Discovery Sport: decollo

L'avevamo vista in Aprile al salone di NY in veste di concept; ora Land Rover ha diffuso un video teaser degli interni. L'auto di cui parlo è la nuova Discovery Sport, che debutterà il prossimo 3 Settembre e il cui abitacolo ripropone la soluzione 5+2 della Discovery Vision. Intanto prosegue la partnership con la Virgin Galactic e insieme alla vettura verrano presentati i nuovi sviluppi "terrestri" delle prossime avventure spaziali di SpaceShipTwo.

Operazione nostalgia

D'epoca, anzi nuova. Si chiama E-Type Lightweight il prototipo delle prima delle sei auto che il Jaguar Heritage, team costituito da esperti artigiani del settore e interno alla divisione Jaguar Land Rover Special Operations, costruirà nello storico reparto corse di Browns Lane. Fu proprio da questo indirizzo che nel 1964 uscì l'ultima delle E Leggere con scocca in alluminio; vetture destinate alle competizioni che pesavano (e pesano) 114 kg meno delle corrispondenti in acciaio. Questa operazione nostalgia mira a chiudere il cerchio delle 18 auto previste a suo tempo dal programma nei favolosi sixties: dopo le prime 12 la produzione era stata interrotta, ma riprende ora con le 6 rimaste in canna. Le vetture riprendono fedelmente le caratteristiche delle auto orginali, motore sei in linea alimentato a carburatori (3 Weber) compreso, ma c'è l'iniezione meccanica Lucas in opzione (con un extra). In quest'ultimo caso, la potenza del motore da 3868 cm3 è di 340 CV a 6.500 giri, con coppia massima di 380 Nm a 4.500 giri; cambio a quattro rapporti e differenziale autobloccante Powr-Lock. Freni a disco (su una Jaguar ça va sans dire) su ruote da 15 pollici e peso complessivo di 1.000 kg. Insomma, con meno di 3 CV per kg è un'auto capace di dare grandi soddisfazioni in pista, con la forte coppia già a basso regime e l'assetto duro e un po' ostico che rende tradizionalmente "ballerino" il retrotreno delle E, ma ben controllabile con la precisione dello sterzo a cremagliera e la dosabilità dei freni, entrambi privi di servo. Nessun accenno al prezzo (che cosa volgare!) ma se siete di quelli che ci fanno un pensiero sappiate che è previsto per ciascun acquirente anche un orologio Bremont su misura, optional, ovviamente.

MotoDrone

Dopo  l'auto che guida da sola, Google raddoppia con Ghostrider, la moto che si guida da sola, sfida ancor più difficile ma che legittima una fitta serie di domande sulla sua reale utilità. Il progetto è portato avanti da Anthony Lewandowski, un ingegnere di Berkeley che lavora a stretto contatto con Ron Meford, responsabile per la sicurezza del programma Google Autonomous Drive; quest'ultimo ha richiesto allo Stato della California l'autorizzazione a procedere con i test. Più che indirizzato alla guida di tutti i giorni, tuttavia, il progetto potrebbe avere scopi militari, vista anche l'acquisizione da parte di Google di Boston Dynamics, azienda specializzata in robotica militare; lo sviluppo di un drone robotico è tra le ipotesi. La ricerca di nuovo business potrebbe finire quindi, come peraltro è già accaduto in US, in ambito militare, un grande cambiamento per le dichiarate politiche di Google. Chiedo scusa per foto e video di bassa qualità; quest'ultimo è relativo al prototipo della moto di qualche tempo addietro.

Il purismo di Cadillac

Le scelte tecniche seguono quasi sempre ragioni economiche. E il passaggio dalla tradizionale trazione posteriore a quella anteriore nella generazione A di Mercedes o nella BMW

Active Tourer (e nelle prossime Serie 1 e 2) non sfugge a questa generale regola di marketing, che offre minori costi in produzione e maggior spazio nell'abitacolo. Due piccioni con una fava, dunque, ma con il contraltare, parlando di segmento premium, di un netto peggioramento delle doti stradali. Sì, sulla neve le anteriori si prendono la rivincita, ma normalmente non danno quel piacere di guida cui quel tipo di acquirente è abituato. Ecco perché Cadillac non vuole fare lo stesso errore nella definizione della sua prossima vettura, che sarà collocata al di sotto della ATS, nel range di Audi A3 e CLA, per intenderci. Gli ingegneri sono al lavoro sulla scocca di una ATS per ridurne le dimensioni ma la rear wheel drive sarà mantenuta, anche a costo di omologare l'auto come 2+2, cioè con posti dietro, diciamo, strettini. Il progetto avrà il suo esito nel corso del 2015 ed è curioso come provenga da un Paese ove le doti di handling nella guida di tutti i giorni sono mortificate come in poche altre nazioni. Oltretutto a fronte di indagini  di mercato in cui si evidenzia come l'80% dei possessori di blasonate trazioni posteriori sia convinto siano invece le ruote avanti a tirare, fattore che talvolta balza all'occhio anche da noi nell'evenienza del montaggio di catene da neve. Chi ha ragione? I tecnici del Vecchio Continente che si affannano a trovare avantreni sempre pù sofisticati per evitare le magagne delle anteriori oppure questa new age del purismo made in Usa?

100% ignorance

Le muscle car sono quanto di più yankee ci sia nel mondo dell'automobile e, come tutti i prodotti made in Usa, o le ami o le odi. Se appartenete alla prima categoria dovrete convenire che si tratta sempre e comunque di prodotti estremamente ignoranti, anzi, più sono ignoranti e meglio è. E in questo ambito alla Dodge Challenger spetta senz'altro un posto di prima fila, anche senza scomodare il Generale Lee, protagonista di una famosa serie TV a stelle e strisce. La SRT Hellcat è l'ultima della serie, la più potente di sempre e tra tutte le muscle car, la più immutata nello stile rispetto alle Camaro o ai Ponies della Ford. In questo video hanno tirato in ballo un altro format TV: Fast 'n Loud di Discovery Channel, che avrete certamente visto su Dmax, il cui protagonista, Richard Rawlings texano purosangue e owner della Gas Monkey, si esibisce in uno sparo sul quarto di miglio contro una Challenger del '71, che sdruma facilmente dandole più di 3 secondi. Se mi è consentita una critica, io lavorerei di più sul sound, che deve accompagnare, o meglio precedere, sempre una vera muscle car. Consiglierei uno stage alla AMG.

La meglio delle P1

Se la McLaren P1 per voi è troppo poco, c'è la soluzione: la P1 GTR, mostrata in questo weekend al concorso di eleganza di Pebble Beach, quello vicino a Laguna Seca, California. Il pezzo forte è il motore, sempre V8 ad albero piatto da 3,8 litri, che qui raggiunge (con la collaborazione del gruppo ibrido) la stratosferica potenza di 1.000 CV, facendo entrare la P1 nel club delle hypercar. La linea è decisamente racing e la parte posteriore molto più pulita, grazie alla grande ala fissa (al posto di quella retrattile) che consentito di rimodellare gli scivoli di uscita per l'aria; davanti con quello spoiler sporgente prevedo problemi per affontare anche una minima rampa, ma queste auto le fanno così, non ce n'è. Gli acquirenti devono avere già acquistato una P1 normale. Già, perché non basta sganciare i 2,47 milioni di euro necessari all'acquisto, bisogna anche far parte di quei 375 che hanno già sborsato un milione per l'auto. Insomma una P1 GTR costa in pratica 3 miloni e mezzo. Vi vedo già controllare il contante nel portafoglio, ma dovete frenare le pulsioni, perché l'auto non sarà disponibile che dal prossimo anno e solo dopo che la produzione della P1 convenzionale sia finita; alla McLaren pensano di venderne tra 25 e 30.

Ma allora è un virus!

Della (brutta) abitudine di mettere dei 4 cilindri sotto il cofano delle ammiraglie per ora si era macchiata solo Mercedes. Ma il contagio sta proprio dilagando se le indiscrezioni da Audi sono vere: sembra infatti che nel gruppo VW sia in fase di sviluppo un nuovo motore a quattro cilindri studiato appositamente per la bisogna, ergo progettato per ridurre anche quelle vibrazioni del secondo ordine che fanno la differenza con i 6 e gli 8. Il miglioramento sarebbe ottenuto con una disposizione non convenzionale delle manovelle e dalla Casa che ha prodotto i W18 possiamo concretamente aspettarci grandi cose. I cilindri, ovviamente, restano però quattro e la struttura impiega due invece di una biella per ciascun cilindro con l'asse di questi ultimi spostato rispetto ai propulsori convenzionali; il risultato è un 4 che è largo come un V6 e non è detto sia più corto. Ora, con buona pace dell'inquinamento e dell'intrippamento techno degli ingegneri coinvolti nel progetto, che comprendo benissimo: ma non era meno complicato continuare con V6 e V8, che ottengono la morbidezza in modo naturale e alla fine costano lo stesso? Con tutti 'sti turbo elettrici e gruppi ibridi di sostegno, la riduzione di consumo non dovrebbe essere così difficile da ottenere.