Energia dalle strade

Ok, il video è piuttosto fuori, incalzante e lungo, ma il montaggio è davvero forte e l'argomento molto interessante. Non è un progetto campato per aria, ma una startup nata in Idaho che attualmente è in cerca di finanziamenti: offre infatti uno sguardo su un
possibile futuro dove le strade sono fatte di pannelli di vetro
rinforzato che contiene celle solari, microprocessori e LED. La Solar Roadways ha lavorato su questo prodotto per anni e ha
già attirato molta attenzione da parte della
comunità tecnica; ora vuole assumere un team di ingegneri per
perfezionare e snellire il processo di produzione. La proposta è semplice nel concetto e i benefici potrebbero essere sostanziali: sostituendo circa 30.000
chilometri quadrati di strade asfaltate, marciapiedi e parcheggi in Usa con pannelli solari commerciali,
che offrono un'efficienza di circa il 18,5 % , il progetto potrebbe
generare circa 14 miliardi kilowatt di energia - pari a circa tre volte quello che gli Stati Uniti attualmente generano ogni anno. D'altra parte la sostituzione
di tutti i marciapiedi d'America richiederebbe
da sola intorno a 5,6 miliardi di pannelli che, al un costo di circa 10.000
dollari per sezione, fanno qualcosa come 56.000 miliardi dollari di dollari. Non credo ci siano tutti 'sti soldi disponibili da qualche parte e quindi che il progetto parta su larga scala la vedo dura. Ma l'idea non è affatto male e merita considerazione, anche perché le strade che comunicano farebbero fare un balzo in avanti alla sicurezza attiva.

Veloster Midship: la prima Hyundai a motore centrale

Nella fioritura di saloni, che ultimamente nascono come mosche, avevo perso di vista il BIMOS, Busan International Motor Show, che si tiene con cadenza bienale nella città omonima, collocata sulla costa meridionale della Corea del Sud. Male, perché la vitalità delle aziende locali è nota. E infatti ecco la chicca presentata ieri: la Veloster Midship, concept Hyundai basata sulla coupé in produzione dotata di motore  turbo da 2 litri e 300 CV collocato in posizione centrale. L'auto è stata sviluppata in Germania dal team WRC e impiega elementi delle sospensioni in alluminio oltre a un kit aerodinamico preso dalle vetture da gara; la collocazione del motore all'interno el passo ha poi modificato postivamente la distribuzione elle masse, che ora è quasi simmetrica con il pilota a bordo. La Veloster Midship rimane per ora un prototipo e la Casa smentisce ogni futuro produttivo; l'auto è stata sviluppata per esplorare le possibilità di evoluzione della scocca attuale e il massimo che ci si possa aspettare è l'incorporo di alcune soluzioni stilistiche e aerodinamiche nella prossima generazione. Comunque intanto la macchina è lì, reale; non è detto quindi rimanga un esercizio da salone.

C'è una RS5 TDI in arrivo?

Ancora sul gruppo VW, ancora sui motori. Questa volta l'argomento è Diesel e il prodotto la nuova unità V6 da 3 litri, che recentemente è stata presentata al simposio motoristico di Vienna nelle versioni da 218 e 272 cavalli. Audi ne ha sviluppata anche un'altra, molto più performante, che va nella direzione di sostituire il V8 di 4.2 litri da 385 CV: grazie a due turbo assistiti da un compressore elettrico viene ridotta a zero la risposta ai comandi dell'acceleratore e dal V6 è stata ricavata esattamente la stessa potenza, 385 CV, anche se la coppia si ferma a soli 750 Nm da 1.250 a 2.000 giri, invece degli 850 Nm del fratello maggiore. L'e-boost funziona dal minimo fino a 3.000 giri e questo spiega un picco di coppia a così basso regime; oltre l'elettroassistenza si disinserisce perché l'inerzia  fa da sola. Di fatto questa è la risposta in chiave tecnologica al 3 litri triturbo di BMW da 380 CV, con il plus di una maggiore semplicità del sistema di alimentazione e un peso molto contenuto, 192 kg. Il motore è stato montato in questa fase di studio sulla scocca di una 5 e Audi pensa ora alla messa in produzione di una versione RS5 Diesel, vera novità nel settore Olimpico delle supersportive di Casa.

Io guido da sola

Avevo già parlato della ricerca di nuovo business da parte di Google. Ora il progetto self driving, quello delle auto che guidano autonomamente, fa un altro passo avanti con un nuovo prototipo, del quale è stato diffuso un video. L'auto non ha ancora un nome, ma funziona, è elettrica e raggiunge una velocità massima di 25 miglia orarie, circa 40 km/h. Il modello progettuale sembra quello della smart: due posti, piccolo bagagliaio, sviluppo in altezza, ma con l'aggiunta di uno styling da cartoon che la rende più simpatica. Dentro nessun volante o pedaliera o leva del cambio, solo un bottone che attiva il sistema vocale per dare al sistema le indicazioni sulla destinazione. Il progetto prevede ora la realizzazione di 100 prototipi, i primi dei quali avranno però anche i comandi tradizionali per mettere a punto definitivamente il sofware. D'altronde per un'azienda che ha sviluppato Google Maps e Street View non dovrebbe essere difficile adeguare in tempo reale la cartografia. I commenti degli instant tester nel video sono tutti positivi; rimane da vedere se l'evoluzione del prodotto (e il suo costo) premieranno un'idea che è per altri versi tombale per il concetto di guida come lo intendo io. Ma se abiti in California e ogni giorno affronti 6 corsie stipate di auto anche per andare a fare la spesa forse la chance esiste.

Alta tecnologia a basso costo

Piccola digressione nel campo dei trasporti pubblici. La Central Japan Railway Co, che gestisce i famosi treni veloci Shinkansen in Giappone, costruirà una linea ad altissima velocità negli Usa, il collegamento tra Washington DC e Baltimora. Altissima velocità vuol dire circa 500 km/h, ottenuti impiegando treni maglev a levitazione magnetica, come quello che collega Shanghai all'aeroporto (l'unico al mondo in servizio, peraltro). Questo permetterà di percorrere i circa 60 km di distanza tra le due città in soli 15 minuti. Il costo dell'opera sarà di 8 miliardi di dollari, metà dei quali messi dallo stato giapponese, un "regalo" fatto sperando evidentemente di ottenere in seguito altri contratti sul territorio Usa. Facendo due conti, la linea verrà a costare suppergiù 1.335.000 dollari al chilometro, che in euro fanno 997.800 €/km abbondanti. E questo per una linea estremamente costosa, dato che impiega magneti superconduttori e sistemi di protezione molto sofisticati, molto più costosa del treno stesso. Ora mi domando: com'è che la metropolitana a Milano costa tra i 60 e i 70 milioni di euro al chilometro, dati 2011, che probabilmente oggi saranno ulteriormente lievitati? Sono furbi loro o scemi noi?

Fuoco, fuochino, acqua

Questa ripresa termica del pit stop di una BMW M4 nel DTM permette di evidenziare alcune simpatiche peculiarità. Il colore delle gomme pronte per la sostituzione è lo stesso di quelle da cambiare; segno che sono già in temperatura e che il pilota potrà tirare subito. Curioso poi notare come il calore venga emesso soltanto dalle prese d'aria della macchina e dagli scarichi, mentre tutto il resto è freddo, meccanici compresi. Almeno prima della sosta, perché appena dopo si scaldano anche loro. E le strisce sull'asfalto?

Dopo 66 anni la Ambassador ci lascia

E' opinione comune che la vettura prodotta per il maggior periodo di tempo (65 anni) sia stata il Maggiolino, ma forse non è così: dal 2003, anno della cessazione nello stabilimento messicano VW, il testimone di durata è stato preso in consegna da un'altra automobile, la Hindustan Ambassador, realizzata in India nello stabilimento di Uttarpara e molto diffusa nel subcontinente. Se consideriamo che la Hindustan è la diretta discendente della Morris Oxford II, che ha debuttato nel Regno Unito nel 1954 e ha iniziato la produzione anche in India nel 1958, occorre aggiornare il record della vetustà di un modello. A essere precisi, poi, la vettura del 1954 era solo un blando restyling della Morris Oxford MO, nata nel 1948. A questo punto gli anni di produzione diventano 66 e per una unità il record tedesco è stato battuto. La considerazione ha carattere esaustivo, poiché la Hindustan ha chiuso lo stabilimento di Uttarpara con le linee di montaggio per tutta una serie di problemi tipicamente locali, come la bassa produttività, le frequenti assenze delle maestranze, la scarsità di fondi e le perdite crescenti. Nessun accenno alla evidente condizione di instant classic (a essere davvero buoni) della vettura, che ormai, per quanto il mercato indiano possa essere arretrato, è certamente un'auto fuori dal tempo e improponibile. Qualcuno sarà addolorato? Certo, succede sempre. Ma sono convinto che gli indiani si consoleranno presto con una bella Tata Nano, quella sì che è il futuro.