Jaguar si allarga in basso con l'aiuto di BMW

L'accordo di giugno tra Jaguar e BMW riguardava lo sviluppo elettrico. Ma si sa, da cosa nasce cosa e così ora il legame è già giunto ai gruppi motore, mentre nel prossimo futuro potrebbe arrivare addirittura alle piattaforme. L'uso dei motori a 4 e 6 cilindri tedeschi, per i quali sembra in corso l'accordo di fornitura, rende logico (questioni economiche di licenza a parte) lo sviluppo di veicoli brit basati su telai progettati insieme con BMW, cosa che pare stia già accadendo con due piccole Jaguar in cantiere, basate sulla piattaforma FAAR dell'Elica azzurra sviluppata per veicoli a trazione anteriore. Si tratta di una piccola Suv e di una crossover di pari dimensioni, che avrebbero il compito di allargare verso il basso una gamma attualmente troppo spostata verso l'alto. Entrambi faranno parte della famiglia Pace e potrebbero aiutare il marchio a raggiungere emissioni di gamma in linea con i regolamenti in vigore dal 2025, nei confronti dei quali attualmente il brand è piuttosto scoperto.  Lo styling della Suv sarebbe ispirato a quello della i-Pace, mentre la crossover strizzerebbe l'occhio al pubblico femminile, con maggiore preziosità di linee; entrambe potrebbero arrivare sul mercato entro il 2021.

Rubare auto oggi è facile

Dopo un quinquennio di calo costante, nel nostro Paese i furti d'auto tornano a crescere. Nel 2018 l'aumento è stato del 5,2% (dati Ministero dell'Interno), con 105.239 vetture rubate, di cui solo il 40% viene ritrovato. Una tendenza preoccupante di riscontro anche all'estero, che ha radice anche in una sorta di semplificazione del compito da parte dei ladri. Le auto di ultima generazione sono praticamente tutte equipaggiate con un telecomando e molto sovente pure con l'accensione a pulsante; l'uso della chiave è quindi riservato solo ai casi di emergenza. Questo rende più facile il furto ai malfattori. Un tempo la procedura prevedeva forzare la portiera, bypassare il bloccasterzo e poi fare i collegamenti posticci per avviare il motore, serie di operazioni che anche un professionista difficilmente riusciva a portare a termine in meno di 2 minuti e mezzo.



Ma la tecnologia elettronica moderna ha reso le cose molto più facili, con la complicità dell'e-commerce: acquistare su Amazon uno scanner e un ripetitore è facile e poco costoso. Poi basta mettersi di fronte all'auto prescelta e attendere che il proprietario scenda e la chiuda con il telecomando. Puntando lo scanner si copia così la stringa dati in emissione, che basta poi trasmettere al ripetitore per ottenere senza alcuna fatica accesso alla vettura e abilitazione all'avviamento. I sistemi in uso sulle auto non riconoscono la chiave da cui parte il segnale, ma solo il segnale stesso, quindi è come se il ladro avesse le vostre chiavi. Il tempo necessario può così essere incredibilmente ridotto: un test eseguito da What Car su una Citroen DS3 Crossback ha richiesto solo 5 secondi, saliti a 30 su una Land Rover Discovery Sport e a 60 su una BMW X3; tutti comunque assai brevi. E i sistemi keyless non migliorano la situazione, perché quando si tocca la portiera per chiuderla si attiva comunque una trasmissione dati dalla chiave verso l'auto.



Soluzioni possibili? Beh ce ne sono parecchie, la prima che mi viene in mente è inserire un codice variabile che individui solo e soltanto la chiave. Oppure far sì che la centralina cambi combinazione a ogni azionamento, riconoscendo solo un segnale alla volta. Lo scanner dovrebbe intercettare così il secondo segnale per avere l'accesso e se nella chiave ci fosse un generatore casuale in sinc con quello dell'auto si avrebbe lo stesso livello di sicurezza di una crittografia. Ma in definitiva pare che ai costruttori non importi molto. Dopotutto i furti agiscono anche sulle vendite, no? 

Per VW, l'elettrico è dietro l'angolo

Nel corso di un incontro con la stampa statunitense, Reinhard Fischer vice presidente del Gruppo VW in Nord America ha dichiarato che il punto di svolta del mercato per la mobilità elettrica è vicino. Molto più vicino di quanto molti pensino. Nell'intervista pubblicata da Automotive News Europe, Fischer afferma che la produzione su larga scala abbatterà i costi dell'elettrico permettendo a questa nuova tecnologia di affermarsi e di essere competitiva, in termini economici, con i tradizionali motori a combustione interna. Fischer si dice assolutamente certo che l'abbattimento dei prezzi sarà il primo passo importante per convincere gli automobilisti e per raggiungere questi obiettivi il gruppo VW è pronto a presentare 70 modelli entro il 2028 e che per quella data nel mondo circoleranno 22 milioni di auto a batteria. La prima vettura destinata ai grandi numeri è ovviamente la VW ID3; in Germania l'edizione di lancio costerà meno di 40 mila euro, mentre nei mesi a seguire già nel corso del 2020, VW introdurrà versioni entry level della ID 3 con prezzi al di sotto dei 30 mila euro. Più o meno l'esborso che richiede l'acquisto di Golf TDI. Fischer ne è convinto: conti alla mano il mantenimento di un'elettrica costa la metà di un'auto tradizionale. Piuttosto i problemi, sempre secondo Fischer, arrivano dalle barriere psicologiche legate alla diffidenza verso questo tipo di tecnologia e soprattutto nell'ansia legata all'autonomia e ai punti di rifornimento di questi veicoli. Nessun problema conclude Fischer: 100 anni fa la benzina veniva venduta nelle farmacie, oggi, solo in America, ci sono 122.000 stazioni di servizio. Sarà... Io comunque continuo a esprimere qualche dubbio: le barriere non sono psicologiche ma reali. Spendo 40 mila euro e acquisto una VW ID3, ma ben presto mi devo rassegnare a usare la mia fiammante ID3 col contagocce. Il pieno da rete domestica è interminabile e le colonnine per la ricarica rapida sono come oasi nel deserto. Introvabili. A meno che gli amici farmacisti non inizino a installare punti di ricarica, io continuo a credere che l'elettrico otterrà buoni risultati, ma non così rapidamente. Anzi.

Dalla Slovenia con furore...

Il preparatore sloveno Tushek ha annunciato che presto inizierà a produrre in piccola serie una nuova hypercar ibrida. Verrà esposta alla rassegna inglese Salon Prive in programma a Woodstock nell'Oxfordshire il prossimo settembre e sarà equipaggiata con un V8 di 4,2 litri associato a due motori elettrici anteriori, Secondo il tuner la sua TS 900 H Apex (così si chiama) erogherà 950 CV di potenza massima. Sempre secondo Tushek si tratterebbe della hypercar più leggera mai realizzata, grazie anche alla presenza di un telaio al cromo molibdeno e carrozzeria in fibra di carbonio. Le prestazioni si annunciano quantomeno tempestose con una velocità massima di 380 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 in 2,5 secondi. Questo al momento è tutto. Tushek ha promesso che in occasione della presentazione inglese dovremmo scoprire qualche altro segreto della terribile Apex...

2019, l'anno della disillusione

Negli ultimi anni un po' tutti i costruttori hanno messo in secondo piano il mercato europeo,  concentrandosi su quello americano e soprattutto sulle piazze asiatiche, ritenute le più promettenti. E non parlo solo della Cina, ma anche dell'intero Oriente e dell'India. Sembra però che quantomeno la prima metà del 2019 celebri la caduta delle false ipotesi e una contrazione generale del mercato globale, con l'unica eccezione di quello brasiliano. Abbiamo visto dunque le ipotesi di crescita cinese riparametrarsi su incrementi nettamente minori del previsto, la piazza giapponese mostrare un leggero decremento, 0,3%, la Russia cedere del 2,4%. Ma è l'India a far registrare il maggior tonfo, con le vendute di luglio calate del 30% a seguire un giugno con -17,5%; gli analisti ritengono oggi che il 2019 potrebbe chiudersi con un calo a 2 zeri. Amaramente la caduta sembra dovuta principalmente alle nuove stringenti regole sulle emissioni inquinanti promulgate dal governo del Sub-continente, lo stesso problema peraltro alla base del calo cinese, ma qui contano anche anche l'aumento dei tassi di interesse sul mercato interno e, soprattutto, il boom della diffusione dei servizi di Uber e Ola anche nella aree rurali. Il car sharing è quindi un cavallo di ritorno per il mercato, quantomeno nelle aree a basso reddito e ciò dovrebbe far suonare qualche allarme dove ci si occupa di previsioni. Le nuove aree di business hanno il difficile compito di garantire introiti almeno non troppo inferiori a quelli dei precedenti anni di vacche grasse, ma l'evoluzione di un sistema che ha virato verso la povertà generalizzata potrebbe prendere direzioni impreviste.

Motori tedeschi per Jaguar-Land Rover

A volte le decisioni operative dei costruttori sfuggono alla logica comune, quella del buon padre di famiglia, come si dice in giurisprudenza. Così accade che il gruppo Jaguar-Land Rover abbia in produzione i propri motori della serie Ingenium, ma faccia debuttare una Range con il V8 BMW. L'attuale otto cilindri sovralimentato di 5 litri al vertice di gamma, però, è prodotto nella fabbrica Ford di Bridgend che l'anno prossimo chiuderà e il gruppo indo-brit si è trovato nella necessità di adottare un motore altrettanto performante, ma con un occhio ai costi, visti i recenti chiari di luna. La scelta è caduta perciò sul V8 biturbo tedesco, propulsore modermo e performante che non farà certo rimpiangere l'ormai anziano pluricilindrico a compressore volumetrico. Logico anche attendersi una prossima conversione teutone per le vetture Jaguar top, che utilizzano lo stesso motore in scadenza. Ma la notizia più difficile da comprendere riguarda invece la concreta possibilità che anche i prossimi motori a sei cilindri Diesel vengano da Monaco. Un paio d'anni fa è stato lanciato un 6 in linea della serie Ingenium, che eroga 400 CV con alimentazione a benzina ed è attualmente in gamma. Si tratta di un motore nuovo, che doveva integrare anche i Diesel con la sua architettura modulare in grado di facilitarne la costruzione, riducendo i costi. Quindi, rinuncia legata alla crisi dei motori a gasolio? Difficoltà di omologazione? Di fatto le attuali vetture del gruppo oggi usano ancora il vecchio V6...

Le prossime M in arrivo

Vicine al debutto, previsto al salone di Francoforte in settembre, le prossime M3 ed M4 confermano per bocca di Markus Flasch, boss della divisione M le caratteristiche di cui si parla da tempo. Così l'unicità di una volta dei motori M ve la potete scordare, perché il nuovo 6 in linea è lo stesso S58 di X3 M e X4 M; la potenza è però cresciuta a 494 CV per le versioni normali e 524 per le Competition, mentre la trazione integrale, la stessa della M5, è ora di serie. Prevista anche una versione solo posteriore per i puristi, con potenza ridotta e (unica della serie) con cambio manuale, mentre tutte le altre impiegheranno lo ZF a 8 marce il cui uso è ormai generalizzato dal marchio. La perfetta messa a punto di ogni sistema e la taratura ottimale dei diversi organi rimangono però tra i must dell'Elica azzurra, che finora non ha mai deluso con le sue M, capaci di regalare ancora sensazioni forti. Speriamo vada avanti così, pur sulla strada dell'ormai inevitabile conformismo di gamma.