Occhio al ciclista!

Jaguar Land Rover lancia il Bike Sense, un sistema di sicurezza studiato specificamente per prevenire incidenti con ciclisti, motociclisti e pedoni. Grazie a una rete di telecamere e di sensori collocate attorno all'auto, Bike Sense avverte il guidatore della presenza del pericolo con vari sistemi di avviso, che vanno da un suono emesso dall'altoparlante posto sul lato ove occorre fare attenzione a una sorta di tap tap sulla spalla (destra o sinistra), prodotto da un trasduttore incorporato nel sedile. Gli avvisi si differenziano a seconda del veicolo interessato: un campanello per le biciclette, un clacson per le moto e sono associati a una serie di segnalazioni luminose su plancia finestrini. Il sistema funziona anche da fermo, avvertendo per esempio di un ostacolo in avvicinamento al momento di aprire la portiera, e interviene sul pedale dell'acceleratore indurendone la corsa e facendolo vibrare in occasione di un possibile pericolo, per esempio se si viene sorpassati da una moto. Vedremo come e a quale costo si passerà dalla presentazione al montaggio in produzione sulle vetture del gruppo, montaggio che prevedo quasi certamente opzionale.

Più idrogeno meno rinnovabili

Oggi si va di carburanti. Si parla di idrogeno da molto tempo, ma ogni possibile evoluzione del discorso finisce per cozzare contro un fatto incontrovertibile: l'idrogeno non è una fonte primaria, ovvero non esistono giacimenti del gas, ma occorre produrlo da altre fonti. Attualmente nel mondo si ottiene principalmente dal gas naturale ma con la non sottovalutabile conseguenza di emettere parecchia CO2 come sottoprodotto. Esiste però un metodo alternativo, il methane catalitic cracking, che consente di ottenere idrogeno e filamenti carbonio puro, senza composti ossigenati e quindi senza la produzione di gas serra. Perché non viene adottato su vasta scala? Semplice, perché costa più degli altri processi. Questo però oggi, perché in futuro le cose potrebbero cambiare. Il premio Nobel Carlo Rubbia, attualmente impegnato in questo campo, dai laboratori di Karlsruhe dove svolge la sua attività di ricerca invoca infatti sostegno per questa tecnologia, che si pone come alternativa a minor impatto ambientale rispetto alle ormai molto diffuse (in Germania) rinnovabili e potrebbe garantire un futuro sostenibile e pulito al mondo moderno. L'aumento della scala produttiva farebbe infatti scendere i costi, mentre la disponibilità di carbonio puro in grandi quantità ne favorirebbe l'impiego come fibra, abbassando anche la soglia di convenienza di questo materiale nell'industria automobilistica. La quadratura del cerchio quindi. Chissà come la pensano i petrolieri.

Racer 3.0

Mai sentito parlare di W Motors? Si tratta di un costruttore di auto estreme basato in Qatar, che nel 2013 ha lanciato sul mercato la Lykan Hypersport. Un oggettino da più di 3 milioni di euro, bello salato quindi, ma si sa che da quelle parti i dollari crescono sugli alberi o meglio sotto le loro radici. Il piano produttivo della Hypersport ne prevede solo 7, tutte in odore di essere piazzate tra Qatar, Emirati, Kuwait e Abu Dhabi a partire dal 2016. Ora il concetto della vettura si evolve con la Lykan Supersport HSF, auto da corsa con compiti di dimostratore tecnologico sviluppata a partire dalla Hypersport insieme al costruttore di orologi (di lusso, ça va sans dire) Franck Muller e al consorzio Quimera, iniziativa spagnola che si prefigge il compito di realizzare progetti ecosostenibili. Sì, perché la Supersport sarà la prima auto da competizione totalmente ecosostenibile, dalla scocca in carbonio al motore da oltre 1.000 cavalli. Quest'ultimo ha la particolarità di poter funzionare tanto con la banale benzina quanto con un combustibile sintetico ottenuto da fonti rinnovabili, di qui l'acronimo HSF, Hybrid Syntetic Fuel. Ora, che il progetto venga proprio dalla zona più ricca in petrolio al mondo dovrebbe far riflettere o quantomeno instillare il dubbio che tutta la storia possa nascere da una visione sulla disponibilità futura dell'oro nero. E' vero che con i numeri di produzione della W motors niente ha valore di statistica, ma in fondo sono i prototipi che guidano le rivoluzioni nel mondo dell'automobile. C'è qualcosa che dovremmo sapere?

Tanto tuonò che piovve

Il gruppo PSA ha accantonato il progetto Hybrid Air,  quello che adotta l'aria per ottenere una propulsione ibrida alternativa a quelle ormai in uso da anni. Ai già citati limiti della soluzione, si è aggiunto lo scarso interesse sul mercato dei fornitori di sistemi, che ha lasciato Peugeot e Citroën sole ad affrontare costi di sviluppo decisamente maggiori di quelli oggi necessari per mettere a punto una ibrida con motore elettrico e in più senza la garanzia di una maggiore efficienza. Una fine annunciata, quindi, anche se ufficialmente è stato soltanto "raffreddato" l'impeto dello sviluppo. Ma il capo progetto ha già lasciato la Casa e il team dedicato è stato drasticamente ridimensionato. Come ho già avuto occasione di dire, l'aria porta male ai francesi.

Auto stampate crescono

Le stampanti 3D continuano a rappresentare una grande opportunità anche nel mondo dell'automobile e aziende come la Local Motors si candidano con l'apertura di due microstabilimenti in Tennessee e a Washington D.C. a leader di settore per piccole produzioni o prototipazione rapida al servizio delle Case produttrici. Dopo la Strati, piccola elettrica con parti della Twizy realizzata a fini dimostrativi, l'Oak Ridge National Laboratory ha portato a Detroit un prodotto più complesso, una replica della AC Cobra realizzata con l'autorizzazione della Shelby American (che festeggia i suoi 50 anni e accetta di tutto per farsi pubblicità). I tempi di stampaggio sono assai più lunghi della Strati, sei settimane invece di due giorni, ma il risultato mostra che ormai anche una vettura complessa dotata di sottotelai da imbullonare alla parte in resina è alla portata di questa tecnologia. Che si distingue per la rapidità del passaggio dal progetto al prodotto (una settimana) e per il costo molto più basso di quello di un normale prototipo, attorno ai 10 $ al chilo. La Cobra "stampata" pesa 703 kg e monta un motore elettrico da 136 kW al retrotreno, con una batteria al litio da 15 kWh davanti per l'equilibrio dei pesi; fatti i conti costa qualche migliaio di dollari, contro gli oltre 100.000 di un prototipo costruito secondo la metodologia tradizionale. Local Motors insiste nel proporre il concetto di una sorta di costruzione personale della propria auto, ma penso che, alla luce delle prove di crash necessarie per l'omologazione in Europa, sia difficile immaginarne da noi la diffusione per esemplari unici o auto di serie. Resta comunque il fatto che l'introduzione dello stampaggio 3D renderebbe, per esempio, assai più facili e veloci i face lifting, così come la realizzazione di accessoristica dedicata. Vedremo come evolve questa storia.

Nuovi motori da Porsche

Al salone di Ginevra Porsche dovrebbe presentare la nuova GT3 RS, modello che ha accumulato a oggi un certo ritardo sul progetto iniziale a causa del nuovo motore. Monterà infatti la prima edizione di un'unità completamente nuova, sempre a 6 cilindri boxer ovviamente, che rappresenta la capostipite della prossima generazione di propulsori per 911, Cayman e Boxster, con la particolarità della sovralimentazione estesa a ogni modello. Curiosamente, però, soltanto la versione per la GT3 RS, la prima dunque, sarà aspirata e con potenza attorno ai 500 CV. Il montaggio su questa vettura è quindi uno step intermedio dello sviluppo che porterà tutta la gamma delle 911 a essere turbocompressa, mentre contemporaneamente è stata esclusa dal boss Hatz la possibilità di installare sulla stessa gamma il nuovo 4 cilindri boxer in sviluppo. Al contrario il 4 cilindri turbo, la cui cilindrata dalle ultime anticipazioni sembra più vicina ai 2 e che 2,5 litri, dovrà equipaggiare i modelli d'ingresso delle gamme minori e la sua potenza si conferma nel range che sfiora i 400 CV. Infine, è avanti anche lo sviluppo del nuovo V8 per Panamera e Cayenne, che dovrebbe abbracciare la filosofia del downsizing e arrivare in produzione tra quache anno.

LED o laser?

Ci sono due settori della tecnologia automobilistica che hanno segnato il passo a fronte dei grandi progressi compiuti nella maggior parte degli altri: i tergicristallo e i fari. Ma se per quanto riguarda i primi siamo ancora al palo (pure gli aerei usano ancora le racchette), sull'illuminazione i progressi sono ormai tangibili e seguono due grandi filoni: quello delle sorgenti luminose e quello della distribuzione del fascio. Dopo il passaggio (ma solo per certi modelli) alle lampade allo xeno di qualche anno fa, ora il top è rappresentato dalle sorgenti laser, che i costruttori tedeschi (Audi, BMW) hanno oramai in produzione, ma che non permettono la modularità di illuminazione consentita dai gruppi ottici a matrice LED, che  dividono con loro le prospettive future. E ora Audi torna sull'argomento con i gruppi che vedremo sulla nuova A8: il sistema Matrix LED, che fa invecchiare di colpo ogni altro apparato, è pronto per la serie. La messa a punto è stata lunga, ricordo una presentazione tecnica a Ingolstadt qualche anno fa, ma la sua efficacia mette addirittura fuori gioco la vecchia distinzione tra anabbaglianti e abbaglianti: c'è semplicemente un fascio che si ritaglia attorno a ostacoli e auto che provengono in senso opposto, che  può usufruire anche dei dati provenienti dal navigatore e rischiarare curve e ostacoli che saranno in visuale un attimo dopo. Nel video l'animazione mostra il Matrix LED in azione su una TT e il vantaggio rispetto ai sistemi tradizionali è tangibile in termini di sicurezza: niente più stress da abbagliamento (il proprio o quello altrui) ma una visibilità continua e chiara che agisce su maggiori distanze e permette di concentrarsi maggiormente sulla guida. Ora si tratta soltanto di vedere quanto costerà e, soprattutto, quali modelli (magari in opzione) potranno usufruirne.