Opel Corsa GSi. A volte ritornano

E' dal 2012 che le letterine magiche mancano dalla gamma della Corsa. L'ultima GSi era una turbodiesel di 1.6 litri con 150 CV; per la nuova versione i cavalli sono gli stessi ma erogati da un millequattro a benzina. L'auto è compatta per come si intendono queste auto oggi, che sono tutte cresciute di stazza: i 4,021 m sono quindi nella norma. La linea non è modernissima ma gradevole con la sua forma a ovetto;  spiccano le appendici aerodinamiche che sottolineano l'ambizione sportiva della vettura: spoiler sopra il lunotto, scarico cromato sulla sinistra, modanature laterali, specchietti carbon look e grande griglia anteriore. Sul cofano una finta presa d'aria, mentre i cerchi sono da 17 pollici di serie, con l'opzione di quelli da 18 calzati 215/40. Complessivamente una profilatura certo non molto discreta ma nemmeno troppo ignorante. Vano bagagli capiente, da 280 a 1.090 litri reclinando i sedili e ben sfruttabile.





Dentro l'abitacolo delle altre Corsa, impreziosito principalmente sul modello in prova dai sedili Recaro a richiesta (modello base manuale, però). Seduta ottima con il tipico orientamento verso l'alto e tenuta laterale al livello della fama del marchio professionale. Lo schienale che ingloba i poggiatesta ha pure le due finestrature per le cinture da corsa a 4 punti (che però ovviamente non sono fornite). Plancia funzionale e ben rifinita, con i comandi un po' sparsi; fatta l'abitudine comunque nessun problema. Il cruscotto ha due strumenti analogici e un display centrale multifunzione che integra pure le indicazioni sullo schermo centrale del navigatore; in particolare ricorda a chi guida i limiti di velocità letti con il sistema di riconoscimento dei cartelli stradali. L'infotainment comprende i sistemi Apple CarPlay e Android Auto per interfacciare lo smartphone; volante in pelle tagliato in basso, pomello del cambio pure in pelle, pedaliera in  alluminio.



Da una macchinina così ci si aspetta un comportamento davvero sportivo, anche se non estremo come sulle OPC; quindi giro di chiave e via sulla Route des Crȇtes, bel tracciato francese nei Vosgi accanto al confine tedesco. Il piccolo EcoTec a quattro cilindri è molto silenzioso e anche in marcia si avverte davvero poco, il che fa della GSi un'auto adatta anche alle trasferte offrendo un discreto comfort. Eroga 150 CV a 5.000 giri con una coppia massima di 220 Nm tra 3.000 e 4.500. A dispetto della ridotta cilindrata non ha un avvertibile ritardo di risposta al gas, ma mostra la propria brillantezza principalmente ai medi regimi, tra i 3.000 e i 4.000 giri. Inutile spingere di più, perché Opel ha previsto che il boost avvenga proprio in questa zona ed è così che si ottengono le migliori prestazioni. Il cambio è rapportato di conseguenza e mostra quindi le 6 marce tendenzialmente lunghe; mostra poi una manovrabilità adeguata ma con le corse di innesto un po' lunghe.



La migliore dote della GSi sta nell'ottimo grip, che ho avuto modo di valutare su strada bagnata con rarissimi interventi del controllo di trazione. L'avantreno scarica infatti assai bene la coppia e la progressività di erogazione del motore aiuta notevolmente nelle accelerazioni. La Corsa è scattante ma non  bruciante: lo 0-100 viene coperto in 8,9 secondi e la velocità massima di 207 km/h si raggiunge dopo un certo lancio. Lo sterzo si mostra adeguato alle cartteristiche dell'auto quanto a precisione, mentre l'uso del freno richiede un minimo di adattamento perché il pedale mostra un  attacco un po' brusco; facile il punta tacco. L'assetto assai rigido non è però tale da determinare saltellamenti e la GSi migliora con la velocità: andando forte le percorrenze in curva sono stabili e in auostrada ci si sente sicuri anche sfilando le altre auto a forte andatura. Nel corso del test, svolto principalmente su un percorso montano, il consumo si è mostrato più che ragionevole: la Casa dichiara una media tra 18,2 e 19,6 km/litro, percorrenze tutto sommato raggiungibili ma solo abbassando il ritmo.

Da un padrone all'altro

Sinceramente non capisco la visione del futuro e le scelte dei principali attori della motorizzazione europea, il vertice regolamentare della UE e i grandi costruttori. E' infatti la sinergia tra i due quella che sta determinando lo stallo dell'automobile così come la intendiamo. La prima sulla base di errati input relativi all'inquinamento e nella stolida individuazione dell'auto come principale colpevole della sua presenza. Il comportamento dei secondi è invece più articolato ma porta allo stesso risultato: lo scenario mondiale vede una lotta a tutto campo condotta dalla Cina per prendere il sopravvento su ogni altro concorrente in campo automobilistico. Il Paese si è infatti accaparrato le risorse mondiali necessarie alla realizzazione degli accumulatori e, forte di un mercato interno che può sopperire al calo di vendite dello stanco ambito europeo, spinge sull'auto elettrica con lo specchietto dei ricavi. Ovvio però che se un'industria del Vecchio Continente deve investire miliardi e risorse per veicoli completamente nuovi, deve poi adottare anche una strategia di vendita nazionale basata in misura crescente sugli stessi mezzi; di qui nasce la continua spinta verso l'elettrificazione europea. Ora, io non vedo grandi vantaggi nel passare dalla dominazione energetica araba a quella cinese, nè condivido un sistema pulito solo a parole e considerando ogni pezzo del sistema a sè. Ma la potenza del mare di denaro investito nello sviluppo elettrico è difficile da contrastare e meno di macro eventi che ne ridimensionino l'impatto ambientale e la convenienza, vedo la strada tracciata verso quello che sarà più che altro uno ulteriore stallo, solo spostato in là di qualche decennio. I miei nipoti avranno a che fare con l'inquinamento elettrico che, come ogni inquinamento, sarà pure lui da combattere.

L'Electric Park di Dyson

Se ce l'ha fatta lui perché non io? - Sembra questo il pensiero (nemmeno troppo recondito) di James Dyson, tycoon degli aspirapolvere, riferito all'altro tycoon quello delle auto elettriche, Elon Musk. A dispetto di tutti gli analisti di settore, che vedono enormi difficoltà nel suo progetto, quello di realizzare un'auto elettrica accessibile e diversa, l'inglese va avanti con tetragona caparbietà e annuncia di aver già allestito il tracciato di prova nel campo di Hullavington, vecchia base militare della RAF utilizzata nell'ultimo conflitto e acquistata nel 2017, un circuito di circa 16 km che comprende un tratto ad alta velocità ricavato dalla runway. I vecchi hangar ancora in piedi (gli inglesi non buttano mai nulla) servono al supporto logistico e all'alloggio della base operativa del team di sviluppo di oltre 400 persone, che si trova già al lavoro sul posto. Ma Dyson ha il senso degli affari e intende investire ancora 250 milioni per fare di Hullavington una sorta di Jurassic Park elettrico, dove la gente possa vivere il progresso del mezzo e appassionarsi nel più tipico stile brit alla sua crociata nazionale; non dimentichiamoci che è stato fatto baronetto proprio per i meriti commerciali. Un 'idea notevole e brillante, che mira a creare fiducia attorno al progetto di mettere sul mercato entro il 2020 la prima vettura, cui seguiranno altre due attualmente in fase di progetto. Ricordo che Dyson ha già investito un miliardo di sterline nella tecnologia degli accumulatori a elettrolita solido e che la sua strategia mira a contrapporsi tecnologicamente ai cinesi e a creare un polo continentale capace di contrastare l'egemonia orientale nel settore.

Il WLTP costa caro a VW

Tra due giorni, il 1° settembre, entra in vigore il test WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, quello che sostituisce il NEDC, New European Driving Cycle), spauracchio di tutta l'industria dell'auto. Sì, più d'uno si è affannato a dichiarare i propri modelli già a norma, ma la verità è che un po' per tutti quanti calcolare consumi ed emissioni veri implica un esborso, in particolare per vetture ad alte prestazioni e motori turbo di piccola cilindrata. Il problema si pone quindi nei termini di costo relativi alla riconfigurazione delle prestazioni di ciascuna gamma, dato che nessun costruttore vuole si evidenzi improvvisamente un netto aumento di consumi ed emissioni o un calo prestazionale delle proprie auto. E uno di quelli messi peggio è proprio VW, che su molti modelli deve provvedere proprio a un ricalcolo dei consumi e/o all'abbassamento delle prestazioni. E' il caso della Golf R, la cui potenza scende da 310 a 300 CV o della Up GTI, la cui percorrenza media scende a 17,8 km/litro dai precedenti 20,8; ma tutte le vetture un po' tirate del gruppo saranno soggette alla stessa forca caudina. Insomma tutta la storia costerà quasi un miliardo di euro a VW, cifra che influirà sul prossimo bilancio. Ma nemmeno altri sono a posto: Mercedes ha prospettato un calo dei profitti legato al ciclo WLTP, mentre Peugeot ha sospeso la produzione della 308 GTi e solo a ottobre la riprenderà con i nuovi standard.

Wills & reality

Che il passaggio all'elettrico implichi un cambio di mentalità è ormai noto anche al gatto. Ciononostante ogni giorno si registra una sorta di quello che potrei definire stupore della presa di coscienza da parte di qualche Casa che ha affrontato l'argomento. L'ultimo stupore è di McLaren, che di supercar se ne intende ma che ha sbattuto il naso, guarda un po', proprio sul tema dell'autonomia. Il costruttore tuttavia non vuole restare con il cerino in mano di fronte al lievitare di supercar elettriche, quindi, per bocca dell'ad Mike Flewitt, dichiara che per quello che McLaren intende come perfomance di una vettura davvero sportiva il mercato degli accumulatori non è ancora in grado di fornire un prodotto adeguato. Una supercar elettrica dev'essere utilizzabile esattamente come una tradizionale e con la tecnologia attuale non si può prospettare l'uso in circuito per più di mezzora, mentre la Casa di Woking vuole garantire una tempistica almeno doppia; per Flewitt dovremo attendere per questo traguardo almeno il 2025. La dichiarazione è di fatto un attacco trasversale agli ultimi prodotti elettrici ad altissime prestazioni, come Nio e Rimac che, appunto, non garantiscono le loro elevatissime performance per abbastanza tempo. McLaren continuerà quindi a realizzare per ora solo ibride procedendo sul tema del risparmio di peso, mentre per l'elettrico puro attenderà i progressi (auspicabili ma tutt'altro che certi) della tecnologia.

Sulla coppia delle elettriche bisogna fare la tara

Mi sono reso conto di una bella gabola che il mondo delle elettriche supersportive mette regolarmente in gioco alla presentazione di ogni nuovo modello. La cosa vale per qualunque auto a motore elettrico, ma assume maggiore rilevanza nel caso di vetture ad alte prestazioni. Mi spiego. E' ormai abituale che i neo elettro-produttori battano la grancassa sull'accelerazione delle proprie vetture. Questione di coppia, subito disponibile già dal primo giro del motore, contrariamente a quanto avviene con i propulsori tradizionali che devono raggiungere un certo regime per rendere al meglio. Ciò dà un sicuro vantaggio, ma non rende affatto così obsoleti i motori a combustione. Facciamo un esempio. La Nuova Tesla Roadster dispone di una coppia massima di 10.000 Nm, valore strabiliante per un'auto che dovrebbe costare soltanto 109.000 $. Ma si tratta di coppia alle ruote, non di quella erogata dal motore. Ciò non la rende certo meno possente ma se facciamo il confronto con una muscle car come la Dodge Challenger SRT Demon, allora scopriamo che la stessa grandezza misurata alle ruote in prima è di ben 14.000 Nm, grazie all'effetto di moltiplicazione dei rapporti del cambio. Questo spiega perché su un circuito le auto elettriche non abbiano tutto il vantaggio che si evidenzia invece in una pura gara di accelerazione sul dritto: dove occorre impostare le curve e quindi si effettuano le scalate senza essere penalizzati sul tempo, la maggior coppia moltiplicata si fa valere. Questo non rende certo le elettriche meno brillanti, ma risolleva il rango delle auto tradizionali, fatto salvo l'ancora serio problema dell'autonomia che rende quelle accelerazioni brucianti once in time. E comunque, lo so che mi ripeto, ma  concepire auto elettriche con potenze e coppie elevatissime semplicemente non ha senso. Se l'evoluzione sarà quella della guida automatica si rispetteranno sempre i limiti e per andare a 130 all'ora bastano una 50ina di cavalli.

Torna il GP d'Italia a Monza

L'evento clou del prossimo fine settimana è senz'altro il Gran Premio d'Italia di F1, che come di consueto si svolgerà a Monza. Il fatto che si possa ancora ritenerlo consueto non è però frutto tanto di una consuetudine quanto della volontà degli organizzatori, che in occasione dell'ultimo rinnovo con l'allora gestore Ecclestone hanno lottato duramente per garantire il triennio in corso. Dal 2020 l'accordo scade e occorre rinnovarlo, ma con Liberty Media, la società statunitense subentrata al tycoon inglese ultraottantenne, società che si mostra contrattualmente rigorosa ma americanamente votata al profitto. Occorre dunque che lo sforzo di allora si ripeta e che Regione Lombardia e Aci riescano a chiudere un altro contratto, magari facendo apprezzare maggiormente agli yankee il pregio del circuito di Monza e la sua collocazione unica nel mondo delle competizioni come più antica pista al mondo tuttora destinata al campionato di Formula 1. E quindi se business dev'essere, ecco l'ampliamento della manifestazione vera e propria con una serie di eventi fuori competizione nello spirito dei fuorisalone: a Venezia in occasione della premiazione del Festival del Cinema, così come alla Darsena dei navigli di Milano dal 29 agosto al 1° settembre con l'F1 Milan Fan Festival. Unire la tradizione con un'evoluzione in ambito di spettacolo sarà dunque sempre più la formula della gara italiana, che nella prossima edizione promette di coinvolgere anche Torino e Modena, rispettivamente la città della grande produzione dell'automobile italiana e quella delle supecar più prestigiose. Comunque4 tutti corollari della gara, che pure in quest'ottica evolutiva manterrà la dose di adrenalina che tutti gli appassionati si aspettano.