FCA-Renault, accordo in chiaroscuro

La prospettata (per ora da parte di FCA, autrice della proposta) fusione tra il gruppo anglo/olandese e Renault, attualmente all'esame del consiglio di amministrazione di quest'ultima, al di là del reciproco possibile vantaggio per i due attori potrebbe nascondere anche pesanti conseguenze sul versante lavorativo ed economico per il nostro Paese. Innanzitutto c'è la questione della proprietà della Régie, al 15% dello stato francese. La cosa non è di poco conto, perché nell'eventualità di uno scambio azionario al 50% il governo l'Oltralpe avrebbe di fatto titolo a decidere su andamenti e sviluppi (o meno) degli impianti italiani, oltre che su quelli in altri Paesi. Visto il complesso andamento delle relazioni reciproche, al momento non mi sembra una prospettiva allettante né promettente. Le ipotesi di creazione di un gruppo leader al livello mondiale, poi, sono strettamente legate alla permanenza di Nissan nel gruppo, cosa non così scontata. Che il Giappone sia pervaso da un forte nazionalismo si sa e l'affaire Ghosn è servito a rinfrescare i desideri di autonomia completa della Casa, che ora più che mai ambirebbe a riscattare quel 43,4% azionario nelle mani dei francesi. Ma è proprio Nissan l'alfiere tecnologico del gruppo e la sua dipartita lascerebbe a Renault un grosso buco di risorse sulle nuove tecnologie, oltre a una netta riduzione del fatturato che, pur con l'accordo con FCA, non le permetterebbe certo di superare VW in termini di vendite. Non dimentichiamo poi che l'acquisizione del pacchetto di controllo di Mitsubishi è stata a cura di Nissan; in caso di separazione anche quella fetta di mercato andrebbe perduta. Infine c'è la concreta possibilità di problemi occupazionali, vista la sostanziale sovrapposizione dei modelli tra i due marchi. Un accordo in chiaroscuro, dunque, la cui portata è ancora tutta da definire.

Nissan sperimenta la ricarica V2G

Si chiama Vehicle to Grid, abbreviato V2G, ed è la tecnologia che impiega gli accumulatori delle auto come elemento strutturale della rete elettrica. Ciò significa che quando si collega la vettura per la ricarica, il passaggio di corrente non avviene come al solito unicamente dalla presa verso la batteria, ma può anche invertire il verso e fare dell'auto un sistema di accumulo, che viene poi ceduto secondo le esigenze della rete. Un sistema complesso quindi, progettato principalmente sulle esigenze di una rete che non dispone del surplus necessario a garantire ricariche su ampia scala e che in questo modo può gestire tanto le eccedenze quanto le scarsità energetiche. Nissan, insieme a Enel X e RSE, ha avviato a Milano una sperimentazione con le proprie Leaf e due centraline V2G, che serviranno da esperimento pilota per valutare la fattibilità del sistema su ampia scala. Fatto salvo che l'approccio all'elettrico è e sarà sempre più diverso e basato su canoni del tutto nuovi per il mondo dell'auto, mi corre l'obbligo di segnalare che allo stato il progetto è fortemente sbilanciato sulle esigenze di gestione della rete rispetto alle esigenze degli automobilisti. A fronte della disponibilità a mettere in comune l'elemento più costoso della propria auto, la batteria, non ci sono garanzie sull'efficienza della carica e si pongono possibili vulnus, per esempio, quando l'uso dell'auto è randomico. Il sistema non può interfacciarsi con le eventualità della vita, quelle che rendono peraltro l'auto così utile in certi casi. Aggiungo che si configura anche un possibile danno economico, poiché la vita delle batterie è legata  ai cicli di funzionamento e un sistema bidirezionale, aumentando appunto le inversioni, accorcia durata e autonomia. La mobilità forse deve cambiare, ma deve restare mobilità in quanto tale, piuttosto che prestarsi a esigenze statiche di sistema.

Al via gli ordini della Honda e

Pochi giorni fa Honda ha ufficialmente dato il via alle prenotazioni della futura compatta e a propulsione elettrica. La vettura, della quale autothrill mostra un render in esclusiva, è in avanzata fase di sviluppo e nasce dalle concept viste agli ultimi saloni internazionali, Ginevra ovviamente compresa. Le vendite dovrebbero partire dalla primavera del prossimo anno e l’auto sarà inizialmente riservata alla sola Europa. Al momento i mercati prescelti sono Germania, Francia, Norvegia e Inghilterra, ai potenziali acquirenti viene richiesta una caparra di circa 1.000 euro e viene proposta una scelta tra i cinque colori disponibili: nero, bianco, giallo, grigio e blu. I responsabili della Casa giapponese hanno dichiarato che avrebbero ricevuto da Ginevra oltre 25.000 segnalazioni di interesse da potenziali clienti. Interessante sottolineare che il modello di serie rifletterà per il 90% le soluzioni presentate dall’ultima concept di Ginevra. Poche, al momento, le indiscrezioni sulla parte meccanica se non che la e sarà alimentata da un solo motore elettrico che trasmetterà il moto alle ruote posteriori. La vettura avrà un’autonomia di circa 260 km e l’80% della ricarica si potrà effettuare in 30 minuti.  

Licenza di spendere

La notizia è di questi giorni: anche Aston Martin cede al sottile fascino del marketing nostalgico e annuncia che per celebrare i 50 anni del film di James Bond “Agente 007 Al servizio di Sua Maestà” produrrà una serie speciale in soli 50 esemplari della DBS Superleggera. Verniciata nella medesima tinta, verde oliva, della DBS del 1969, intende celebrare i fasti di uno dei tanti modelli guidati dal più famoso degli agenti segreti. E poco importa, a nostro modesto parere, che la vera Aston di James Bond sia la DB5: la DBS è pur sempre un’Aston e poi ha lo stesso nome dell’attuale Superleggera. Che adotta un’evoluzione del V12 twin turbo di 5,2 litri da 725 CV a 6.500 giri con valvole bypass agli scarichi per esaltare le meravigliose sonorità del 12 cilindri. In questa special edition non mancano poi inserti in carbonio e cerchi in lega specifici da 21 pollici, mentre all’interno dominano i rivestimenti in pelle nera con cuciture rosse e i vari loghi 007 applicati anche sui battitacco. Il tutto per circa 340.000 euro contro i 282.000 della Superleggera “normale”. La celebrità ha un prezzo e se volete sentirvi come James Bond, questo è quanto richiede Aston Martin…

Quanto conta la downforce

La McLaren Senna è senza dubbio un assoluto tra le supercar (l'ha comprata pure Ronaldo), ma il suo progetto non è stato concepito tanto per raggiungere una velocità massima esagerata quanto per ottenere prestazioni da primato in curva. I dati tecnici, potenza di 800 cavalli, coppia massima di 800 Nm, rapporto peso/potenza di 1,497 kg/CV, 0-100 in 2,8 secondi, sono quindi eccellenti, ma la velocità massima annunciata di 340 km/h deve fare i conti con una resistenza aerodinamica molto forte, necessaria  garantire gli 800 kg di downforce che la rendono così performante nelle curve ad alta velocità. Il test svolto sul Johnny Bohmer Proving Grounds di Palm Beach, Florida, dotato di una pista di oltre 4 km, è impietoso nel valutare proprio la velocità massima e mostra chiaramente quale sia l'impatto della resistenza aerodinamica, che varia con il quadrato della velocità, sull'accelerazione. Fino a 180 miglia orarie, infatti, (289,62 km/h) la Senna accelera a manetta, ma poco dopo rallenta e raggiunge a fatica le 204 mph, corrispondenti a soli 328,24 km/h. Velocità al di sotto del dichiarato, quindi, e praticamente inutile visto il lancio necessario. Sono convinto però che 300 bastino e avanzino per una vettura che su un misto anche stretto ha davvero pochi rivali.

Tutta francese la competizione per FCA

Dopo una lunga serie di ipotesi su quale marchio fosse interessato all'agreement con FCA, la principale delle quali riguardava il gruppo fancese PSA, a sorpresa è arrivata la notizia che Renault pare sia in dirittura d'arrivo per un accordo: stamane il consiglio di amministrazione si riunisce per decidere una fusione dei due gruppi. Dall'unione scaturirebbe il più grande gruppo mondiale automotive, con una produzione di oltre 15 milioni di veicoli l'anno che scalzerebbe dalla sua attuale posizione di primato quello VW. Il comunicato ufficiale della Régie, che ricordo è partecipata per il 15% dallo stato, parla di un potenziale scambio azionario al 50% tra i due attori, ma la situazione è più complessa di quanto sembri a causa dell'evolversi dell'accordo riguardante Nissan, di cui Renault detiene il  43,4% a fronte del 15% delle azioni francesi in mano giapponese, che al momento non è stata coinvolta nei talks. La cacciata di Ghosn è stata infatti l'emersione di un largo movimento nazionale che intende riportare in patria il completo controllo di Nissan e ogni trattativa con altri partner non può non tenere conto di tale concreto orientamento. La joint venture con Mercedes, poi, pur limitata (MB ha il 3,1% di Renault/Nissan con pari quota detenuta dai tedeschi) non pare avere un futuro dopo la cessione di smart ai cinesi. L'affaire è quindi spesso e attendiamo per oggi notizie più concrete, stante che PSA non abbia commentato e che quindi possa ancora ritenersi in gioco. Se l'unione di oggi andasse in porto per Peugeot sarebbe una doppia sconfitta, visto che la famiglia Tata ha negato l'interesse alla cessione di Jaguar-Land Rover. In ogni caso FCA ha accordi con entrambi i gruppi: con PSA per i veicoli industrali prodotti a Sevel e con Renault per il commerciale Talento.

L'esercito dei cloni

Dopo l'acquisizione da parte di PSA, parecchi modelli Opel hanno subito modifiche sinergiche, leggi l'adozione di nuove piattaforme e/o motori corporate. E' il caso della Corsa, che nella nuova versione adotta la piattaforma CMP della Peugeot 208 e della quale è stata prevista con i marchi Opel e Vauxhall pure una versione elettrica; in pratica si tratta della versione anglo/tedesca della 208 e. Dotata di un motore da 136 CV con una coppia di spunto di 259 Nm e di un pacco batterie al litio da 50 kWh, ha un'autonomia media di 340 km. La Corsa-e dispone di una gestione del motore che prevede tre driving mode, Normal, Sport ed Eco con ovvio significato di ciascuno, oltre alla guida rigenerativa con l'uso del solo acceleratore. Nella condizione Eco l'autonomia può crescere fino al 40%, ma al prezzo di prestazioni assai ridotte. Il debutto di mercato è previsto per la primavera del 2020.