Escamotage a fronte di disagi sicuri?

Disporre di punti di ricarica sul territorio (quanto rapida poi è da vedersi) è, ancor più del prezzo di vendita delle auto, elemento chiave per il successo della soluzione. La ricerca di risposte a quello che è e sarà anche in futuro il principale problema della mobilità elettrica è però argomento assai complesso, che coinvolge tanto la produzione di energia in sé quanto la sua disponibilità sul territorio. Non basta infatti produrre corrente, occorre distribuirla con una rete adatta allo scopo, che non è quella attualmente disponibile. In soldoni, non si possono collegare tout court una serie di assorbitori potenti come le auto elettriche a una rete normale; il sistema non reggerebbe. Funziona forse oggi perché si tratta di quattro gatti, ma se le elettriche si diffonderanno andrà in crisi la rete intera. A meno che, ovvio, non se ne costruisca una ad hoc, cosa fattibile ma costosa e con tempi assai lunghi. Poi, chi paga? VW, ben conscia di tutto ciò, sperimenta quindi soluzioni alternative, come quella di usare power banks mobili da 360 kWh capaci di caricare fino a 15 vetture, realizzati con i pacchi batterie usati e scartati per l'uso di trazione, ergo con capacità residua sotto l'80% di quella nominale iniziale. L'esperimento pilota inizierà a Wolfsburg e nel caso funzioni sarà esteso ad altre città tedesche. Le centraline, una volta collocate nelle posizioni più strategiche rispetto alla domanda, possono poi essere connesse alla rete o a fonti alternative per accumulare energia costantemente quando non la debbano erogare. Due dubbi. Ipotizzare l'uso su vasta scala dei pacchi batterie usati ancor prima di averne venduti a sufficienza di nuovi mi sembra, come si dice, vendere la pelle dell'orso. Il rifornimento di stazioni da 360 kWh richiede tempo, specie se effettuato a bassa intensità, e ho paura che la relazione tra ricarica delle auto e della centralina possa andare in corto circuito se la domanda non è organizzata e rigorosamente prevedibile. Il che porta a sua volta all'argomento topic della mobilità elettrica dal punto di vista dell'utenza: se non posso andare dove voglio quando voglio, senza preavvisi e pianificazioni, perché mai dovrei comprarla quest'auto?

Apogeo del lusso, ipogeo dello stile

Nel segmento del lusso c'è un po' di tutto, ma sinora mancava un truck davvero luxury. Ci ha pensato Aznom Automotive, che ha realizzato l'Atulux, acronimo di All Terrain Utility Luxury, veicolo realizzato sulla
base del RAM 1500 trasformato in vettura chiusa. La base tecnica è quella che impiega l'HEMI V8 5.7 litri da 395 CV e la carrozzeria è stata costruita a mano da battilastra specializzati che hanno dato vita un progetto esclusivo di vettura a tre volumi ricavata sul corpo del pickup. Il risultato estetico forse non è dei migliori, ma l'interno è decisamente lussuoso e l'abitabilità tale da garantire ai passeggeri posteriori un comfort da limousine, che comprende un frigorifero da 15 litri con 2 bottiglie di champagne, 1 flûte e
2 bicchieri da whisky per lato nei 2 braccioli laterali in legno. Nel tunnel c'è poi un vano bar con 2 bottiglie in cristallo per
distillati e altri 2 bicchieri da whisky, mentre più indietro è inserita una
macchina per caffè a sollevamento automatico; due monitor da 17" completano la dotazione, mentre l’impianto audio ha 10 altoparlanti e un
subwoofer per un totale di 1200 W. L'Atulux è in vendita a 263.000 $ e il veicolo è ampiamente personalizzabile secondo ogni desiderio, pagando, ovviamente. Di certo gli acquirenti non passeranno inosservati, non  fosse altro per il cattivo gusto del look; ma a volte far scena è anche questo.

BMW rilancia sulla i8

Mancavano solo loro. Tra le Case con Dna sportivo e ambizione di costruire auto edge, solo BMW non aveva ancora materializzato progetti in tal senso, come Mercedes, tanto per fare un nome della concorrenza. Attualmente al vertice di gamma sta la i8, ibrida sportiva che non ha riscosso particolare successo, ma, stando alle dichiarazioni di Klaus Fröhlich, capo dello sviluppo di prodotto, la lacuna sarà colmata presto. Entro il 2023 lo chassis della i8 sarà rielaborato per dar vita a una nuova ibrida che per la parte tradizionale dovrebbe salire di architettura e cubatura rispetto al 3 cilindri 1,5 attuale e adottare (questo almeno si spera) un 6 in linea, per una potenza complessiva di oltre 700 CV. La nuova vettura non sarà quindi una ipercar, ma si collocherà piuttosto nell'ambito di vetture come le McLaren di fascia minore e la Honda NSX, anche se sarà realizzata in numero limitato per non incorrere nello stesso problema di forte svalutazione dell'usato della i8. La vettura si collocherà al vertice della gamma M, che nel prossimo futuro sarà composta sempre più da ibride. Una soluzione vista come ideale per le M data la grande disponibilità di coppia istantanea dei motori elettrici che li rende ideali per la guida sportiva. Si tratta di vedere se il peso addizionale delle batterie non compensi la maggiore prontezza con minore agilità.

Troppo avanti o troppo furba?

Date un'occhiata all'interno della Tesla Model 3. Minimalista? Forse. Di sicuro un approccio diverso all'automobile, dato che praticamente ogni cosa si aziona tramite lo schermo touch da 15" che troneggia al centro della plancia. Pure la regolazione degli specchietti o i tergi o ancora le luci. Un approccio friendly, nelle ipotesi di chi usa un computer, assai meno per chi usa un'auto normale. Ma questa è una Tesla, deve distinguersi se vuol essere l'auto del futuro. Per aprirla usi lo smartphone e se il tuo non è paired devi usare una card che avvicini al montante centrale, la stessa che devi piazzare davanti al poggiabraccio per avviare l'auto. Scelte d'immagine che fanno assai figo, salvo ti scippino telefono e auto allo stesso tempo. Il sedile elettrico grazie a dio si regola alla vecchia maniera, ma il volante no, c'è un apposito sottomenu che navighi con i bottoni sul volante o sullo schermo con le dita. Ma, al di là delle impostazioni di comando, è sullo stile che mi faccio delle domande. La plancia sembra un incrocio tra l'eleganza nordica di qualche Volvo e una economica russa, i materiali non sono all'altezza del prezzo da 60K. Ah già, perché di quella che doveva essere l'auto di massa, quella da 35.000 $, non c'è ancora traccia. Troppo avanti? Oppure la riedizione del re nudo di Andersen?

FCA rispolvera il 6L

Il travaso transatlantico ha finora riempito l'area motori a 6 cilindri del gruppo FCA con il vecchio Chrysler Pentastar, un V6 nelle cilindrate di 3, 3.2 e 3,6 litri che nella suo migliore configurazione, con turbo e iniezione diretta, raggiunge 309 CV e 366 Nm; incidentalmente il motore adottato dalle Challenger in versione base. Ma il gruppo ha deciso di cambiare e manda in pensione l'unità, sostituendola, pare, con un 6 in linea parimenti turbo a iniezione diretta che dovrebbe avere una cilindrata attorno ai 3 litri, nome di progetto Tornado. La soluzione manca dal 1936 dalla linea Fiat (progetti aeronautici a parte) e la progettazione moderna e le canne sottili della nuova unità ne riducono la lunghezza (tipico punto dolente di questa architettura, che presenta un albero motore lungo che rende già difficile la collocazione longitudinale e quasi impossibile quella trasversale) a soli 7,62 cm più del 2.4 a 4 cilindri attuale, mentre le ambizioni di cavalleria sarebbero tali da pensare addirittura alla sostituzione del 5.7 Hemi V8. Nella versione twin scroll potrebbe poi equipaggiare modelli Alfa e Maserati, il debutto dovrebbe però avvenire sulla nuova Jeep Wagoneer. Un motore in linea è meno costoso da produrre di uno a V e nell'ottica di modernozzazione e riduzione dei costi passivi che FCA sta portando avanti la scelta ci sta. Il motore è inoltre progettato per consumare parecchio meno del predecessore, cosa che, ecotasse dell'ultim'ora a parte, potrebbe favorine l'uso anche sui modelli destinati all'Europa.

Si chiama Redeye la nuova vedette SRT

Il Natale animale è decisamente yankee, parlando di muscle car. E notoriamente tra le abitanti del serraglio la Dodge Challenger SRT spicca come un assoluto della bestialità su quattro ruote. La Hellcat è una droga, provare per credere, e nel più puro stile a stelle e strisce, non c'è limite alla sua esuberanza, vedi le Demon riviste e corrette da Hennessey, per quelli che 840 CV sono pochi. Ovviamente la Casa madre ci tiene a tener vivi attenzione ed entusiasmo sull'articolo, facendo ogni anno variazioni di gamma. Per il 2019 al vertice esce di scena propio la Demon, quella con le ruote da drag race e il paracadute in option, sostituita dalla SRT Hellcat Redeye, che pompa un filo meno ponies della precedente, 797 Hp, pari a 808 CV, oltre a 959 Nm sparati rigorosamente sul retro. La dotazione è ancora di primo piano, sospensioni a controllo elettronico e freni Brembo compresi, ma in più c'è l'opzione widebody, che aggiunge 8,89 cm alle dimensioni in larghezza già da pullmann della Redeye. Non sarà in serie limitata come la Demon e comunque fa lo 0-60 mph (96 km/h) in 3,4 s, il quarto di miglio in 10,8 uscendo a 211 orari e raggiunge i 327 km/h. Sì, lo so che a confronto con una sportiva vera ha dei limiti e che i cavalli Usa sono erogati più lentamente di quelli europei, ma è tutto l'insieme che è magico. Alla faccia di CO2 e supertasse, per chi può. Gli yankee può.

Primo successo per Ghosn

La corte distrettuale di Tokyo stamane ha respinto la richieste dell'accusa di prolungare la detenzione di Carlos Ghosn in carcere. Il tycoon brasiliano/libanese è sotto accusa per irregolarità finanziarie insieme con Greg Kelly, al tempo membro del board di Nissan, e i suoi avvocati presenteranno ora la richiesta di libertà su cauzione. L'accusa ha già dichiarato però che presenterà ricorso e, dato che i tempi della giustiza jap non sono geologici come i nostri, le cose potrebbero ancora cambiare in peggio. L'affaire con ogni proabilità durerà ancora a lungo, nella battaglia tra l'ammnistrazione fiscale nipponica, che contesta a Ghosn introiti non dichiarati, e la difesa del manager, che sostiene trattarsi di pagamenti differiti che non richiedevano la menzione nelle dichiarzioni fiscali. Questioni di lana caprina, che tipicamente sono long lasting.