Finito un "cartello" ne inizia un altro

Tedeschi e giapponesi dopo tanti anni si trovano ora finalmente dalla stessa parte riguardo l'evoluzione dei motori a combustione. Se un tempo i primi erano schierati a favore del Diesel e i secondi dell'ibrido, ora anche i teutoni sono passati all'assistenza elettrica, mettendo da parte la lunga era del cartello Diesel. A essere sinceri l'incipit europeo parte dal gruppo scottato dal Dieselgate e non tutti i costruttori del Paese sono d'accordo sul pensionare la soluzione più redditizia dal punto di vista termodinamico, ma improvvisamente si scoprono tutta una serie di miglioramenti per il motore a benzina che prima sembravano impossibili. Potenza della ricerca in tempo di guerra? Oppure semplicemente fine dell'appiattimento (leggi cartello) su una sola soluzione per ridurre i costi di sviluppo? Propendo nettamente per la seconda ipotesi, ma nel frattempo devo dar conto di un nuovo propulsore di VW che, nel filone della new age priva di gasolio propugnata dal marchio, promette meraviglie. Si tratta dell'1.5 TSI ACT che è stato omologato sulla Golf per un consumo medio di 4,8 l/100 (20.8 km/l).



Per ottenere ciò sono state impiegate tutte assieme tecnologie già note, un po' la stessa procedura di Toyota con il nuovo 2 litri: quindi ciclo Miller, deattivazione dei cilindri, turbo a geometria variabile e tecnologia microibrida. L'aumento di efficienza del 10% è stato ottenuto riducendo da 150 a 130 CV la potenza massima del motore da 1.498 cm3 e impiegando il ciclo Miller, un sorta di artificio techno che prevede la chiusura anticipata delle valvole di aspirazione per aumentare in termini relativi la fase di espansione grazie anche all'aumento del rapporto compressione a 12,5:1. Per compensare la minor quantità di aria in aspirazione ecco il turbo a geometria variabile, che anche a basso regime ne spinge di più nel cilindro, mentre non appena la centralina si accorge che la richiesta di potenza è limitata, tra 1.400 e 4.000 giri provvede a deattivare i due cilindri centrali e, se si mantiene la velocità pcostante un po' più a lungo, a spegnere del tutto il motore disaccoppiandolo dalla trasmissione se la vettura è dotata del DSG. Il sistema microibrido entra in gioco ora, fornendo elettricamente tutte le funzioni accessorie a motore spento. VW sostiene che questa soluzione sarà impiegata su altre vetture, con potenze maggiori e combustibili gassosi, bene. Un nota.  Fino a poco tempo fa solo la Porsche 911 Turbo era dotata di turbo a geometria variabile, soluzione molto costosa (dicevano) per i benzina date le maggiori temperature in gioco, Ora lo scopriamo su un'auto di grande diffusione e costo (relativamente) limitato e ci viene detto che può garantire grandi vantaggi. Lo sappiamo, ma perché solo adesso? Starà mica nascendo un altro trust?

Nissan rilancia la Z

Ogni modello di auto ha un ciclo vitale, al termine del quale il management deve decidere se ripresentarlo, rinnovarlo oppure toglierlo dal listino. Nel caso della Z, Nissan ha deciso di seguire il mood degli altri costruttori jap e rinfrescare quella che ormai è una sportiva storica per il marchio, pur non estrema come la GT-R. Il prossimo modello, che dovrebbe vedere la luce nel 2019, avrà la piattaforma in comune con la Infiniti Q60, oltre al sistema di trazione ibrido, introdotto per la prima volta sulle Z. Il nome potrebbe essere 400 Z, dato che il motore V6 di 3 litri dovrebbe erogare, appunto, 400 cavalli, con una coppia massima di 475 Nm e la trazione rigorosamente posteriore. Non è sicuro se ci sarà ancora la possibilità del cambio manuale, ma nel 2021 arriverà anche la versione cabrio. E sempre nel 2021 la versione più cattiva Nismo, il cui propulsore avrà un incremento di cavalleria a 482 CV e di coppia a 677 Nm, ma soprattutto disporrà della trazione integrale. Un'altra bella macchina che in Italia, grazie al superbollo vedremo raramente.

L'impero dei cloni

Adesso che la Cina ha un nuovo imperatore è probabile che la politica dei cloni continuerà senza alcun freno, sull'onda del ripristino del Celeste Impero. Quindi bando a ogni remora e via con le copie, sostenute addirittura dal ministero dell'industria, secondo le info provenienti dal sito cinese Autohome. Come questa K-ONE, il cui produttore non è ufficialmente noto ma la cui derivazione dalla Mercedes GLC è evidente. La particolarità della vettura, però, è quella che, nell'ansia di copiare quello che per i cinesi è il must di un marchio di prestigio, è stato clonato pure il doppio scarico posteriore. Che c'è di strano? Semplicemente che la K-ONE è elettrica e che quindi i due tubi non hanno alcuna ragione tecnica. L'auto è leggermente più piccola dell'originale, misura infatti 4.100 x 1.710 x 1.595 mm e pesa 1.775 kg; è dotata di un pacco accumulatori al litio realizzato dalla Harbin Coslight Power Co la cui capacità non è però ancora stata comunicata e dispone di un motore a corrente alternata da 40 kW nominali e 96 kW di punta. Le prestazioni non sono però paragonabili all'originale: la velocità massima è infatti di soli 102 km/h, ma probabilmente agli acquirenti cinesi la somigliamza con una vettura della Stella sarà più che sufficiente a garantire l'adeguata gratificazione.

Un 2 litri che spakka da Toyota

La differenza di rendimento tra un motore a benzina e un Diesel dipende dalla termodinamica, ma ciò non vuol dire che l'efficienza del secondo non possa essere migliorata spendendoci dei soldi. Ne è prova il nuovo motore sviluppato da Toyota, un due litri a benzina da 171 CV che vanta un rendimento addirittura del 40%, superiore a querlo dei Diesel impiegati comunemente nell'industria automobilistica. Per dare un termine di paragone, l'efficienza globale del sistema ibrido della Prius è del 41%, solo l'l% più di quanto garantito dal solo nuovo propulsore, di cui peraltro sarà previsto anche l'uso con il supporto di un sistema elettrico. Il miglioramento non è stato ottenuto con cambiamenti epocali ma piuttosto con tutta una serie di improvement sui singoli componenti, oltre al doppio sistema di iniezione, diretta e indiretta e all'elevato rapporto di compressione. Il collegamento alle ruote motrici è previsto avvenga mediante l'uso di un cambio a variazione continua, miglior soluzione per garantire il corretto rapporto di trasmissione, con un nuovo tipo di variatore che prevede anche una trasmissione a ingranaggi per lo spunto, tipico punto debole dei CVT che crea un picco nei consumi. La prima applicazione del nuovo propulsore avverrà sulla nuova Auris, ma la sua estensione sarà in crescita, specie alla luce della cancellazione dei programmi sul motore a gasolio del gruppo jap.

La realtà virtuale di Seat

La realtà virtuale è entrata pienamente nell’industria automobilistica, serve infatti a rendere più facile l’approccio alla sperimentazione e prototipazione riducendo i costi e accelerando notevolmente il time to market dei nuovi prodotti. Sono stato alla sede Seat di Martorell, in Spagna, per vedere come il sistema sviluppato dal marchio spagnolo a partire dal secondo millennio sia ormai parte della progettazione e migliori la produzione. La struttura che si occupa della realtà virtuale è collocata centralmente nell’area produttiva e ha accesso a ogni dipartimento; i dati sono memorizzati nel server e ad essi hanno accesso tanto le divisioni del sito spagnolo quanto le altre strutture del gruppo, indipendentemente dalla loro collocazione geografica. La tecnologia legata alla realtà virtuale ha fatto grandi passi avanti negli ultimi anni e dai caschi grandi e pesanti si è passati a visori leggeri e comodi da indossare, mentre il prezzo dei singoli componenti è proporzionalmente sceso sino all’attuale ordine del migliaio di euro per gli equipaggiamenti in uso. Seat ha scelto comunque di non destinare grandi importi all’updating dell’hardware poiché il progresso continuo li rende obsoleti in breve tempo.



L’utilizzo prevalente del sistema è quello che permette di simulare una vettura in tutte le sue componenti e di agire su essa come se fosse reale; su un’auto virtuale ci puoi salire e valutare così ogni componente da diverse angolazioni. In ambito progettuale si studiano diverse soluzioni tecniche e calcolano gli stati di sforzo delle diverse componenti, il tutto prima di arrivare ai prototipi, riducendo così il tempo di messa a punto e contemporaneamente valutando la possibilità effettiva di uso del particolare. Si fanno inoltre simulazioni di montaggio (video) che risultano del tutto aderenti alla realtà e che individuano le criticità in modo da poterle correggere. Gli operatori della catena di montaggio si esercitano quindi nello studio virtuale per apprendere la corretta modalità di montaggio di un particolare, mentre chi si occupa dello sviluppo può rendersi conto di come le operazioni richieste possano essere migliorate e a prove di errore. Attualmente i test stradali sono ancora necessari, ma il futuro potrebbe prevedere l’eliminazione delle fasi “reali” sino alla costruzione dei prototipi. E l'auto vera sarà così solo l'ultimo atto della catena.

Uber colpevole di autonomia

Ne stanno parlando tutti: in Arizona è avvenuto il primo incidente mortale che abbia coinvolto un'auto a guida autonoma. Una donna ha attraversato la strada e la vettura non è riuscita a a evitare l'impatto, nonostante ci fosse al volante l'operatore previsto dalle procedure di Uber. Il sinistro è avvenuto a Tempe, località che a questo punto sarebbe meglio evitare, poiché già un anno fa una Volvo autonoma di Uber era stata coinvolta in un incidente che allora non aveva avuto conseguenze nefaste per alcun occupante ma solo danni ai mezzi (la Volvo si era coricata su un fianco, foto). Uber ha quindi sospeso i test in corso (l'Arizona è lo stato più avanti nella sperimentazione di livello 5) e sono in corso accertamenti per determinare la dinamica dei fatti. Waymo però continua il suo servizio/test, quindi occhio ad attraversare le strade perché una self driving car potrebbe essere in agguato. Non voglio certo fare dello spirito su una tragedia, ma mi sembra si stia entrando in un'ottica tipo prima rivoluzione industriale, quando un certo numero di operai tritati nei telai era considerato a fisiologico per il progresso della tecnologia. Oggi non abbiamo bisogno di auto autonome, si tratta piuttosto di una necessità indotta dal business di Case che debbono trovare un grimaldello per garantire la loro esistenza futura. Il fatto che gli automobilisti siano poi sempre più distratti dalle diverse connessioni di cui dispongono andrebbe semplicemente represso con durezza dalle forze dell'ordine, decisamente più efficace che pensare a una costosissima auto che fa a meno del conducente, ma la cui affidabilità, lo iniziamo a vedere, è tutta da provare. Guidare è un impegno, non un'attività accessoria e occorre farlo con attenzione e responsabilità. Altrimenti usate i mezzi pubblici. Meglio per tutti.

Ford Mustang GT; american duty

"Le muscle car Usa? Cassoni che non stanno in strada";
luogo comune fino a un po' di tempo fa dalle nostre parti. Beh, provate
una Ford Mustang e ne riparliamo. Sì, perché quest'auto è un concentrato
di energia e raffinatezza costruttiva di altissimo livello, capace di
divertire come poche e con un rapporto qualità/prezzo assolutamente
imbattibile (siamo attorno ai 50.000 €). La prova si svolge in Costa Azzurra e a Nizza piove a dirotto; che sfiga. L'obiettivo è infatti
quello di farsi un giro come si deve con la GT, quella con il V8 di 5
litri, ma tutta quell'acqua mette una
seria ipoteca sulla possibilità di sgasare a fondo. Così
quando affronto il percorso con la manuale a 6 marce premo
l'acceleratore con cautela e la Mustang obbedisce, delicata e gentile.
Ma mi fermo subito sotto un'ampia tettoia per darle un'occhiata.



La mia Mustang è Orange Fury con i cerchi neri lucidi (si può scegliere in 13 tinte con 4 tipi di ruota), vistosa ma mi piace. Il lungo cofano con gli sfoghi d'aria scende verso il classico frontale aggressivo con i fari a sviluppo orizzontale; al centro della griglia il cavallino. Inferiormente lo splitter è stato oggetto di un accurato studio che ha permesso di aumentare il carico aerodinamico per garantire la stabilità dell'asse anteriore ad alta velocità. Lateralmente è la solita pony car con la linea discendente del tetto in family feeling, che termina nello spoiler sul cofano posteriore. La coda con l'inserto nero centrale e un accenno di diffusore ha gli iconici sei gruppi ottici a parentesi e inferiormente i quattro scarichi che, vi assicuro, non sono lì solo per far scena. Cerchi da 19 con pneus 255/40 davanti e 275/40 dietro, freni Brembo.



Dentro il sedile Recaro (optional) ti avvolge alla perfezione e l'ergonomia è ottima; il volante a calice con il cavallino al centro è d'epoca nella forma ma moderno nella multifunzionalità e nelle regolazioni. Il cruscotto a Led colorati si configura a seconda della modalità di guida selezionata, con indicazioni via via più immediate sulle caratteristiche che servono, chiaro e leggibile. Al centro lo schermo touch da 8 pollici dell'infotaiment, sotto i comandi accessori: il più importante è quello che regola la modalità di guida, Comfort, Snow/wet, MyMode (regolabile a piacere), Sport, Track e Drag Strip e agisce su sterzo, amortizzatori a controllo elettronico, erogazione del motore e sound allo scarico. Ci sono poi alcune features tipicamente Usa, come quella che evita i colpi di tuono dagli scarichi all'avviamento per non disturbare i vicini, o il pulsante di avviamento che si illumina di rosso alla chiusura della porta e lampeggia 30 volte al minuto, come il cuore di un pony a riposo.



Beh, basta con il lampeggio e diamoci dentro. Il cambio è preciso e corto negli innesti, con una perfetta sincronizzazione in scalata; peccato che il punta/tacco sia impossibile dato il dislivello tra i pedali. Il motore è semplicemente esagerato. Passa da un educato borbottio in Comfort al rombo di un'auto da corsa in Track ed eroga i suoi 450 cavalli a 7.000 giri, ma allunga fino a 7.400. La coppia massima è di 529 Nm a 4.600 giri con un'erogazione talmente progressiva che anche sotto la pioggia battente non ci sono perdite di aderenza importanti, anche perché il controllo di stabilità le tiene a bada. Prendo confidenza e mi accorgo che è un motore molto sportivo che ama gli alti: per andare forte devi tenere le marce basse, vista la lunghezza dei rapporti, e insistere fino a superare i 4.000. Allora la Mustang ti spara in avanti come una palla di cannone e lo 0-100 dichiarato di 4,6 secondi è del tutto credibile; la Vmax è invece autolimitata a soli 249 orari. Alzando il ritmo passo in Sport e poi in Track, con il controllo di trazione disinserito. Sembra un azzardo, ma hai tutta la potenza sotto il piede destro con una regolazione millimetrica e precisissima, quindi le perdite di aderenza non ti colgono impreparato. Lo sterzo è altrettanto preciso e le traiettorie impostate vengono mantenute in modo sano, senza che l'auto ti prenda sotto all'improvviso. Con la taratura track le sospensioni sono rigide ma riescono ancora a copiare l'asfalto e puoi spingere di più gestendo in tranquillità le piccole scodate. I freni sono eccellenti, potenti, resistenti e con un pedale duro che ti consente il dosaggio preciso; un'auto davvero generosa.



Il giorno dopo passo alla versione con il nuovo cambio automatico a 10 marce. Il motore è lo stesso, con l'erogazione resa perfetta dal doppio sistema di iniezione, diretta ad alta pressione e indiretta nei collettori. Ci sono auto più potenti, più techno, ma la Mustang è diventimento puro, sano oserei dire, una formula assoluta e unica. La tonalità di scarico la senti nel petto e finisci per non usare mai l'ottimo impianto audio, perché la vera colonna sonora la fa lui. Lo 0-100 si può coprire ora in 4,3 secondi grazie ai rapporti ravvicinati, mentre gli inserimenti sono rapidissimi e privi di contrasto. Difetti: a bassa velocità qualche volta c'è un singhiozzo nel tiro/rilascio, mentre in Track con il cambio in S le scalate sono troppo frequenti, perché tengono il motore sempre attorno ai 5.000 giri; utile solo in pista. Oggi non piove e posso tirare a fondo con il contagiri a barra in evidenza, sfruttando gli allunghi nei sorpassi. Gli automobilisti francesi fanno qualche resistenza, ma non ce n'è, appena intravedo uno spiraglio l'auto schioda i tombini e passa. Prima di tornare alla base provo l'ultima feature, la Drag Strip. Tiene le ruote anteriori frenate mentre le posteriori sgommano e visualizza nel cruscotto l'albero di luci delle gare di accelerazione Usa. Poi parti a scheggia, pure fun. Normale dunque scendere con un sorriso un po' ebete stampato sul volto. Altre auto hanno prestazioni ultra, ma questa è facile, onesta, divertente, gratificante. Una Mustang insomma. Maledetto superbollo.