Audi rilancia le h-tron

Perfetto esempio di multitasking, mentre spinge con decisione sulle prossime auto elettriche a batteria, Audi non accantona il progetto idrogeno e lo ripropone per il prossimo futuro. Non sfugge a nessuno (che non sia ingenuo o credulone), infatti, che gli accumulatori non possano rappresentare la fonte di energia imbarcata definitiva per gli anni a venire: la relativamente scarsa abbondanza di materie prime per la loro realizzazione e i limiti di capacità li individuano nei piani di sviluppo di una grande Casa come soluzione temporanea. Quindi, se da un lato il motore elettrico resta indubbiamente il migliore per l'autotrazione, il problema è come alimentarlo e dotare l'auto di un sistema adeguato in tal senso. La soluzione è dunque produrre la corrente a bordo anziché accumularla e il grimaldello tecnologico per ottenere tutto ciò l'adozione delle fuel cell. Così la Casa degli anelli rilancia il programma h-tron che prevede già per quest'anno la sesta generazione di una vettura sperimentale la cui evoluzione dovrebbe far parte di una piccola flotta offerta a clienti selezionati in leasing nel 2021. I piani prevedono una linea di produzione dedicata nell'impianto di Neckarsulm, ove lo sviluppo della tecnologia dell'idrogeno verrà portato avanti nell'ambito della joint venture con Hyundai annunciata nel giugno scorso. Il problema chiave delle fuel cell per autotrazione resta però quello della risposta alle rapide esigenze di aumento della potenza erogata, situazione in cui occorre ancora un accumulatore buffer che provveda a fornire istantaneamente l'intensità di corrente richiesta. Nel progetto Audi questo dispositivo ha una capacità attorno a 40 kWh, molti, anche se nettamente meno di quelli di un'elettrica a batteria di ultima generazione. L'obiettivo è perciò realizzare a costi industrialmente sostenibili celle a combustibile capaci di fare a meno del buffer, oltre all'argomento chiave di mettere in piedi una rete di rifornimento di idrogeno, elemento che come noto non è una fonte primaria e richiede cospicui investimenti per produzione, trasporto e sistemi di sicurezza.

Elettriche contro Diesel, risultati opposti

Sull'effettivo inquinamento prodotto dalle (future) auto elettriche, quello effettivo e calcolato well to dismantling, cioè dalla produzione di ogni componente della vettura allo smaltimento finale, ci sono dati in totale opposizione. Visti i capitali in gioco, ci sta che sostenitori e oppositori dell'argomento investano tempo ed energie per propugnare le relative idee e ora la tenzone si sposta in campo universitario/scientifico. Uno studio condotto all'ateneo di Colonia dal professor Hans-Dieter Karl, accademico di lunga storia e autorità, mostra infatti che le emissioni totali legate alle auto a batteria sono maggiori rispetto a quelle delle auto tradizionali alimentate a gasolio, mentre l'uso di gas naturale con le attuali tecnologie produrrebbe l'ulteriore riduzione di un terzo della CO2. Lo studio considera tanto l'anidride carbonica emessa per la produzione dell'auto quanto quella per le batterie, oltre all'impatto determinante delle emissioni legate alla produzione di energia elettrica, che in Germania, per esempio, così come in Cina e in larga parte del mondo attualmente è prodotta per la maggior parte mediante la combustione di carbone e combustibili fossili.



Parallelamente VW pubblica il risultato di uno studio che sostiene invece il vantaggio dell'auto a batteria, condotto anch'esso con i medesimi parametri su tutto il ciclo di vita della vettura. In particolare, il confronto tra una Golf TDI e una e-Golf è a vantaggio della seconda con 119 g/km contro 140 g/km. Lo studio è stato condotto secondo i dettami del Life Cycle Assessment, una procedura internazionale standardizzata nata nel 1993 e definita dalle ISO 14040 per le valutazioni di questo tipo. Come tutte le ISO, la procedura è il frutto di accurati studi e sperimentazioni prodotti in vari settori, inclusi quello universitario e quello industriale.



Devo dire, per esperienza personale e collettiva, che ogni volta che in un percorso di valutazione viene coinvolto un gruppo industriale difficilmente i risultati vanno contro il core business del committente: non è sfiducia, certo, ma si sa che la valutazione di un dato dipende da molti fatttori e nell'ingegneria la regola del problema ben posto non è sempre applicata. E tanto per andare di citazioni, l'Andreottiano "A pensar male..." vale sempre.

GM perde a favore di Ford l'accordo con Rivian

GM metterà in produzione un truck elettrico nonostante il fallimento dei talks con Rivian. La conferma arriva direttamente dall'ad Mary Barra e segue l'annuncio della partnership tra Ford e la startup di Normal, Illinois, che prevede un investimento di 500 milioni di dollari dell'Ovale blu per realizzare un veicolo basato su una piattaforma Rivian. General Motors andrà avanti da sola quindi, per ora, anche se non c'è ancora nessun dato preciso su modelli e tempi. Con ogni probabilità il debutto dovrebbe essere affidato a GMC, che vista la sua gamma di veicoli di maggior pregio potrebbe ammortizzare meglio l'aggravio di costi legato allo shift del sistema propulsivo. GM possiede un know how consolidato nel campo grazie all'esperienza fatta con le sue auto elettriche; allo stesso tempo un Silverado a fuel cell è all'esame dell'esercito. Ma attualmente il gruppo si trova in una fase di ripensamento delle politiche produttive che dura ormai da tempo e che non ha ancora fatto luce sul futuro dell'azienda. Il posizionamento sulle nuove tecnologie è argomento chiave per il successo o meno dei prossimi anni ed evidentemente le scelte sono particolarmente difficili e complesse in un mercato che mostra rapide escursioni su nuovi settori seguite da altrettanto rapidi ritorni al consolidato.

Happy Hemi day!

Negli Usa coesistono molte anime. Così se da un lato è relativamente facile la tendenza al fanatismo e al virale, dall'altro restano solide le radici di una razionalità e di un pragmatismo che farebbero comodo anche in Europa. L'esaltazione va perciò di pari passo con un sano approccio concreto. Quindi se il 26 aprile si festeggia lo Hemi Day, che in cifre yankee si scrive proprio 4.26, come i 426 pollici cubi (6.977 cm3) tradizionale cilindrata del V8 sovralimentato di Mopar, quale migliore occasione per il debutto commerciale dell'Hellephant, ultima evoluzione dell'Hellcat da 717 CV e poi del Demon da 840, che abbiamo visto al SEMA 2018 ? Qui la potenza sale a 1.000 cavalli, associati a 1.288 Nm, il tutto per 29.995 dollari più un kit di installazione (flange, connessioni) da 2.265 $ per le vecchie auto che vogliano adottarlo. Sì, perchè l'Hellephant è destinato più che alla produzione, pur di piccolo taglio, ai preparatori e agli elaboratori che abbondano negli States, per i quali la cifra richiesta per una bestia di tale portata è più che ragionevole, visti i ricarichi medi che applicano alle loro creazioni. Quindi gli entusiasti del video sono altrettanto eccitati al pensiero dei prossimi guadagni che sicuramente faranno, perché sparare al rialzo negli States funziona sempre. Che poi un simile motore sia in controtendenza rispetto alla riduzione delle emissioni, alle auto elettriche, ai trasporti condivisi e più o meno innovativi, fa parte del mood di quel grande serraglio dell'automotive a stelle e strisce. E per noi, amanti delle auto vere, meno male che Mopar c'è.

La ID R tenta il record al Ring

Il
gruppo tedesco ha ormai preso l'abbrivio con il suo cambio di
tecnologia epocale e uno dopo l'altro affronta tutti i classici temi
dell'automobilismo tradizionale in chiave new age. Così al
vecchio Ring sono in corso i test della ID R con alla guida Romain
Dumas, che ha già all'attivo la partecipazione alla Pikes Peak l'anno
scorso propro con questa vettura, con l'obiettivo di tentare questa
estate il record assoluto sulla pista. I collaudi in pista servono a
rendere competitiva la ID R anche in un tracciato normale, dove
le specifiche sono diverse da quelle necessarie per correre la gara in
salita americana. I primi commenti del pilota riguardano infatti le
velocità di ingresso in curva, assai più elevate, e la difficoltà
rispetto a un'auto da competizione tradizionale a rendersi conto
dell'effettiva andatura, dato che l'assenza del suono del motore non
permette di fare la valutazione a orecchio. La vettura è stata
poi lungamente testata al simulatore, ma solo le prove su pista possono
dare riscontri effettivi sulla gestione dell'energia erogata dalle
batterie, strettamente legata alla loro temperatura. Critica anche la
scelta delle gomme, fornite dalla Bridgestone, che deve andare di pari
passo con la taratura delle sospensioni, chiamate a mantenere l'effetto
suolo su un fondo ricco di avvallamenti e discontinuità e a gestire il
DRS, Drag Reduction System, il cambiamento di angolo dell'alettone
destinato a ridurre la resistenza aerodinamica sui rettilinei che
permetterà di sfrruttare gli allunghi ove la downforce non è necessaria.

Opel Insignia Country Tourer, questione di prezzo

La Insignia Country Tourer è al vertice per dimensioni e prezzo nella gamma Opel e appartiene al segmento delle station wagon avventurose, quelle che non disdegnano di affrontare qualche sterrato per portarti dove vuoi. La concorrenza è ampia e quasi tutta tedesca con una sola marca jap, ma il cliente sportivo e incline alla scoperta con un portafoglio meno fornito di quanto occorra per le concorrenti potrebbe trovare in questa auto lunga 4,99 m e non troppo caratterizzata una più economica alternativa. La linea è razionale e non spicca, ma le modanature protettive si inseriscono bene nel profilo, con un frontale affollato e gradevole dotato di fari Led a matrice attiva. La coda è meno riuscita e mostra un certa sovrapposizione di linee, poco in armonia con i due scarichi a feritoia inferiori che richiamano le avversarie teutoni. Il portellone si apre anche muovendo il piede sotto il paraurti, con la pratica presenza della proiezione sul suolo del logo vettura che individua il punto ove agire. Ampio lo spazio per i bagagli che, arriva a 1.665 litri con i sedili reclinati.
 

L’interno è confortevole e ha la particolarità dei sedili certificati dall’AGR, l’ente tedesco dei medici posturali. Ben conformati e dotati di riscaldamento anche posteriore, dispongono pure della ventilazione per quelli anteriori, mentre quello di guida ha una funzione massaggio temporizzata piuttosto efficace. La seduta tuttavia, particolarmente dietro, è un po’ corta e ciò può affaticare nei lunghi viaggi. La plancia è strutturalmente semplice ma ben conformata, con schermo centrale touch e cruscotto parzialmente analogico; Opel crede i comandi principali debbano avere un azionamento diretto a tasti, filosofia che condivido e che rende immediato ogni azionamento. Il volante è di giusto diametro ed è dotato di riscaldamento elettrico, soluzione condivisa anche dal parabrezza. Ben realizzato l’head-up display opzionale e allo stato dell’arte la dotazione di assistenze alla guida e sistemi di infotainment.
 

La Country Tourer è disponibile solo con motori Diesel da 170 e 210 Cv e trazione anteriore o integrale; la vettura oggetto della prova aveva il motore di maggior potenza, un biturbo con coppia massima di 480 Nm a 1.500 giri. La trazione integrale prevede l’invio di un massimo del 50% della coppia al retrotreno, fornito di differenziale con doppio blocco sui semiassi per attuare il torque vectoring, il cambio è un Aisin automatico a 8 rapporti, azionabile anche con le palette al volante. La Insignia si guida bene e con molta naturalezza, con un comportamento sincero e prevedibile anche andando forte. Grazie ai due turbo in configurazione sequenziuale, con il più piccolo a geometria variabile che agisce sin da poco sopra il minimo, il motore spinge da subito con energia ma senza picchi e favorisce la guida sportiva con la coppia sempre disponbile; l’ottima scalatura del cambio e la sua rapidità nei passaggi è un ulteriore elemento positivo. Il sistema Flex Ride che controlla ammortizzatori e risposte di motore, cambio e sterzo prevede tre tarature, delle quali la più sportiva è però troppo rigida e fa saltellare l’auto se l’asfalto non è da pista. La taratura normale peraltro è più che adatta anche alle notevoli prestazioni velocistiche della vettura, che raggiunge abbastanza in fretta i 231 km/h di V max e copre lo 0-100 in 8 secondi. Lo sterzo è rapido e preciso e i freni adeguati al peso della vettura, con un pedale ben gestibile. In definitiva un’ottima e poco vistosa auto “all conditions”, che deve però fare i conti con una concorrenza agguerrita.

La prossima la fa AMG

La Mercedes SL è indubbiamente un'icona, ma più del lusso e dell'immagine che della sportività, ambito da tempo esclusiva di AMG. Ma con la prossima generazione si cambia. Il boss di AMG Moers ha confermato che la futura SL, da attendersi nel 2021, sarà sviluppata insieme alla prossima AMG GT. Entrambe le auto condivideranno infatti una nuova piattaforma ad alta percentuale di alluminio, la Modular Sports Architecture, per aumentare l'economia di scala e la redditività dei due modelli. Fermo restando che la SL non perderà il ruolo di auto destinata anche ai lunghi viaggi, l'ottava serie tornerà alla capote in tessuto ma sarà dotata di una scocca più rigida e leggera, con assali, sospensioni, sistemi di guida, impianto elettrico a 48V e sistemi ibridi in share con la GT ed entrambe le vetture assemblate a Sindelfingen. L'auto è già avanti con lo sviluppo e i muletti camuffati sono già in pista. L'architettura meccanica prevede solo motori a benzina e un ingresso di gamma con il 6 in linea di 3 litri da 400 CV con 20 CV ibridi forniti dall'alternatore/motorino di avviamento, seguito dai V8 più o meno ibridizzati con potenze da 430 a 600 CV. Il cambio sarà un doppia frizione transaxle per tutti i modelli. Ancora incerto il futuro della versione V12, dato che il suo successo commerciale dipende strettamente dal mercato cinese, ormai unico assorbitore di tale versione.