Un po' meno stellari i costi delle gare Usa

I costi delle competizioni motoristiche sono altissimi, segno di un business che si è evoluto sulla base di speculazioni sempre più forti che hanno portato l'intero ambiente a fronteggiare cifre da capogiro. Esulando dal prezzo del veicolo, un piccolo di 7 anni che vuole iniziare con il kart deve (la sua famiglia ovviamente) mettere in conto per la prima stagione una trentina di migliaia di euro, che andranno a crescere fino a 40-45.000 nei due anni successivi se si mostra competitivo. Gli sponsor arrivano solo dopo che hai mostrato di valere qualcosa, quindi all'inizio sono tutti costi vivi. Ma salendo via via fino alla F1 i prezzi diventano stellari. Liberty Media ha stabilito una entry fee minima di 546.133 $ per la stagione 2019, cui sommare 5.459 $ per punto acquisito nella stagione precedente, tranne Mercedes che deve pagare 6.553 $ a punto. Così quest'ultima sgancia quest'anno 4,8 milioni di dollari, Ferrari 3,6, Red Bull 2,8 e giù fino a  alla Williams, che se la cava con 584.000 $. Tutto ciò solo per partecipare, poi ci sono i costi di sviluppo dell'auto (un conto a parte) e quelli relativi alle gare e al carburante, che arrivano a 300 milioni, di euro, non di dollari. Il carburante. Già, perché non è proprio lo stesso che si acquista alla pompa sotto casa, tanto che il totale, tra benzina e materiali di consumo arriva a 4 milioni l'anno. Un litro di benza F1 costa tra 15 e 21 euro al litro, ma i costi se li assume lo sponsor. E' interessante però guardare anche Oltratlantico per vedere se se cose vanno così anche dalle loro parti. Beh, sui costi vivi probabilmente sì, ma sul carburante la differenza è notevole. Un gallone di IMSA E 100 che si usa per le touring car sta a 12.90 $/gallone, che fanno 3,41 al litro, 3 €/litro. Un gallone di IMSA E20, usata dai DPI, i Daytona Prototipe, praticamente delle LMP2 secondo la classificazione Le Mans, 14.60 $/gallone, 3,86 $/litro pari a 3,39 €/litro. Considerato che in strada la benzina costa 3 $/gallone, 0,79 $/litro, 0,69 €/litro (un filo più del gpl, ma tanto noi abbiamo le elettriche, no?) è parecchio di più ma nulla rispetto ai costi europei. Quindi in Usa correre è alla portata di tutti? No, certo, ma si può fare, mentre qui 90 su 100 anche se sei un talento sei out. A meno che non siano quelli della parabola...

Polestar 2 in arrivo next week

Seguendo l'esempio di altri costruttori, nel 2017, Volvo ha separato
nettamente la gestione della sua divisione prestazionale Polestar, che
nata nel 1966 come scuderia è ultimamente evoluta come brand
realizzatore di prestazionali vetture elettriche. La prossima settimana
verrà presentato il secondo modello, Polestar 2, e un sito dedicato (https://www.polestar.com/cars/polestar-2) fa il conto alla rovescia fino al 27 febbrario per dedicarsi successivamente alle specifiche della nuova auo. Si tratta di un'auto di media taglia che si rapporta al segmento della Tesla Model 3, che dispone di un motore della potenza di 400 CV e che promette un'autonomia attorno a 480 km; ulteriori dati tecnici da acquisire più avanti, speriamo. Il range di prezzo di questa nuova vettura dovrebbe collocarsi più in basso rispetto alla Polestar 1 da 155.000 $ e gravitare quindi attorno ai 40.000, circa 35.000 €. Seguendo poi una politica alla Musk, l'auto dovrebbe essere presto prenotabile online versando una caparra, a fronte di una produzione che inizierà nella seconda metà dell'anno in corso. Come ogni elettrica che ambisca alla fascia alta del mercato, la Polestar 2 strilla qualche novità in ambito infotainment: nel caso la prima applicazione di un nuovo sistema di gestione firmato Android, che farà qui il suo debutto.

Kia vuole spakkare in elettrico

Kia si è sempre distinta dalla owner Hyundai per lo stile, forte di un centro di design a Francoforte che ha dato un'impronta personale e d'impatto alle proprie vetture. Al salone di Ginevra che si apre la prossima settimana intende trasferire questo concetto anche nella new age dell'automobile, quella elettrica, con una concept a batterie che produca un effetto simile a quello che la Stinger ebbe sul segmento più tradizionale. Per ora abbiamo solo un teaser, ma le premesse sono di un design che colpisca il lato più emozionale e susciti un'idea dinamica della guida. Dal vivo next week.

La California leva il guinzaglio

La California è famosa per le prese di posizione nette e decise sul fronte ambientale e in genere su una visione avanzata dei trasporti; questa volta però il nume ispiratore della nuova proposta di legge potrebbe essere semplicemente la libertà. Libertà di godersi un'automobile e libertà di lanciarla come si deve, visto che si tratta di abolire il limite di velocità su due autostrade, la Interstate 5 e la State Route 9. La cosa, come sempre, è più complessa di quanto sembri a prima vista. E' stata introdotta infatti una nuova tassa sulla circolazione per finanziare la costruzione di due corsie addizionali sulle highway citate, con il proposito di ridurre le emissioni di gas serra dovute alla concentrazione nelle areea urbane causata dagli ingorghi che le affliggono giornalmente. Sulle due corsie addizionali il limite di velocità sarebbe abolito mentre rimarrebbe in vigore a 65 mph sulle altre; in questo modo la maggiore velocità renderebbe più veloce il transito con minori concentrazioni locali di inquinanti. Un assunto all'opposto di quanto i geni della viabilità locale italiana ritengano; assistiamo infatti periodicamente a riduzioni della capacità degli assi di transito urbani e suburbani in virtù dell'assioma bassa velocità= meno emissioni; peraltro tutto da dimostrare quando le code sono stanziali. Si tratta di una proposta, non ancora di una direttiva, ma sarebbe interessante vederne gli effetti pratici, soprattutto in uno stato sinora decisamente repressivo nei confronti dello speeding. Anche perché finalmente si potrebbe fare il paragone anche con un altro ambito autostradale oltre a quello abituale (e felice) della Germania.

Musk e le contraddizioni della tecnologia

Che scienza e tecnica siano piene di contraddizioni è un fatto acclarato. Se hai tanto di questo in genere hai poco di quell'altro, non esiste una soluzione aurea e vale in tutti i campi. Anche in quello elettrico e in particolare nel settore dei sistemi di accumulo, problematica con la quale il tycoon dell'auto elettrica Elon Musk si sta fronteggiando di questi tempi. Musk è abituato a cavalcare la tigre ma ultimamente una serie di nodi sta andando al pettine: non riesce a costruire abbastanza Model 3 da ripianare i conti, non riesce nemmeno a entrare nel segmento delle auto di grande diffusione perché i prezzi della suddetta non scendono. E le grandi Case stanno arrivando, pronte a sottrargli quel mercato che finora la sua esclusività gli ha garantito. Con la sua naturale tendenza al rilancio per evitare il presente, il nostro ha quindi rivolto l'attenzione a nuovi modi di accumulare energia e in particolare ai supercondensatori. Su questo argomento periodicamente si scrive descrivendo i device come la soluzione finale per l'auto elettrica, ma le cose non stanno proprio così. Innanzitutto la densità energetica di un supercodensatore, o meglio di un ultracondensatore, la tipologia più nuova e avanzata, non è ancora paragonabile a quella di una batteria  al litio. Poi occorre gestire l'intrinseca tendenza di un condensatore a scaricare di colpo tutta la sua carica, producendo nel caso specifico un arrosto di auto e occupanti. Per contro si ricarica in un attimo, accetta tensioni altissime, data la sua bassa resistenza interna, e costa pure meno di una batteria. Di qui il dilemma del capo di Tesla (sì gabole a parte è ancora lui): è il caso di investire pesantemente nei condensatori a scapito degli accumulatori al litio per ottenere un netto vantaggio sui suoi competitor? Da un lato un sistema orami ben noto il cui (lento) sviluppo è tracciato; dall'altro un nuovo corso che potrebbe dare una svolta al settore e fare la differenza, ma con molteplici incognite, compreso un possibile fallimento su larga scala. Nel dubbio Musk si è comprato la Maxwell, storica azienda del settore; un'idea, quindi, se l'è già fatta.

Anche Honda lascia la UK

Si conferma il trend a mollare il colpo in Gran Bretagna. Dopo Nissan, che ha spostato in Giappone la linea della X-Trail, anche Honda annuncia una pesante ristrutturazione dell'impianto di Swindon, che attualmente realizza le Civic e le Type R con una cadenza di 150.000 vetture l'anno. Nel 2021, anno di fine evoluzione del modello attualmente il listino, la linea verrà spostata, dove ancora non si sa, anche se rumors parlano di una ricollocazione in America, con le opzioni dello stabilimento di Alliston, Ontario, Canada, oppure Greensburg, Indiana, Usa, già operativi con altri modelli del marchio. Ma c'è anche la possibilità di un trasferimento in Messico, ove Honda ha all'attivo due impianti. Secondo la dichiarazione ufficiale, comunque, lo spostamento non ha nulla a che fare con la Brexit, anche se il timing è oggettivamente sospetto. C'è però da registrare che per la stessa data è prevista anche la chiusura dell'unità produttiva sita in Turchia, che produce le Civic berlina. La chiusura di Swindon cancellerà 3.500 posti di lavoro.

Pedoni sempre più a rischio

La recente proposta da parte della Commissione Economica per l'Europa delle Nazioni Unite (cui finora hanno aderito 40 Nazioni) di far sì che tutte le auto immatricolate dal 2020 siano fornite di un sistema di frenatura automatica fa riscontro a un netto aumento degli incidenti coinvolgenti i pedoni negli ultimi 10 anni. Auto elettriche e a guida autonoma non sembra giovino alla sicurezza di chi cammina e dall'altra parte dell'Atlantico se ne sono già accorti, vista la pubblicazione di Dangerous by Design 2019, un rapporto sulla sicurezza globale delle strade stilato dalla National Complete Streets Coalition. Dal 2008 al 2017 le fatalità riguardanti i pedoni sono cresciute del 35,4% un aumento netto che è causato da una serie di cambiamenti nel modo di muoversi e nelle abitudini personali. La distrazione alla guida causata dagli smartphone, così come quella indotta dagli stessi nelle mani di chi cammina è al primo posto tra le cause di rischio, ma anche la diffusione dei Suv a scapito delle auto di minori dimensioni ha reso gli impatti più micidiali. Anche l'immigrazione è un fattore di rischio, perché chi vive in
condizioni di indigenza ai limiti dei centri urbani ha la necessità di muoversi anche sui bordi delle strade a grande
scorrimento, in gravi condizioni di rischio. Le soluzioni proposte per invertire la preoccupante tendenza sono di segnalare meglio gli attraversamenti pedonali e di prevedere percorsi dedicati nei piani urbani ed extraurbani di rinnovo stradale, oltre a mettere in atto campagne di informazione che spingano chi si muove a piedi a usarli, evitando attraversamenti randomici che costringono chi guida a tenere d'occhio diverse direttrici con il rischio di perderne di vista qualcuna proprio nel momento peggiore.