Random power by BMW

C'erano una volta le auto potenti, quelle per cui lo 0-100 era un must. C'erano anche marchi che, pur non producendo sportive pure, avevano un certo blasone nel campo e se ne facevano vanto con claim tipo "piacere di guidare". Poi è arrivata l'era dell'elettrificazione e le cose sono cambiate: le prestazioni in accelerazione sono dichiarate sulla carta ma non sono sempre disponibili. Dipendono dallo stato della batteria. Tanto per fare un esempio concreto, la nuova BMW 330e, con il suo sistema ibrido, dichiara di coprire la fatidica distanza in 6 secondi. Sì, ma solo se la batteria da 12 kWh del sistema è abbastanza carica da poterti far usufruire dell'XtraBoost, che aggiunge ai 252 CV complessivi 41 CV, appunto, extra. Altrimenti il motore a benzina turbo (a 4 cilindri pur con la sigla 330) da 184 CV deve sobbarcarsi (eventualmente) anche la carica e i 6 secondi te li scordi. Quindi, la prossima volta che vuoi fare il galletto al semaforo, preoccupati prima di fare un bel percorsino in discesa oppure un giretto per le strade a grande scorrimento con un filo digas. Poi ti tieni con cura la carica acquisita e, sempre con un occhio al livello per non sprecare, puoi finalmente appropinquarti al semaforo per la tua dose di testosterone. Scherzi a parte, forse occorrerà applicare anche alle auto concetti aeronautici e navali come potenza continua e potenza di picco, specificando anche gli intervalli di validità. Certo, tra traffico, limiti e inquinamento questo tipo di performance is fading to grey. Ma allora bisogna avere il coraggio di chiudere con le prestazioni e aprire con la mobilità e basta.

Autonomous drive 2.0

Ancora non si sono diffuse (e meno male!) le auto a guida autonoma e già compaiono le innovazioni del suo sistema di gestione. E' il caso del progetto sviluppato dall'università di Nagoia, Giappone, che ha realizzato un sistema di guida autonoma multimodale cui si possono impartire istruzioni mediante gesti e parole. Il software agisce mediante gli input di un microfono e di una telecamera ad alta definizione, che insieme sono capaci di acquisire voce, movimenti della bocca e degli occhi e gesti compiuti dal guidatore, di interpretarli secondo la comune logica umana e di trasformarli in azioni che l'auto compie, compatibilmente con l'ambiente circostante, sovrapponendole in tempo reale alle istruzioni fornite dal computer che sovrintende alla guida autonoma. Se per esempio durante un percorso si decide di prendere per una via laterale, basta dire "gira a destra" e l'auto eseguirà la manovra, salvo poi tracciare un nuovo percorso verso la destinazione preimpostata. Oppure si può decidere di cambiare destinazione semplicemente dicendolo ad alta voce. Come si vede nel video, il sistema è dotato di sintetizzatore vocale che risponde ai quesiti posti e che è in grado di dare info su ciò che ci circonda, basandosi sul database del navigatore e sulle connessioni legate all'internet of things. Un ulteriore progresso della robotica, applicato in questo caso all'auto ma che ha un ampio margine di sviluppo in ogni interfaccia uomo-macchina.

Sempre al verde con Jaguar-Land Rover

La congestione del traffico cittadino dipende sì dalla densità di circolazione, ma anche dal disinteresse delle amministrazioni locali, che non si preoccupano di sincronizzare i semafori oppure li collocano senza senso o ancora li programmano con tempi di attesa troppo lunghi. Sicuramente nel nostro disastrato Paese le cose vanno peggio che altrove, ma il problema esiste un po' dappertutto ed è per questo che gli indiani di Jaguar Land Rover ci hanno fatto un pensierino, partorendo così il GLOSA, acronimo di Green Light Optimal Speed Advisory. Come dice il nome, il sistema provvede a impostare la velocità ottimale per trovare lungo il proprio percorso solo semafori verdi ed è attualmente in fase di sperimentazione installato su una F-Pace. Si basa sulla tecnologia di comunicazione tra veicoli e infrastrutture V2X, parte dell'ormai incipiente (quando la rete 5G sarà operativa) internet of things, e agisce chiedendo ai semafori collocati sul tracciato, stabilito mediante il navigatore, la loro sequenza operativa, indicando poi la velocità da tenere per giungere all'intersezione quando la luce verde è accesa. Il progetto usufruisce di un finanziamento governativo di 20 milioni di sterline, ma vede la propria operatività sottomessa alla realizzazione di una rete semaforica intelligente, che pure in UK è ancora di là da venire. Aggiungo che in presenza di traffic jam nessuna programmazione può fare miracoli e che, per quanto sofisticato il sistema sia, non potrà sottrarsi alle turbative del traffico, che ormai si possono esprimere matematicamente con la dinamica dei fluidi e la teoria del caos. Ultima nota. A Milano negli anni '60 i semafori di viale Monza erano sincronizzati sul verde a 50 km/h; certo il traffico era assai inferiore ma ciò prova che pure con pochi investimenti, se si usa il cervello, si possono fare cose utili ed efficaci. Oggi di sincronizzato ci sono solo le telecamere per fare multe.

Mercedes tira dritto con l'drogeno

Per la serie nel dubbio le battiamo tutte (le strade), trasmettiamo la Mercedes GLC F-Cell. Vettura elettrica alimentata invece che dalle batterie da una cella a combustibile, la Suv tedesca è alle prime consegne, che attualmente riguardano però soltanto agenzie governative tedesche. Beh, prevedibile, dato che in pratica non esiste una rete degna di questo nome di punti di rifornimento di idrogeno, carburante essenziale e necessario per il funzionamento delle fuel cell, nemmeno in terra teutone, figurarsi altrove (forse in Giappone?). Le notizie corporate parlano anche di un futuro di flotte a noleggio (sempre in Germania), ma ho il dubbio che l'autonomia dichiarata di 430 km con un pieno del leggero gas sia un po' scarsina, visto che la stessa vettura dotata di accumulatori fa 483 km e che trovare punti di rifornimento in viaggio è addirittura più difficile che reperirne per la ricarica. Ma Mercedes non demorde e annuncia, in joint venture con H2 Mobility, l'intenzione di raddoppiare i distributori di idrogeno in Germania per la fine del 2019. Peccato che anche così saranno solo 100 e che l'investimento necessario è talmente alto da scoraggiare anche parecchie compagnie petrolifere. Sono certo vi ricordate che l'idrogeno non è una fonte primaria, ergo occorre produrlo e attualmente il sistema industriale più diffuso lo ottiene dal metano, con conseguente rilascio di carbonio e contributo all'effetto serra. Criceti sul girello.

La prima volta di Aston

Anche Aston Martin cede alle Suv. Uno dopo l'altro, anche i marchi più sportivi finiscono per allinearsi alle richieste del mercato (!?); buon ultimo il prestigioso marchio italo/brit. Questi sono le prime foto ufficiali e il primo video della DBX, dai quali, nonostante la variopinta camuffatura, si evince che le dimensioni dell'oggetto non sono maxi ma piuttosto in ambito taglia media. Il nome è quello della concept del 2015, che però era più macchina dell'attuale, e la vettura è realizzata su una piattaforma specifica, parecchio più alta sulle ruote delle tradizionali sportive del marchio. Il video è stato girato durante il test condotto dal capo ingegnere Aston Matt Becker su un tratto di percorso del rally del Galles e mostra una vettura reattiva e agile, come del resto ci si aspetta dal brand e dal V8 biturbo  AMG di 4 litri sotto il cofano. La produzione avverrà nello stabilimento gallese di St Athan attualmente in costruzione, mentre il debutto sul mercato è previsto per la seconda metà dell'anno prossimo. La vedremo come prossima Bond car?

Lundgren istruttore per Volvo

Volvo è ormai da tempo sotto il controllo cinese, ma la nuova gestione ha saggiamente mantenuto il DNA svedese del brand; cosa che è avvenuta anche per la divisione veicoli da cantiere. Così è stato arruolato il più tosto degli attori nordici, Dolph Lundgren, quello di "Io ti spiezzo in due" di Rocky IV, per il commercial dei suoi mezzi. Una sorta di abitudine del marchio, che nel 2013 aveva coinvolto un altro attore very muscle, Jean-Claude Van Damme. Certamente il video, che si snoda sulle note di "Pump Up the Jam" dei Ministry of Sound, è un tantino sopra le righe, ma fa parte del folclore dell'ambiente workers (più un tot di militare) a stelle e strisce.

No limits per la Hennessey HPE1200 Demon

Ti piacciono le muscle car, OK. Non ti accontenti di una qualunque e ti sei comprato una Dodge Challenger, esagerata e rètro. Niente versioni standard, volevi una Hellcat, ma quando hai saputo che c'era la Demon sei riuscito a conquistarti una delle 3.000 prodotte. Così vai in giro bello gasato con frequenti spari per scatenare gli 840 CV e i 1.044 Nm che hai sotto il cofano. Un brutto giorno però ti trovi al semaforo quella che sembra un'altra Demon come la tua, che ti brucia sullo scatto e scompare all'orizzonte. Allucinazione da peyote? Incubo da cena pesante? No, semplicemente una Demon dopo la cura Hennessey, uno che di prestazioni super se intende, quello che costruisce le Venom, per intenderci. L'animale ultra-anabolizzato si chiama HPE1200, dove la parte numerica indica i cavalli, 1.217 in unità nostrane (ma che a richiesta possono arrivare addirittura a 1.500), che ottiene l'incremento prestazionale grazie a un compressore volumetrico da 4,5 litri. Lo 0-100 con gomme dragster (se sei capace) scende al pelo dei 2 secondi, ma a parte questo Hennessey è avaro di dati e preferisce che chi la compra valuti da solo le potenzialità dell'auto. Che è fondamentalmente un'auto da corsa street legal, tanto che viene venduta con roll bar regolamentare NHRA e paracadute frenante. Ma attenzione, potrebbero esserci problemi legali: SRT ha dovuto darsi da fare per trovare chi fornisca una polizza assicurativa per Hellcat e Demo, ma la HPE1200 è fuori dall'accordo. Quindi, prima di sborsare i 40.000 $ per l'upgrading meglio trovare una compagnia disponibile, o il rischio è quello di doversi limitare alle drag race.