi se lo stesso discorso valga anche per l'industria aeronautica, visto il crescente numero di problemi causato dalla scarsa confidenza dei piloti con la più recente avionica.

Jaguar si allarga in basso con l'aiuto di BMW

L'accordo di giugno tra Jaguar e BMW riguardava lo sviluppo elettrico. Ma si sa, da cosa nasce cosa e così ora il legame è già giunto ai gruppi motore, mentre nel prossimo futuro potrebbe arrivare addirittura alle piattaforme. L'uso dei motori a 4 e 6 cilindri tedeschi, per i quali sembra in corso l'accordo di fornitura, rende logico (questioni economiche di licenza a parte) lo sviluppo di veicoli brit basati su telai progettati insieme con BMW, cosa che pare stia già accadendo con due piccole Jaguar in cantiere, basate sulla piattaforma FAAR dell'Elica azzurra sviluppata per veicoli a trazione anteriore. Si tratta di una piccola Suv e di una crossover di pari dimensioni, che avrebbero il compito di allargare verso il basso una gamma attualmente troppo spostata verso l'alto. Entrambi faranno parte della famiglia Pace e potrebbero aiutare il marchio a raggiungere emissioni di gamma in linea con i regolamenti in vigore dal 2025, nei confronti dei quali attualmente il brand è piuttosto scoperto.  Lo styling della Suv sarebbe ispirato a quello della i-Pace, mentre la crossover strizzerebbe l'occhio al pubblico femminile, con maggiore preziosità di linee; entrambe potrebbero arrivare sul mercato entro il 2021.

Rubare auto oggi è facile

Dopo un quinquennio di calo costante, nel nostro Paese i furti d'auto tornano a crescere. Nel 2018 l'aumento è stato del 5,2% (dati Ministero dell'Interno), con 105.239 vetture rubate, di cui solo il 40% viene ritrovato. Una tendenza preoccupante di riscontro anche all'estero, che ha radice anche in una sorta di semplificazione del compito da parte dei ladri. Le auto di ultima generazione sono praticamente tutte equipaggiate con un telecomando e molto sovente pure con l'accensione a pulsante; l'uso della chiave è quindi riservato solo ai casi di emergenza. Questo rende più facile il furto ai malfattori. Un tempo la procedura prevedeva forzare la portiera, bypassare il bloccasterzo e poi fare i collegamenti posticci per avviare il motore, serie di operazioni che anche un professionista difficilmente riusciva a portare a termine in meno di 2 minuti e mezzo.



Ma la tecnologia elettronica moderna ha reso le cose molto più facili, con la complicità dell'e-commerce: acquistare su Amazon uno scanner e un ripetitore è facile e poco costoso. Poi basta mettersi di fronte all'auto prescelta e attendere che il proprietario scenda e la chiuda con il telecomando. Puntando lo scanner si copia così la stringa dati in emissione, che basta poi trasmettere al ripetitore per ottenere senza alcuna fatica accesso alla vettura e abilitazione all'avviamento. I sistemi in uso sulle auto non riconoscono la chiave da cui parte il segnale, ma solo il segnale stesso, quindi è come se il ladro avesse le vostre chiavi. Il tempo necessario può così essere incredibilmente ridotto: un test eseguito da What Car su una Citroen DS3 Crossback ha richiesto solo 5 secondi, saliti a 30 su una Land Rover Discovery Sport e a 60 su una BMW X3; tutti comunque assai brevi. E i sistemi keyless non migliorano la situazione, perché quando si tocca la portiera per chiuderla si attiva comunque una trasmissione dati dalla chiave verso l'auto.



Soluzioni possibili? Beh ce ne sono parecchie, la prima che mi viene in mente è inserire un codice variabile che individui solo e soltanto la chiave. Oppure far sì che la centralina cambi combinazione a ogni azionamento, riconoscendo solo un segnale alla volta. Lo scanner dovrebbe intercettare così il secondo segnale per avere l'accesso e se nella chiave ci fosse un generatore casuale in sinc con quello dell'auto si avrebbe lo stesso livello di sicurezza di una crittografia. Ma in definitiva pare che ai costruttori non importi molto. Dopotutto i furti agiscono anche sulle vendite, no? 

Per VW, l'elettrico è dietro l'angolo

Nel corso di un incontro con la stampa statunitense, Reinhard Fischer vice presidente del Gruppo VW in Nord America ha dichiarato che il punto di svolta del mercato per la mobilità elettrica è vicino. Molto più vicino di quanto molti pensino. Nell'intervista pubblicata da Automotive News Europe, Fischer afferma che la produzione su larga scala abbatterà i costi dell'elettrico permettendo a questa nuova tecnologia di affermarsi e di essere competitiva, in termini economici, con i tradizionali motori a combustione interna. Fischer si dice assolutamente certo che l'abbattimento dei prezzi sarà il primo passo importante per convincere gli automobilisti e per raggiungere questi obiettivi il gruppo VW è pronto a presentare 70 modelli entro il 2028 e che per quella data nel mondo circoleranno 22 milioni di auto a batteria. La prima vettura destinata ai grandi numeri è ovviamente la VW ID3; in Germania l'edizione di lancio costerà meno di 40 mila euro, mentre nei mesi a seguire già nel corso del 2020, VW introdurrà versioni entry level della ID 3 con prezzi al di sotto dei 30 mila euro. Più o meno l'esborso che richiede l'acquisto di Golf TDI. Fischer ne è convinto: conti alla mano il mantenimento di un'elettrica costa la metà di un'auto tradizionale. Piuttosto i problemi, sempre secondo Fischer, arrivano dalle barriere psicologiche legate alla diffidenza verso questo tipo di tecnologia e soprattutto nell'ansia legata all'autonomia e ai punti di rifornimento di questi veicoli. Nessun problema conclude Fischer: 100 anni fa la benzina veniva venduta nelle farmacie, oggi, solo in America, ci sono 122.000 stazioni di servizio. Sarà... Io comunque continuo a esprimere qualche dubbio: le barriere non sono psicologiche ma reali. Spendo 40 mila euro e acquisto una VW ID3, ma ben presto mi devo rassegnare a usare la mia fiammante ID3 col contagocce. Il pieno da rete domestica è interminabile e le colonnine per la ricarica rapida sono come oasi nel deserto. Introvabili. A meno che gli amici farmacisti non inizino a installare punti di ricarica, io continuo a credere che l'elettrico otterrà buoni risultati, ma non così rapidamente. Anzi.

Dalla Slovenia con furore...

Il preparatore sloveno Tushek ha annunciato che presto inizierà a produrre in piccola serie una nuova hypercar ibrida. Verrà esposta alla rassegna inglese Salon Prive in programma a Woodstock nell'Oxfordshire il prossimo settembre e sarà equipaggiata con un V8 di 4,2 litri associato a due motori elettrici anteriori, Secondo il tuner la sua TS 900 H Apex (così si chiama) erogherà 950 CV di potenza massima. Sempre secondo Tushek si tratterebbe della hypercar più leggera mai realizzata, grazie anche alla presenza di un telaio al cromo molibdeno e carrozzeria in fibra di carbonio. Le prestazioni si annunciano quantomeno tempestose con una velocità massima di 380 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 in 2,5 secondi. Questo al momento è tutto. Tushek ha promesso che in occasione della presentazione inglese dovremmo scoprire qualche altro segreto della terribile Apex...