La top di gamma è ibrida

La Panamera più potente di sempre è ibrida plug-in. Si chiama Turbo S E-Hybrid e affianca la già esistente e meno vigorosa 4 E-Hybrid. Il sistema di trazione impiega un V8 da 550 CV e un motore elettrico da 136 CV, che agiscono sulle ruote tramite un cambio PDK a otto marce. Generalmente le potenze dei motori a combustione non si possono sommare tout court a quelle dei motori elettrici, perché le differenze nell'erogazione rendono le curve non sovrapponibili. La grande esperienza di Porsche con i sistemi ibridi, acquisita anche con la 918 Spyder, ha però consentito in questo caso di "perdere" soltanto 6 CV, visto che la potenza complessiva è di 680 CV, con una coppia massima di 850 Nm. Le prestazioni sono da vera Porsche: Vmax di 310 km/h e uno 0 a 100 orari in 3,4
secondi. Con la solita gabola dei consumi irrisori, vera soltanto se decidete di andare in giro facendo saltare i nervi a tutti quelli che vi stanno intorno: 2,9 litri/100 km, sono assolutamente fantascientifici, anche evitando tirate furiose, ma secondo il famoso ciclo Harry Potter le cose stanno così. Comunque, trattandosi di una plug-in, potete fare 50
km a zero emissioni. La batteria al litio da 14,1
kWh è integrata nella parte posteriore e si ricarica completamente in sei ore
tramite una presa domestica da 10 A. Per averla dovete sborsare 191.676 euro; per la Executive a passo lungo occorrono invece 205.462
Euro. Sì, anche gli spiccioli.

L'onda lunga del downsizing

L'introduzione dei nuovi cicli di misurazione su strada per emissioni e consumi, che evidenziano il reale tasso di inquinamento prodotto dai motori di ridotta cubatura, sta influenzando il futuro dei propulsori, vedi le dichiarazioni del boss VW Herbert Diess sulla fine del downsizing come chiave di volta dello sviluppo techno. Ma lo sviluppo dei progetti e la loro industrializzazione richiedono tempo e accade che a fronte di una dichiarazione di fine dei giochi molti abbiano ancora il colpo in canna. E' il caso di Torotrak, azienda britannica che ha strutturato la sua produzione sul concetto di trasmissione toroidale (qualche anno fa Nissan sperimentò un cambio automatico a variazione continua di questo tipo), realizzando volani e compressori centrifughi accelerati nella rotazione mediante, appunto, trasmissioni toroidali. Il compressore centrifugo V-Charge fu presentato nel 2012 e tuttora ha parecchie frecce al suo arco, ma Torotrak ha deciso di interromperne lo sviluppo, data quella che si prospetta come la possibile fino o quantomeno il ridimensionamento dei motori sovralimentati. Il V- Charge ha il pregio di fornire una portata considerevole anche a regimi prossimi al minimo grazie al moltiplicatore di giri interno; una installazione sperimentale sul motore Ford Titanium di un litro a 3 cilindri ha permesso di ottenere 160 CV e e 250 Nm, valori tipici di un due litri di buona prestanza, ma soprattutto disponibili sin dai regimi più bassi come nei Diesel. Torotrak sperava in un contratto di fornitura a lungo termine, ma la dura realtà lo rende un miraggio. Data la validità del concetto, il compressore troverebbe utile impiego perlomeno su motori più grandi, ma a questo punto si entra nel campo del marketing industriale, dove le commesse seguono logiche che spesso prescindono dalla tecnologia.

Anche a 4 posti la smart elettrica

Debutta la nuova smart elettrica; la principale novità sta nella disponibilità del concetto anche sulla scocca della forfour, che ne amplia la versatilità d'uso. Nuovo il sistema di ricarica, che adotta un caricatore di maggior potenza che con la rete adatta permette di completare l'operazione in sole 2 ore e mezza, e da settembre un sistema da 22 kW di potenza che (se disponibile una rete trifase) permetterà il pieno fino all'80% della capacità in circa 45 minuti. Elevata l'agilità della vettura grazie al forte spunto da fermo e al contenuto il raggio di volta, 6,95 m, ideale in città. Le electric smart sono costruite sulla stessa linea produttiva delle sorelle nello stabilimento di Hambach, in Germania, e montano le batterie Accumotive prodotte da un'azienda del gruppo. Sul mercato in primavera, prezzi dopo Ginevra.

Roborace, la sfida dei non umani

La guida autonoma fa discutere noi umani, anche se i principali costruttori sembra abbiano aderito al concetto come se si trattasse della ricerca del santo Graal. E nella tradizionale ottica ripetitiva dello sviluppo di nuove idee in campo automotive ci stanno di diritto le corse, viste come veicolo di pubblicità e dimostrazione dei pregi dell'idea stessa. Così è nata Roborace, formula per consentire la competizione di veicoli self driving al campionato di Formula E. Dato per scontato che il futuro non possa passare per la combustione, la scelta delle gare di formula con auto elettriche è tutto sommato logica. Le auto ammesse appartengono a due principali categorie: le Robocar, veicoli autonomi privi di posto di guida, e le Devcar, auto in cui è previsto un abitacolo anche se la guida è affidata al computer. Quest'ultima scelta è stata determinata dalla necessità di capire come il calcolatore faccia le sue scelte de visu, con questo compito (peraltro mica privo di rischi) affidato a piloti professionisti (e aspiranti suicidi a latere, aggiungo) che sono disposti a rilevare sfumature e particolari per una perfetta messa a punto. Il primo test si è svolto a lo scorso 18 febbraio a Buenos Aires e non è andato propriamente bene: ci sono stati una serie di crash che però data la mancanza di piloti in carne e ossa non hanno provocato danni sensibili. Quindi, secondo gli organizzatori delle sfide, la spettacolarità è assicurata proprio dalle tecniche di guida estreme che possono avvenire data l'assenza di umani a bordo. Ci dobbiamo attendere un futuro di gare robotiche? Forse, e non è detto sia peggio di una noiosa F1 senza sorpassi, in cui l'unico thrill è dato da rifornimenti e cambio gomme. Secondo appuntamento il 1° aprile a Città del Messico.

La Brexit di Vauxhall

L'acquisizione di Opel da parte del gruppo PSA (Peugeot, Citroen, DS), o meglio la decisione di GM di cedere il marchio, potrebbe (anche) essere connessa alla Brexit. Per noi continentali il braccio di General Motors in Europa è solo Opel, ma per i nostri scontrosi cugini GM è Vauxhall, brand satellite che produce le stesse auto ma con un diverso blasone. Con l'uscita della Gran Bretagna dalla UE proprio quel marchio si troverebbe a fronteggiare costosi dazi sulle importazioni nel resto del continente (le produzioni sono suddivise tra gli stabilimenti in base a norme di convenienza interna), mentre il bilancio sarebbe con ogni probabilità soggetto a un forte ridimensionamento. Una buona ragione dunque perché GM si liberi della costola inglese, dato che Vauxhall, nonostante lo storico contratto con le forze dell'ordine inglesi per la fornitura di base di Astra e Vivaro, è in passivo da anni, del resto come Opel. Dal punto di vista di Peugeot, una acquisizione a basso costo (forse addirittura zero, si vocifera) potrebbe ampliare la base produttiva visti i già esistenti progetti comuni; per quanto riguarda Albione ci sarebbe invece la quasi sicura chiusura degli impianti di Ellesmere Point e Luton, antieconomici e in funzione solo grazie ad accordi governativi di nessun valore in ottica Brexit. Insomma Mary Barra si leverebbe di torno un problema (non dimentichiamo inoltre che The Donald potrebbe considerare anche la produzione in Europa tra quelle da sanzionare), mentre PSA acquisirebbe il possibile aumento delle quote di mercato. Certo dipende anche dalla progettualità dei francesi, che ultimamente non ha fatto scintille. Ma chi ci perderà sicuramente è la Gran Bretagna, che con le chiusure perderebbe quasi 2.500 posti di lavoro. Allargando la visuale, c'è da vedere anche come si comporterà BMW con gli impianti MINI in caso di dazi e contingentamenti sulle esportazioni. Insomma un futuro carico di brutti presagi alla Harry Potter, visto che un'industria automobilistica nazionale, da quelle parti, non c'è più da anni. I sassoni alzano il livello dello scontro e parlano già di ritorsioni e di non comprare più auto con il marchio francese; forse di non comprare più auto in assoluto se le defezioni dal territorio nazionale saranno attribuibili a più marchi di più nazionalità. Siamo preoccupati? Come potrei dire, ma chissenefrega?

Niente incentivi, niente vendite

Quando si dice che "tutto il mondo è paese" non si fa sempre della retorica. Lo prova il fatto che BYD, maggior produttore cinese di auto elettriche, veda un futuro incerto per i suoi prodotti a causa della possibilità di abolizione degli incentivi erogati dallo stato per questo tipo di veicoli. Gli automobilisti cinesi si comportano quindi esattamente come quelli europei e la scelta dell'elettrico viene dunque fatta più che altro in chiave economica e non certo di attenzione all'ambiente. Nell'ultimo trimestre del 2016 si è diffusa tra i consumatori la paura del taglio dei contributi, che ha fatto scendere le vendite (di elettriche e ibride plug-in) di BYD a sole 8.000 unità (molte dalle nostre part,i ma poche in Cina) a fronte delle decine di migliaia precedenti. A gennaio un'ulteriore caduta, con sole 487 vetture vendute, mentre l'inerzia governativa non fa prevedere variazioni nelle prossime settimane. Al centro del problema una circolare statale che stabiliva una rivalutazione degli incentivi 2017, ma solo a fronte di una valutazione del ministero dei trasporti di Pechino e della stesura di una lista dei veicoli (e dei produttori) aventi tale diritto per veicoli elettrici e ibride plug-in. La questione si è insabbiata perché si è gridato allo scandalo, dato che il fatto di rientrare o meno nella lista poteva essere oggetto di corruzione e scambi economici sotto banco. Di qui l'attuale stand by, che potrebbe durare ancora a lungo e che penalizza un mercato che nel Celeste Impero sembrava molto promettente.

Seat Leon CUPRA 300: emozioni da corsa

C’era una volta la Seat, la Casa di Barcellona che faceva
auto brutte, brutte copie di brutte Fiat. Era il dopoguerra e bisogna attendere
il 1982 per la rottura del sodalizio. Che aprì la strada a VW e all’iniezione
di tecnologia made in Deutschland, quella che ha consentito di realizzare le
versioni Cup Racer, più note come CUPRA. L’ultima si chiama Leon CUPRA 300, 300
come i cavalli che scalpitano sotto il cofano. 

Da fuori è aggressiva, ma non tamarra, anzi, se si acquista il pacchetto Performance Pack si possono avere i cerchi di un bell'arancione (oppure nero brillante) che spara mica male, lasciando intravedere le pinze rosse Brembo (o nere se accoppiate ai cerchi scuri), una storia vistosa ma non di cattivo gusto. La linea è quella delle altre Leon, equilibrata e impreziosita dai fari full led, dai montanti neri e dal terminale di scarico cromato. Dentro un ambiente di tono sportivo con profilature in Alcantara e sedili di qualità, più avvolgenti a richiesta. Il volante in pelle ha la parte squadrata in basso, come ormai di prammatica estetica sulle sportive. Schermo touch da 8 pollici, ricarica wireless per il cellulare e sistemi di assistenza alla guida come quello per non stirare i pedoni completano la dotazione.

300 cavalli, dicevo. Erogati dal 4 cilindri 2 litri TSI turbocompresso, dotato di doppio sistema di iniezione, diretta e indiretta a seconda delle condizioni di carico e regime, e variatore di fase. La coppia massima è di 380 Nm da 1.800 a 5.500 giri, parecchi per scaricarli tutti sull'asse anteriore: di qui la presenza del differenziale autobloccante VAQ a controllo elettronico (comandato da una frizione haldex interna), assolutamente necessario per garantire una trazione efficace. Il motore è decisamente esuberante, ma ha una tonalità tutto sommato discreta: si sente più il borbottio in scalata del rombo in accelerazione. In ogni caso l'accoppiamento con il DSG (unica trasmissione prevista per il mercato italiano) è perfetto.

L’ho provata a Castellolì, un bel circuito nei dintorni di Martorell, sede della Casa. E più che i giri in pista, al seguito di una
CUPRA Racer Evo 2017 da 350 Cv pronta per il campionato, quelli illuminanti
sono stati i percorsi stradali attorno alla pista, su tracciati che sembrano
piste da kart, tortuosi e privi (per fortuna) di traffico. Dopo aver escluso
ogni controllo mi fiondo sulla strada, con l’avantreno che scalpita ma torna
sotto controllo grazie all’autobloccante, pur se con un piccolo (ma avvertibile) ritardo. Se
butti l’auto in curva con cattiveria, puntando nettamente verso l’interno, il
sottosterzo di potenza aiuta a compensare la traiettoria e in poco tempo ci fai
la mano, fai tu da stabilizzatore. Un comportamento quasi istintivo e decisamente efficace per le medie sostenute, basta un'occhiata al tachimetro per rendersene conto. Risultato: una ventina di chilometri percorsi con l’adrenalina che ti
schizza dagli occhi, con le botte sonore in scalata del
perfetto DSG, che fanno tanto racing. 

Tutto ciò con la SC, quella a tre porte e trazione anteriore. Poi
ci sono la 5 porte e la ST, più lunga e con la trazione integrale 4 Drive. Con la 4x4 anche eliminando ogni assistenza l’auto rimane più prevedibile e generalmente
in assetto grazie alla miglior trazione; la sensazione è di andare leggermente più piano, ma bisognerebbe cronometrare per avere un risultato verificabile. Di certo si evitano le furiose sgommate della SC, che tirando di brutto lascia strisciate nere sull'asfalto in prima, seconda e terza. Il cambio si aziona con le ormai solite palette al volante e la rapportatura si adatta perfettamente alle caratteristiche del motore; le accelerazioni sono brucianti e la tenuta sempre sicura, con un sottosterzo molto prevedibile. L’assetto sportivo con gli ammortizzatori a controllo elettronico aiuta parecchio:
basta selezionare la modalità Cupra sul cruscotto e anche lo sterzo diviene più
reattivo e pronto, peraltro con pochissime reazioni  al volante, cosa non del tutto comune con un
autobloccante e 300 cavalli sul’anteriore. Freni OK, resistenti agli strapazzi e soprattutto con un comando ben dosabile.  

Non stanca la Leon, anche perché se
vuoi rilassarti un attimo selezioni la modalità comfort e tutto cambia: poco
rumore, un bell’assorbimento delle asperità, cambiate regolari sino alla 6°. Ma
non si guida così una CUPRA.