L'anti Tesla di Audi

La Audi  E-tron GT è la risposta del gruppo VW a Tesla. La sportiva a 4 porte, infatti, ambisce a contrastare nel segmento delle berline di lusso il primato della saloon a stelle e strisce. Per farlo l'autonomia è stata portata a 400 km secondo il ciclo WLTP, mentre la struttura telaistica dell'auto è studiata per la prima volta in un'auto elettrica per le performance stradali. Ciò significa che il pianale non ospiterà come ormai prassi per le elettriche il pacco accumulatori, alzandone così l'altezza da terra, ma che quest'ultimo sarà spostato (dove?)  per consentire un pavimento vettura piatto e basso. Un passo epocale che sono ansioso di vedere esplicato in concreto, anche perché la scocca è la stessa della Porsche Taycan e quindi rappresenta quella che sarà nel futuro (?!) la soluzione adottata per le sportive. Certo che però sul piano prestazionale c'è ancora da fare. Sì, perché se il motore deriva come annunciato dal Suv E-tron, bisognerà fare meglio di uno 0-100 in 5,5 s e di una V max di 200 orari, per contrastrare i 4,3 s e 250 km/h di una Model S. Ma il lavoro continua e vedremo l'auto definitiva al salone di Los Angeles in novembre, con l'abilitazione al sistema di ricarica a 350 kW che dovrebbe dare l'80% dell'autonomia in meno di 12 minuti. Una volta di più l'industria dell'auto sembra un po' sperduta nello sviluppo dei modelli elettrici, finendo per ripercorrere con la nuova fonte energetica le strade già battute con i modelli tradizionali. Per carità, amo le sportive, ma l'auto elettrica è una cosa diversa e semplicemente non ha senso realizzarla per battere i record al Ring. Meglio studiarla invece per ricariche lampo e autonomie che facciano da buffer fino a una diffusione ragionevole dei punti di ricarica, con velocità massime da guida automatica, tipo la Nissan Leaf.

Shelby e la corsa ai cavalli Usa

Un leak su Instagram di @sinsister_lifestyle ha rivelato l'aspetto della nuova Ford Mustang Shelby GT500. L'auto è decisamente aggressiva, con l'alettone fisso posteriore in carbonio e il doppio spoiler anteriore. Sull'esemplare della foto le ruote da 20 pollici sono quelle opzionali in carbonio, mentre sotto il cofano c'è un V8 di 5,2 litri ad albero piatto sovralimentato con un compressore volumetrico,  che eroga più di 700 CV. L'intento è chiaramente quello di porsi come alternativa muscle alla Challenger SRT Hellcat, anche se, visto che le Shelby sono in serie limitata, il confronto andrebbe fatto con una delle 3.000 Challenger SRT  Demon da 840 CV (e 1.044 Nm). Sembra che, visto l'ottimo andamento dell'economia Usa, la corsa alla potenza delle muscle car sia ripresa e che si stia ripresentando la triste situazione internazionale degli anni '60 e '70, quando noi poveri europei guardavamo con invidia le americane supermotorizzate mentre ci toccava andare in giro con le automobiline giocattolo. Ora al posto di queste ultime ci saranno quelle da luna park a batteria.

Dodge Ram 1500 Limited, the american touch

I pickup in  Usa sono un'istituzione. Forse per le radici pionieristiche della popolazione o per un senso pratico più sviluppato di quello vigente da noi, hanno sempre avuto un mercato ricco e variegato. La concorrenza tra marchi, quindi, ha cercato di dare a ogni mezzo, per distinguerlo, una connotazione particolare. Dodge, che nel 1981, al debutto, aveva concepito il Ram come un mero veicolo utilitario, forse
addirittura un po’ più “cassone” della concorrenza, è poi evoluta verso un’estetica più muscolare e modaiola, con l’escursus delle
grandi potenze: la versione SRT-10 aveva infatti il V10 della Viper da
8,3 litri. A dire il vero il motore era proprio il suo: costruito in ghisa, grosso e pesante, è stato il canto del cigno del concetto no replacement for displacement; ma per la sportiva è stato poi ricostruito in lega.



In Europa li abbiamo sempre visti a piccole dosi, con
limitati stock di importazione. La svedese Klintberg & Way
Automotive, parte del gruppo Anders Hedin Invest, ha ottenuto però
nell’ottobre scorso da FCA la qualifica di importatore ufficiale per
l’Europa dei marchi Ram e Dodge. Ne vedremo di
più, quindi, anche se magari maggiormente in Germania che nel nostro
Paese, notoriamente penalizzato dal superbollo. La quinta generazione,
marcata 2019 è la più evoluta: look robusto e funzionale, estetica
curata, funzionalità perfetta. Un mezzo da lavoro (i truck sono
formalmente autocarri) ma anche da divertimento, grazie al motore
potente (e leggendario per il marchio), l’HEMI V8 da 5,7 litri che eroga
395 CV a 5.600 giri e 556 Nm a 3.950.  Il
Ram è sì un pickup, ma dotato di tecnologia all’avanguardia in molti
sensi. Così, pur con quel muso alto, l’aerodinamica è curata e c’è un
sistema di paratie attive nella mascherina che, insieme alle sospensioni
ad aria che abbassano l’assetto in velocità, migliorano il Cx, mentre il
V8 ha la deattivazione di 4 cilindri ai bassi carichi e i fari sono full
led con sistema adattivo.



L’impatto è d’effetto. Il cofano è
talmente alto che ci puoi appoggiare il gomito con naturalezza, la
cabina richiede un minimo di arrampicata, anche con le lunghe pedane
esterne, il posto di guida ha un che di navale. I cerchi da 20 pollici
in alluminio spazzolato alleggeriscono l’insieme ma la lunghezza di
quasi 6 metri si percepisce tutta nella sua imponenza. Quattro versioni:
Big Horn, Laramie, Laramie Longhorn e Limited, con dotazioni crescenti,
dal professionale al lussuoso, ma comunque ben equipaggiate sin dalla
base e con uno spazio a bordo decisamente inusuale dalle nostre parti:
la “vaschetta” portaoggetti davanti al bracciolo centrale potrebbe
ospitare comodamente un trolley e anche in 6 si sta larghi e molto
comodi, con un comfort acustico notevole (c’è la riduzione attiva del
rumore attraverso gli altoparlanti) e un perfetto filtraggio delle
asperità stradali. I sedili in pelle
prevedono anche dietro regolazione dello schienale e climatizzazione,
mentre è possibile ottenere i Rambox nelle sponde laterali del cassone,
due ampi ripostigli stagni e illuminati internamente che aumentano la
versatilità del mezzo. Allo stato dell’arte poi l’infotaiment, con Apple
Carplay e androidauto e la sicurezza attiva, con tutte le più recenti
assistenze elettroniche. Se poi le dimensioni vi spaventano c’è il
parcheggio autonomo, in linea e perpendicolare. Spazio ovunque, quindi, anche nel cassone posteriore, che può
caricare fino a 1.164 kg in 1.740 litri di volume.





Il Ram è un mezzo
pratico e capace, ma si guida come un’auto, anzi, come una sportiva.
Quasi 400 cavalli sono parecchi anche con un peso che sfiora le 2
tonnellate e mezza e il pickup si muove agile, stabile sulle sospensioni
ad aria che prevedono diversi livelli, da quello, basso, per le alte
velocità a quello, alto, da fuoristrada. Ce n'è anche uno ultrabasso per facilitare l'accesso alla cabina. Nel corso del test, svoltosi in
circuito in Svezia, ho apprezzato l’accelerazione fluida e l’ottimo
comportamento delle sospensioni, che nonostante il baricentro ad alta
quota nella posizione Aero mantengono un assetto piatto con limitati
coricamenti in curva. Il cambio automatico a 8 rapporti non è un fulmine nei passaggi di marcia ma si aziona comodamente tramite una manopola sul cruscotto. Accanto ad
essa i tasti per scegliere il tipo di trazione: sulle ruote posteriori,
integrale permanente, integrale con le ridotte, con il blocco del
differenziale posteriore.



Dotazione che permette al Ram di muoversi
tranquillamente nell'off road impegnativo, come ho verificato su uno
specifico terreno di prova, affrontando anche i guadi profondi con
naturalezza. Unico handicap quello delle dimensioni, che penalizzano nei passaggi più stretti. Ma se ci passi vai ovunque. La sensazione è di trovarsi su un mezzo inarrestabile,
robusto, ma anche molto cool. Un modo di muoversi diverso e
gratificante, che unisce indubbie doti di praticità a prestazioni on e
off road di riferimento. Roba da yankee. Ma che piacerebbe parecchio anche a noi.

Kia Ceed 1.4 T-GDi Evolution

La nuova Kia CEED, progettata in Europa, costruita a Zilina, in Slovacchia, e giunta ormai alla terza serie, continua la storia del modello che, perso l'accento nel nome (inizialmente era cee'd, ora è l'acronimo di "Community of Europe with European Design"; ndr), prosegue nella sua evoluzione dopo 1,28 milioni di vetture prodotte. Declinata in versione berlina e station wagon, e presto in shooting brake e crossover, anche per questa edizione è stata mantenuta la garanzia settennale, must del marchio, a complemento di una vettura ormai del tutto all'altezza delle migliori protagoniste del segmento, notoriamente il più combattuto e remunerativo del mercato.

Il design del frontale è stato rivisto riprendendo il motivo stilistico aggressivo della Stinger, la sportiva prestazionale del marchio: più aggressivo e basso, dà maggior slancio alla vettura ed è equipaggiato con fari a tecnologia full Led, luci diurne comprese. L’auto è realizzata sulla nuova piattaforma K2, che ha consentito di realizzare un corpo vettura più largo del precedente di 20 mm e a parità di passo mostra minori sbalzi anteriore e posteriore, aumentando così lo spazio disponibile sia ai posti avanti sia a quelli dietro. Anche i gruppi ottici posteriori sono a Led e l’area di carico della sportwagon risulta più accessibile, con un volume utile di 625 litri; nel caso della hatchback il bagagliaio è invece di 395 litri. Cerchi da 16 o 17 pollici, questi ultimi sulle versioni top.

Internamente spicca la plancia lineare e realizzata con materiali di buona qualità, che monta in posizione centrale lo schermo touch del sistema di infotainment, dotato di Apple CarPlay e androidauto. L’ergonomia dei comandi è buona così come la posizione di guida, i sedili hanno una conformazione adeguata alle tratte più lunghe e la seduta correttamente sviluppata; trattengono poi bene nelle curve. Quelli posteriori sono reclinabili nella proporzione 60/40, anche mediante leve collocate nel bagagliaio. Molto ampia la dotazione di di sistemi di assistenza alla guida, tra i quali spicca il Lane Following Assist, evoluzione del controllo di corsia che mantiene la vettura al centro della carreggiata verificando la posizione degli altri veicoli. La tecnologia utilizzata è quella della guida autonoma di livello 2 e il montaggio è il primo in Europa: impostate velocità e distanza dal veicolo che precede, l’auto mantiene la traiettoria correggendo autonomamente direzione e velocità fino a 180 km/h.

L'auto del test monta il nuovo motore turbo a benzina di 1,4 litri, che eroga 140 CV e 242 Nm; le alternative sono un mille turbo da 120 CV e 172 Nm e due Diesel (Kia continua a crederci) millesei completamente nuovi da 115 o 136 CVche promettono emissioni e consumi ai limiti inferiori del segmento. La trasmissione è a doppia frizione a 7 marce, ma c'è anche un cambio manuale a 6. La prima cosa che ti colpisce è la silenziosità; l'atmosfera ovattata fa auto di classe superiore. La spinta è buona e insieme all'ottima scalatura delle marce garantise riprese brillanti anche senza sfruttare gli alti regimi. Peraltro il motore rende di più tra 3.000 e 5.000 giri; sopra si plafona un po' e sotto i 2.000 giri risulta pittosto pigro. Sfruttando l'automatismo la marcia è comunque sempre ottimale. Le sospensioni hanno una taratura di compromesso che non penalizza la tenuta e i coricamenti sono limitati anche andando forte; la CEED ha una comportamento abbastanza brioso che non disdegna qualche bella tirata, vista anche la frenata ben dosabile e pronta. Lo sterzo è ragionevole per una berlina e le manovre si compiono facilmente visto il buon raggio di volta.

In definitiva un'auto piacevole e pratica, che il prezzo tra 20 e 30mila euro a seconda di allestimento e motorizzazione la colloca in posizione di evidenza rispetto alle concorrenti, forte di una dotazione high tech al massimo del segmento.

Dodge Challenger. One world apart

Discreta? E' come andare in giro in tenuta da Samurai. Silenziosa? Naa. Animale? Esageratamente, la muscle car più bestiale di tutte, anzi la capostipite della razza. Sì, perché la Dodge Challenger è praticamente identica dal 1971, icona inossidabile di un mondo fatto di cavalli e CID, la cilindrata espressa in pollici cubi. E di cavalli nella SRD Hellcat ce ne sono davvero tanti: 717 per la precisione, erogati a 6.000 giri con l'ausilio di 880 Nm già a 4.200. Sono numeri astronomici per un'auto che non ha la struttura di una supercar ma l'aspetto del Generale Lee di 40anni fa. Ma l'apparenza inganna. Sotto la pelle, infatti, c'è una vettura moderna e assettata come si deve, capace di gestire la cavalleria grazie alle sospensioni a controllo elettronico e a una messa a punto davvero eccellente.



Da fuori è un salto indietro nel tempo. Una due porte lunga un chilometro, bassa e larga, con la linea di cintura che si rialza sotto il finestrino posteriore. Le ruote sono da 20 pollici e calzano dei 275/40 davanti e dietro. Strano, avrei pensato di trovare gomme più larghe al retrotreno e più strette sull'altro asse. Cerchi sportivi un po' vecchio tipo, carini ma niente di più. La Challenger non ti cattura per l'estetica, questo è certo; è un po' asciutta, quasi scarna e in bianco spicca ancora meno. Ma la presenza ce l'ha senza dubbio, non fosse altro per le dimensioni. Dentro la plancia è lunga mezzo metro ed è realizzata nel tipico stile US, con indicatori analogici e digitali mischiati ma tutti rivolti verso il guidatore. Al centro della plancia uno schermo per info e tarature, ma anche qui niente di che. Dalle nostre parti le auto da oltre 80k euro sono un bel po' più curate. I sedili cominciano a rivelare l'anima dell'auto: ben profilati e avvolgenti, si regolano perfettamente, come la pedaliera in alluminio traforata. Il volante invece è quasi pacchiano: con quel cuscino centrale fa molto berlina da città, ma devo dire che la presa è ottima.



Beh basta chiacchiere. Salto in macchina, finalmente, dopo aver atteso il mio turno anche troppo. Sulla Hellcat ci sono due chiavi, una nera e una rossa. Con la prima, destinata al valet service la Challenger ha solo 500 CV; così, tanto per star sicuri se la dai alla moglie per fare la spesa. Precauzione utile, perché con la seconda la pressione del compressore volumetrico raggiunge il massimo e hai sotto... il sedile 717 cavalli. Dubbi su quale chiave abbia connesso?



Ruggito da sotto il cofano; l'auto è settata in Race, con tutto disinserito. Niente controllo di stabilità, niente controllo di trazione, tutto sotto la mia responsabilità. La pista di prova è molto breve ma ha alcuni saliscendi interessanti e un tratto lento e tortuoso. Questa Hellcat ha il cambio automatico a 8 rapporti (c'è anche manuale a 6) con le palette al volante e ho inserito la guida manuale. Via. La spinta è forte, possente e sul rettilineo dopo la prima curva scarico seconda e terza, ma devo alleggerire perché sui 140 orari la Hellact scoda vistosamente di potenza. Reagisce però immediatamente ai comandi dello sterzo e sente il gas, che si può dosare in maniera millimetrica. Nell'arco di un giro me la sento già in mano. Credevo di aver a che fare con un toro imbizzarrito e invece mi trovo tra le mani un oggetto reattivo e preciso, con il quale fiondare le traiettorie per migliorare l'aderenza delle gomme dietro, pronte a perderla a ogni istante. La coppia è devastante e l'auto ti proietta in avanti con veemenza a ogni piccola pressione sul gas, ma è davvero difficile stare a tavoletta, semplicemente perché non riesci a metterla giù tutta. Ci sarà un motivo se AMG e BMW hanno adottato la trazione intregrale, no?



Giro dopo giro, comunque, la confidenza aumenta e pure il divertimento, condito da un sound da brividi che devo dire si avverte però più fuori che dentro; l'insonorizzazione è di qualità. Su una pista così corta riesco giusto ad appoggiare una quarta, prima di staccare, ma con l'aumento della confidenza scopro che il vero gusto (quanto meno su questo tracciato) non è tanto quello di andare a manetta quanto pennellare le curve in controsterzo e derapata. In questi frangenti la Challenger è docile e precisa e con poco sforzo ti spari i due tornanti in una sola azione, quasi fosse guida sul ghiaccio. I freni marchiati Brembo sono perfetti, nessun cedimento nemmeno su questo toboga e pedale sempre duro e dosabile. L'assetto è piatto e rigido e gli ingressi precisi, con appoggi rapidi nonostante la mole.



Sulla Challenger ti senti sicuro, hai sì quel senso di superiorità stradale che ti danno le supercar, ma c'è pure una sorta di pane e salame dell'automotive, una confindenza istintiva che non ha eguali. Attenzione però a non tirare troppo la corda. I cavalli sono decisamente veri e a fare troppo il ganassa si corrono rischi seri, non fosse altro per le velocità stellari che si raggiungono in un attimo.



Cerco di stare in macchina il più possibile ma alla fine mi tocca scendere. Così la vedo sparire oltre la curva con un colpo di tuono alla guida del tester dopo di me. Ma sono sicuro che non avrà la mia stessa confidenza con il mezzo. Ecco l'effetto Challenger, scendi e te la credi subito. La voglio. La vorrei. Ma il bollo da oltre 7.000 euro è un deterrente terribilmente efficace.

Porsche Ibride by Vonnen

Porsche ha rinunciato al Diesel, Ok. Punterà in alternativa su elettriche (in prospettiva) e ibride, bene. Ma per ora i modelli di quest'ultimo tipo sono limitati nella gamma di Stoccarda: se volete una 911, una Cayman o una Boxster con assistenza elettrica no way, nope. Ma a tutto c'è rimedio, pagando ovviamente. Per la precisione 75.000 $, questo il costo del kit di trasformazione che Vonnen, azienda di Santa Clara (California) creata dall'ex specialista di sospensioni del marchio teutone Elephant Racing, ha messo a punto. Il sistema è applicabile ai modelli costruiti dal 2012 al 2016 e prevede la sostituzione del volano con un motore/alternatore e l'installazione di un inverter sotto la cappelliera. Anteriormente un pacco batterie raffreddato ad acqua da 1 kWh che lavora alla tensione di 400 V e può erogare una corrente fino a 400 A, più l'unità di controllo che tiene sotto controllo i dati dinamici per stabilire durata e vigore dell'assistenza elettrica. Non è prevista infatti la marcia in sola modalità elettrica, poiché Vonnen punta alle prestazioni e, sulle turbo, all'eliminazione del lag di risposta al gas. Il sistema aggiunge fino a 175 CV addizionali e una coppia di 203 Nm al motore a combustione con un amento di peso inferiore a 55 kg nello stage 1, il primo livello di potenziamento ibrido. Ne è previsto infatti un altro assai più performante, che funziona a 800 V e prevede una potenza elettrica di 350 CV con coppia massima di 399 Nm. In questo caso il peso aumenta di 89 kg, ma le prestazioni sono da vera supercar e una 911 così equipaggiata vede scendere lo 0-100 da 4.4 s a 2,6 s. Se perciò avete fretta, con un investimento mica male ma nemmeno devastante vi fate la superPorsche senza attendere le ibride ufficiali. Interessa?

Hyperloop: Europa batte Usa

E' da un po' che Hyperloop non fa più notizia, ma la brace cova sotto la cenere. La società, dopo la scelta open source da parte di Elon Musk, si è divisa in due: Virgin Hyperloop One, californiana, e HTT (Hyperloop Transporation Technologies), europea. Proprio quest'ultima lo scorso 2 ottobre ha presentato il Quintero One, concept della capsula passeggeri che dovrà correre nei tubi sottovuoto. Il revealing è avvenuto in Spagna a Puerto de Santa Maria, sede della Airtificial, partner di HTT, di Airbus e Boeing. Ora è previsto un giro di presentazioni nel mondo, prima che il veicolo torni in Francia a Tolosa (stessa sede di Airbus),  ove si trova il quartier generale della società. La capsula è lunga 32 m e la cabina 15, pesa 5 tonnellate ed è realizzata in Vibranio, materiale composito che nel nome ricorda un po' Superman e Kripton. Per ora non ci sono altri dati significativi: HTT ha infatti fornito un po' di miscellanea riguardante le ore di progettazione (21.000),  quelle di montaggio (5.000), il numero di rivetti impiegati (75.000), quello di sensori (75) e di pannelli di fibra di carbonio (82), per un totale di 7.200 m2; nulla di realmente qualificante. Sono iniziati però a Tolosa i lavori di realizzazione di un tubo di prova lungo 1 km e ciò segnerà un punto a vantaggio di HTT rispetto alla concorrente yankee, poiché i test in California si sono svolti con modelli a grandezza rdotta. HTT intende comunque realizzare il suo primo impianto proprio in US, da Chicago a Cleveland, forte dei test con passeggeri che inizieranno nel 2019. Probabile infatti che con gli States in fase di boom il ritorno economico in prospettiva sia assai più promettente da quelle parti che in Europa.