La novela di Fisker

A volte nomi e aziende si accavallano in un groviglio. E' il caso del costruttore Fisker, sul cui brand si sta imbastendo una vera e propria novela. Riassumo. A ottobre 2012 l'azienda, produttrice della Karma, ibrida extended range di lusso, fallisce. Due anni dopo l'acquisto da parte della cinese Wanxiang e l'innesco di una dura lotta interna alla proprietà il cui esito finale è la nascita della VL, divenuta oggi VLF, a capo della quale c'è (anche) il tycoon dell'auto Bob Lutz. Ma che ne è stato di Henrik Fisker designer danese autore della BMW Z8 e delle Aston DB 9 e Vantage oltre che cofondatore proprio di VLF? Bene qualche giorno fa ha lanciato un nuovo brand, la Fisker Automotive, incidentalmente lo stesso nome della società precedentemente fallita. L'azienda produrrà ancora auto innovative, ma dando un taglio netto alle ibride per volgersi all'elettrico puro, in aperta competizione con Tesla. E per far ciò ha dato vita alla Fisker Nanotech, che sta sviluppando un rivoluzionario accumulatore che impiega il grafene, la fibra di carbonio ultraleggera perché costituita da un solo strato atomico ma più resistente dell'acciaio. Non è (ancora) chiaro se il grafene sia impiegato soltanto nella struttura della batteria per renderla più leggera oppure venga coinvolto nella parte attiva, di fatto si sa solo che nel prodotto c'è del litio. In ogni caso l'autonomia permessa alla vettura sarebbe di ben 650 km, con una durata temporale maggiore di quella dell'auto stessa. Già, ma di quale auto stiamo parlando? Gli insiders raccontano di una berlina di grandi dimensioni, un'altra Karma, dunque, simile alla attuale Revero che viene gestita dai cinesi (capire qualcosa in questo delirio di ownership...) e che sarebbe sul mercato già dal 2017. Ma Fisker ha dichiarato pure che le ambizioni della rinata Casa sono di allargare il mercato con un modello più abbordabile, nel segmento delle Chevy Bolt e Tesla Model 3, per intenderci. Speriamo solo che tutto non faccia la fine dell'altra volta.

Una Monster fatta con il Meccano

 

Ve lo ricordate il Meccano? Parlo a quelli un po' più in là con gli anni; per gli altri il must è diventato il Lego. Ma quand'ero piccolo io, eoni fa, i cubetti danesi non erano ancora diffusi e imperava il solido sistema di costruzioni Meccano, basato su listelli di metallo, piastre e viti. Ed è sorprendente cosa si riesce a costruire con questi elementi base; per esempio una moto. A grandezza naturale. Come la Meccano Ducati Monster 1200 S, che è stata esposta al palazzo delle Stelline per il pressday dell'assogiocattoli. La realizzazione è eccezionale per la dovizia di particolari, quali il manubrio che sterza o le sospensioni o più semplicemente  la realizzazione del telaio tubolare con la lamine di metallo arrotolate. Lo storico marchio centenario è oggi di proprietà della canadese Spin Master che ha acquisito i diritti nel 2013. Da allora il rilancio di un sistema di costruzioni che permette grande versatilità e, impiegando parti metalliche, anche grande robustezza delle costruzioni realizzate. Sulla Monster in scatola di montaggio in vendita nei negozi di giocattoli e modellismo al prezzo di 37,99 euro, ovviamente più piccola ma ugualmente curata nei particolari, forse (quantomeno gli adulti) non ci potrete salire. Ma se cade a terra al massimo si ammacca e di certo non si rompe.

Tu sali dietro

Quando si parla di vetture per la Cina, si oscilla tra le top class destinate ai (peraltro numerosi, vista la sterminata popolazione locale) ricconi e le auto basic, come il recente brevetto Ford. E guardando alla foto scattata nella banlieue di Shanghai, Cina, si capisce bene come forse il secondo argomento progettuale abbia numericamente molte più possibilità di successo. Sul triciclo, mezzo tuttora assai diffuso nel Celeste Impero, ci sono più di una decina di sacchi, ma pure un tipo seduto sopra, a più di 2 metri di altezza, non si sa se in qualità di prossimo scaricatore o fruitore di un passaggio. Il mezzo giusto, da queste parti, dev'essere perciò robusto, versatile, sovraccaricabile e magari offrire un minimo di cabina, per evitare pericolosi equilibrismi.

L'evoluzione dell'alberello

L'automobile è movimento, ma anche spazio, ambiente, tanto più in tempi di disaffezione al concetto dinamico del mezzo come quelli che viviamo oggi. E l'attenzione al comfort da parte nostra non è fatta solo di pulizia e ordine (argomenti in verità poco vissuti) ma soprattutto di odore, di profumo. Anni fa ci fu una campagna di diverse Case che pubblicizzava i materiali impiegati per l'interno e il loro  impatto olfattivo, basata sui chelanti (sostanze che assorbono gli odori) e sui profumi. Se dico Arbre Magique ci posizioniamo immediatamente sulla seconda categoria, un must inossidabile da oltre mezzo secolo che qualunque automobilista conosce. La versione 3.0 si chiama BelAir, non si appende più allo specchietto ma sfrutta le bocchette di aerazione e vanta uno styling creato da Giugiaro, che rende l'aeratore simile ai comandi dell'auto e lo omologa subito nella plancia. Quattro fragranze, Acqua Splash, Anti Tobacco, Glam Bouquet e Vanilla Deluxe, basate su profumi a base acquosa ed erogatori easy use ricaricabili. Dove si trovano? Dappertutto.

The last hurrah

Dopo l'abbuffata di tecnologia e futuro del salone di Parigi, un bel tuffo nel più puro stile animale fa bene. E cosa c'è di più animale di una Dodge Challenger Hellcat? Beh, la Challenger ADR, acronimo di American Drag Racer, basata sulla concept GT AWD prsentata al SEMA (Las Vegas) del 2015 (nella foto). In realtà la bestia fa parte di un programma più complesso, di fatto the last hurrah prima del cambio di struttura dell'auto; la prossima edizione adotterà infatti (udite udite) la piattaforma Giorgio della Giulia. La versione 2018 di quella che forse è la più pure muscle car yankee debutterà con due nuove versioni wide body (aerodinamica vistosa e gomme 275/40 davanti e 355/30 dietro), le ADR appunto. La prima con il V6 di 3.6 litri e la trazione integrale, destinata ai mercati della fascia fredda degli States (gli stati del nord), e la seconda con il V8 6.2 a compressore, che spara i noti 717 CV e 882 Nm, per chi vuole ignoranza pura. Quest'ultima è a trazione posteriore, scelta quantomeno curiosa visti i numeri in gioco. Ma è proprio a causa di questi che è stata abolita la AWD: la trasmissione non reggeva infatti la coppia del motore e nel più puro stile confederato (cioè giù con l'accetta) i tecnici hanno deciso di abolire la trazione anteriore e surgommare l'auto. Certo, meglio andarci in giro in Florida o California e comunque sull'asciutto. Anche perché il reparto sospensioni non è propriamente racing.

Infiniti varia la compressione

L'affermazione che a ogni nuova invenzione in passato corrisponda qualcosa di simile è fondamentalmente vera. Parlo del campo auto, ovviamente, e nel caso specifico mi riferisco alla Infiniti (leggi Renault-Nissan), che al salone di Parigi ha presentato il suo VC- Turbo, un motore a compressione variabile. Il precedente è della Saab, azienda ahimè fallita ma molto creativa e vivace, che mi invitò a fine anni '90 nella sede di Trollhättan per mostrarmi un 4 cilindri con la testata mobile e articolata, in grado quindi di variare il rapporto di compressione del propulsore. Il sistema ideato dai jap è invece diverso e si basa su una diversa articolazione della testa di biella, che viene fissata all'albero con l'interposizione di un'asola che ruotando per l'azione di un servomeccanismo varia la massima altezza che raggiunge il pistone nella canna. Il rapporto di compressione varia così tra 8:1 e 14:1 e permette l'ottimizzazione alle condizioni di guida e al carburante. Quest'ultimo argomento mi sembra il più interessante: uno dei limiti attuali nell'impiego del gas per autotrazione è che non si può sfruttare l'elevato numero di ottano (100 per il gpl, 120 per il metano) dato che il motore deve poter funzionare anche a benzina. Con questo sistema il problema è risolto e si possono finalmente avere motori ad alte prestazioni alimentati a gas, che consumano molto meno degli attuali e sono ancora più più ecologici. Infiniti non ha però fatto menzione dell'argomento ma ha invece inquadrato la novità tecnica in un'ottica di aumento di potenza e  riduzione di consumo del suo 2 litri turbocompresso alimentato a benzina; i valori dichiarati sono di 272 CV e 390 Nm, con una cilindrata effettiva che varia da 1.970 a 1.997 cm3. La Casa dichiara inoltre che il sistema consente una riduzione delle vibrazioni anche rispetto a un V6 e una maggiore fluidità di erogazione, ma oggettivamente una maggiore massa in movimento implica altrettanta inerzia e rende certamente meno rapide le variazioni di giri. In ogni caso non si tratta di un'idea da salone: la Casa giapponese intende infatti mettere in produzione l'unità già dal 2018 e pianifica l'introduzione della miglioria anche su altre architetture.

Per la strada e per la pista. O no?

A Parigi ha debuttato la nuova RS 3, dotata del motore della TT RS, quindi dell'intramontabile fünfzylinder da 2,5 litri che ha raggiunto in questa edizione la soglia dei 400 CV e 480 Nm. Auto tanto eccezionale riguardo le prestazioni, 0-100 in 4,1 secondi, Vmax di 280 km/h (sbloccando a pagamento i 250 km/h di serie), quanto, consentitemelo, deprimente dal punto di vista dello stile; un'auto polda, ma schiodatombini, forse un nuovo must dell'understatement tutto da capire (!?). Ma, parallelamente alla vettura stradale, Audi Sport ha portato al salone pure la versione corsa, la LMS, decisamente più tosta quanto a look e destinata alle TCR series. Il motore, però, non è il 5 cilindri della sorella, bensì il 4 cilindri turbo TFSI da 2 litri, che eroga 330 cavalli. Ne conseguono uno 0-100 in 4,5 secondi e una Vmax di 240 km/h; come dire, la stradale va nettamente più forte della pistaiola. Ma il campionato TCR è nato per ridurre i costi e allargare la base di partecipazione, quindi questa Audi rappresenta un'arma potenzialmente vincente per chi la acquisterà. L'auto è in vendita infatti ai piloti privati a 129.000 euro più iva con trasmissione sequenziale da corsa a 6 rapporti. Ma c'è anche la versione club sport per chi vuole la cattiveria della pista da mostrare solo su strada, vettura che costa un bel po' meno, solo 99.000 euro, più iva naturalmente. Beh, se considerate che l'attuale RS 3 costa attorno ai 50.000 €, iva compresa...