Type 130, l'elettrica di Lotus

Geely ha una gestione decisamente intelligente verso le proprie acquisizioni. Non snatura le linee guida precedenti ma inserisce il proprio dna, quello elettrico, in modo morbido, con un approccio che si affianca ai prodotti precedenti e dà l'idea di una evoluzione positiva. Lo provano Volvo e Polestar e quanto pare l'approccio sta per essere ripetuto con Lotus, dopo l'acquisto del pacchetto di maggioranza della società l'anno scorso. Alla preview del salone di Shanghai, che si apre ufficialmente tra un paio di giorni nella grande città cinese, è stata annunciata la prima concept del nuovo corso del glorioso marchio brit, della quale è stato rilasciato un teaser. La vettura sarà presentata ufficialmente più avanti a Londra e porta il nome di progetto di Type 130. Visto il capitale di controllo, la vettura sarà una supercar elettrica (ça va sans dire) con l'ambizione di inserirsi nel settore delle sportive di razza, leggi Ferrari e Porsche, forte del fatto che la gran parte dei competitor non ha ancora pianificato un modello elettrico in gamma nei prossimi anni. Il budget stanziato per Lotus è attorno ai 2 miliardi e prevederà anche lo sviluppo di sportive con motore a combustione e di una nuova telaistica in alluminio, ma la scelta del motore elettrico per il modello di punta è legata al logico travaso di tecnologia da Polestar, che sta lavorando sodo per porsi in posizione di punta nel ristretto segmento della tecnologia EV edge.

Jaguar XE R-Dynamic HSE, prestazioni all'inglese

La XE è la piccola di Jaguar; il nuovo modello è dotato ora soltanto dei motori della serie Ingenium a quattro cilindri. Sono cambiati i paraurti e il frontale, ora più affilato grazie ai gruppi ottici a Led; le ruote da 18” anche sulle versioni base. All’interno la plancia in materiale morbido è pulita ma forse troppo lineare per essere elegante a confronto con la concorrenza tedesca; la consolle centrale accoglie due schermi sovrapposti per infotainment e clima e il cruscotto reca poi un altro schermo da 12,3 pollici programmabile e personalizzabile nella visualizzazione. Il software è evoluto e prevede la memorizzazione automatica delle scelte del guidatore (regolazione di sedile, audio, clima e specchietti); il retrovisore interno è ClearSight con schermo a colori come sulla Range Evoque, soluzione pratica e utile a bassa velocità e nei parcheggi ma meno in marcia per la messa a fuoco non immediata. I materiali sono di pregio e il comfort notevole, anche dal punto di vista acustico; buono lo spazio anteriormente, meno dietro, dove il tunnel della trasmissione limita ulteriormente l’abitabilità centrale; un po’ scarso il vano bagagli da 410 litri.





Al vertice di gamma (per ora) c’è la R-Dynamic HSE, con il 4 cilindri 2 litri turbo da 300 cavalli che sostituisce il precedente V6 3 litri da
340. La struttura dell'auto non è cambiata: la scocca è sempre al 75% in alluminio ma ciò non aiuta particolarmente, visto che il peso complessivo raggiunge i 1.690 kg, complice l'aumento relativo alla trazione integrale. Ha però un’impostazione sportiva, con le sospensioni anteriori a bracci sovrapposti e quelle posteriori Integral Link multibraccio. Il motore è un po’ ruvido e a basso regime manifesta negli on-off
qualche ritardo di risposta del turbo twin scroll, tuttavia spinge forte
da subito, anche se il low end si paga con un limitato allungo; la potenza massima è infatti a soli 5.500 giri. Nella guida sportiva meglio quindi sfruttare il
cambio e passare rapidamente al rapporto superiore anziché insistere agli alti regimi visto che la coppia massima di 400 Nm è costante tra 1.500 e 4.500 giri. Il cambio ZF a 8 rapporti, ampiamente diffuso nel mondo automotive, ha una scalatura migliorabile; la seconda in particolare è un
po’ corta. Al posto
della precedente manopola di comando, ora c’è una corta leva sul tunnel
centrale, accanto alla quale è posto il selettore a levetta del Jaguar
Drive Control che prevede 4 controlli, Rain Ice Snow, Eco, Comfort e
Dynamic; si adattano così le tarature di sterzo, cambio e risposta del
gas alle diverse situazioni.



Su strada si apprezza il comportamento preciso e reattivo nei percorsi
guidati, anche se la XE manifesta un avvertibile coricamento laterale
cui, se si indugia nel comportamento sportivo, occorre fare l’abitudine.
La trazione integrale a controllo
elettronico è assai efficace nel ripartire la coppia; non appesantisce lo
sterzo né ne riduce la precisione. I migliori risultati si ottengono comunque con una guida morbida che lasci
assestare la vettura; evitare brusche variazioni di assetto la rende più
controllabile e permette di ottenerne il massimo. Una filosofia
voluta da Jaguar, che intende distaccarsi dalla concorrenza fornendo
un’auto veloce ma sempre personale e raffinata, anche nel comportamento
stradale. In quest’ottica lo sterzo è adeguato anche se la
demoltiplicazione iniziale costringe a volte a incrociare la braccia e
richiede un minimo di abitudine; i freni sono potenti, ma il pedale dà
una sensazione un po’ spugnosa all’azionamento cui occorre adeguarsi. Il
comportamento stradale è sicuro e prevedibile, con un avantreno che
mostra poco sottosterzo e facilita, sempre entro i margini della
generale morbidezza di cui dicevo prima, un controllo adeguato anche
andando forte. Di livello le
prestazioni, che portano rapidamente la XE a notevoli velocità: lo 0-100
si copre in 5,9 secondi, mentre la velocità massima raggiunge i 250
km/h. La trazione integrale consente, grazie anche alle padelle da 255/35 della
gommatura da 20 pollici, di mettere a terra tutta la coppia e l’intervento
del controllo di trazione è raro anche su fondi a bassa aderenza; da
registrare però come il suo disinserimento completo sia impossibile.

A volte ritornano...

Il motore c'è da tempo, ma questioni di marketing e più recentemente l'introduzione del ciclo WLTP ne hanno ritardato il debutto. Parlo del 4 cilindri turbo da 400 CV della Golf, quello che avevamo visto già ben 5 anni fa al salone di Pechino sulla Golf R 400. Ora che AMG A45 e Audi RS3 hanno riacceso la miccia, VW potrebbe finalmente decidere il lancio della vettura, che promette uno 0-100 in 3,9 secondi e una Vmax di 280 km/h. Ci sono ancora resistenze interne, anche perché un 4 cilindri con la stessa potenza del 5 dell'Audi gli farebbe senz'altro ombra con la sua progettazione più moderna. Ma l'unità EA888 attualmente in uso sui modelli più sportivi, tarata per il momento al massimo di 320 CV, può facilmente erogare la differenza richiesta con una maggiorazione della pressione di sovralimentazione e un tuning limitato sull'hardware, prova ne sia la Audi Quattro Sport concept vista a Ginevra nel 2014 con 420 CV. Le modifiche più aggiornate implicano l'adozione di un filtro antiparticolato e la possibilità di un sistema mild hybrid di supporto; resterebbero invariati invece il cambio DSG a 7 marce e la trazione integrale, ora però a controllo elettronico. L'effetto anestetico del Dieselgate sembra ormai passato e la più cattiva della Volkwagen potrebbe presto debuttare al vertice di una gamma di modelli R che il gruppo intende allargare.

Grab money, la smania dei pedaggi

Mica solo dalle nostre parti le amministrazioni si ingegnano a trovare nuovi balzelli da imporre agli automobilisti, pur contrastando sempre più il mezzo privato. La tassazione sulle auto è intrinsecamente iniqua perché priva di scaglionamento sul reddito, come del resto le accise sui carburanti. Ma rappresenta una bella fetta di introito per uno stato che i soldi li piglia dove può. Dev'essersene accorto anche the donald, che tre giorni fa ha minacciato di imporre un pedaggio alle auto che entrano in US provenienti dal Messico. Il threat nasce dall'irritazione per la mancata cooperazione dello stato adiacente riguardo la situazione dei migranti e potrebbe preludere addirittura a una chiusura totale del confine. Ma vista in ottica economica è di fatto un'entrata addizionale, anche se ha i suoi bei lati negativi. Già da tempo le code al confine sono diventate chilometriche a causa della decisione di Trump di spostare in loco agenti federali per controlli accurati su ogni veicolo. Tanto lunghe che alcuni produttori messicani di parti per automobili si stanno organizzando con il trasporto aereo per evitare blocchi produttivi nelle aziende Usa, ormai tutte senza magazzino. Il pedaggio rallenterebbe ancor più il transito, aumentando ulteriormente i costi a riverberarsi poi sui prodotti, con una parallela riduzione delle vendite. Sembra una soluzione controproducente, quindi, vista a medio termine. Il parallelo con la situazione nostrana è palese. Anche qui si impongono pedaggi crescenti per fare cassa, incuranti di minare la stabilità di un sistema che si sta livellando in basso e che già per molti ha coinciso con l'eliminazione del mezzo privato. Alla lunga gli effetti saranno due: la paralisi dei mezzi urbani, largamente insufficienti per progetto alla mobilità necessaria e un deficit che andrà colmato con nuove tasse, questa volta sulla persona o sulle proprietà anziché sulle auto residue. Governare vuol dire fare compromessi tra esigenze diverse, come salute, agio, efficienza dei collegamenti. Meglio non dimenticarlo, prima che sia troppo tardi.

Zoe 2 in arrivo

A mano a mano che la competizione nel settore elettrico si fa più serrata, anche i costruttori che per primi hanno messo in listino modelli di questo tipo si trovano a fronteggiare una concorrenza maggiore e più agguerrita. E' il caso di Renault, che con la sua Zoe ha occupato tra le prime il segmento, ma che ora si appresta a produrre nell'impianto di Flins una seconda generazione dell'auto, allo scopo di renderla più competitiva. Il rinnovo implica una riprogettazione dell'interno nell'ottica della recentissima nuova Clio e realizzato con materiali più ecosostenibili, mentre la piattaforma scelta per la produzione sarà quella divisa con Mitsu e Nissan, ma non quella della Leaf, che è di fatto quella adattata della prima versione del 2011. La linea della nuova Zoe non dovrebbe mostrare grandi cambiamenti, fatta eccezione per un frontale in stile Clio con gruppi ottici a Led e una parte posteriore più arrotondata. L'autonomia, elemento chiave del successo delle auto elettriche, dovrebbe collocarsi attorno ai 400 km secondo il ciclo WLTP, quindi al di là della soglia critica dei 300 km, quella che rende o meno un'auto elettrica utilizzabile anche fuori città. La politica di marketing non dovrebbe subire cambiamenti: la nuova versione avrà un listino non dissimile dalla attuale, con differenze basate sulla potenza a disposizione e sull'autonomia garantita. Una seconda auto elettrica, progettata a partire dall'esperienza Zoe, sarà presto presentata nel novero degli 8 modelli previsti per il 2022.

Toyota open source

Toyota ha annunciato il progetto di offrire la propria tecnologia ibrida a chiunque la voglia utilizzare senza alcuna richiesta economica in cambio. Una sorta di adattamento alla procedura open source largamente diuffusa nel mondo dell'informatica, ove sviluppatori singoli possono contribuire al miglioramento di un programma base. Un cambiamento epocale nella consolidata tradizione di segretezza e cautela del marchio jap, che con la proposta di accesso ai suoi 24.000 progetti nel campo ibrido rivolta ad altri costruttori apre a un nuovo corso dello sviluppo tecnologico. Uno sviluppo nel quale il fine ultimo è collocato oltre il prodotto finito attuale, con lo scopo di aumentare la quota del sistema elettrico nelle future auto, incrementarne la quota ed essere propedeutico alla diffusione della futura auto elettrica pura. Analizzando le cose da un punto di vista industriale, comunque, l'offerta di Toyota è più strategica che generosa, dato che con i costi di sviluppo in crescita la proposta di share (che ovviamente sarebbe a doppio senso, con Toyota nella possibilità di usare i progressi ottenuti da altri) consentirebbe di dividere i costi su più aziende e di ridurre i tempi di arrivo sul mercato delle nuove soluzioni. Sui tratta ora di vedere ora chi raccoglierà l'offerta e come tale scelta potrà dar luogo a soluzioni progettuali concrete.

Una McLaren da Gran Turismo

McLaren ha diffuso tre foto della nuova GT annunciata al salone di Ginevra. Il camuffamento è piuttosto ridotto e si vedono bene le forme della vettura, che a colpo d'occhio pare meno estrema delle ultime realizzazioni. Mi perdonino i puristi ma devo dire che, assodato come l'aerodinamica guidi le danze delle sportive di razza, i frontali di queste vetture si assomigliano parecchio anche tra marchi diversi. Qui però le differenze dovrebbero trovarsi più all'interno, dato che il brand inglese ha presentato la vettura come una gran turismo adatta anche ai lunghi viaggi. Nessuna novità invece nella parte motrice, una delle versioni del V8 biturbo ad albero piatto del quale non sia sa ancora la potenza, ma che la storia recente prova come sia facile adattare in un range piuttosto ampio di cavalleria. Data la destinazione d'uso, la messa a punto dell'auto è condotta principalmente su strada anziché in pista e recentemente i collaudatori hanno compiuto un lungo viaggio dalla Spagna alla Gran Bretagna proprio a questo scopo. Il mese prossimo l'auto dovrebbe essere rivelata con maggiori dettagli, in attesa della presentazione ufficiale.