Alla prima della MotoGP in Qatar, BMW ha mostrato la sua M4 Safety Car, prima versione che vediamo ufficialmente su strada della nuova cattiva M. Il sound a mio parere è meglio al minimo, che agli alti, ma comprendetemi, è solo questione di gusti. E la perdita del V8 è così recente...
Oggi è la giornata dei video. Il primo è molto interessante e riguarda la Brammo Empulse 2014, ultima creazione del brand elettrico Usa presentata a Gennaio al CES di Las Vegas. Questo modello è stato sezionato per mostrare cosa c'è sotto: fondamentalmente le 252 batterie singole che compongono l'intero pacco, e il controller sotto quello che sembra il serbatoio. L'insieme è assai compatto e concentrato per questioni di peso e baricentro e comprende anche il caricatore on board da 3 kW. La Empulse è decisamente tosta: unica tra le elettriche, ha un cambio a sei marce integrato nella struttura del motore che le consente di moltiplicare la coppia alla ruota fino allo sbalorditivo valore di 880 Nm, roba da TIR! Con i suoi 177 km/h di velocità massima starà pur dietro a tutte le stelle del settore, ma in accelerazione... Il secondo video è tipicamente Usa: parlano troppo (come anche nel primo, del resto). Ma le riprese live danno l'idea del potenziale della moto.
Per la serie le soddisfazioni non dipendono sempre dalla tecnologia à la page, ecco una Lotus 23/B impegnata nella Bologna-San Luca, gara di velocità in salita per auto storiche. La leggerissima vettura è una specie di cavallo selvaggio nella mani del pilota, che la controlla però piuttosto bene e che ci dà dentro di brutto, se consideriamo la cosa nel contesto "storico" in cui avviene. Niente elettronica di sorveglianza, qui ma molto controsterzo e piede giù, sempre. Soltanto una sfolllata, ma il cambio non è mica un doppia frizione, no?
A Gennaio avevo parlato dell'asse BMW-Toyota nel campo dello sport. Ora siamo vicini al prodotto congiunto, che avrà l'atout di essere il primo a impiegare i supercondensatori. Come avevo anticipato, per parte tedesca l'obiettivo in ambito racing è la sostituzione della Z4 con una nuova vettura a trazione integrale del tutto diversa dalla progenitrice; Toyota si è invece concentrata sul recente prototipo FT-1 presentato negli Usa, che con l'aggiunta della trazione elettrica sulle ruote avanti diventerebbe anch'esso 4x4. Nella divisione delle competenze reciproche, la Casa jap si occupa della parte ibrida in chiave sportiva, secondo i criteri esemplificati dalla Yaris Hybrid R vista a Francoforte, con un motore turbo a benzina e 3 motori elettrici. L'impegno nipponico riguarda però fondamentalmente due fronti: il sistema di accumulo, e qui la scelta è caduta sui supercapacitors perché capaci di assorbire istantaneamente enormi potenze e di cederle altrettanto rapidamente (ideale per una vettura da corsa), e l'elettronica di controllo. BMW ha invece sviluppato un nuovo 2 litri a 4 cilindri (una sorta di ritorno alle origine, dunque) che sarà accoppiato a due motori elettrici (anch'essi BMW) sulle ruote anteriori, mentre l'estetica della vettura sarà in stile i8 con pannellature in carbonio su una strutture metallica di base. Da questa prima vettura ne origineranno altre in futuro, tutte basate sul concetto ibrido.
Dove? Australia. Chi? Daniel Ricciardo, Red Bull Racing Team e Michael Keightly, RAAF (no, non ho aggiunto una A per sbaglio, questa è l'aviazione australiana). F1 contro caccia, in questo caso un F18 Hornet, una bella bestia dotata di post-combustore, contro una delle regine del circo. Non è la prima di queste sfide, ma è sempre bello vederle e constatare che il risultato è largamente prevedibile: sparo della F1, nettamente davanti fino a quando la velocità sale e poi non c'è più storia.Un po' di fisica spicciola spiega perché: non è possibile correlare esattamente potenza e spinta, dato che l'azione della seconda dipende dala velocità del mezzo. Ad aereo fermo, cioé la potenza sarebbe circa zero, ma non appena questa sale la potenza sale vertiginosamente. A velocità massima, in quota, per l'F18 arriva a quasi 112.000 CV. La F1 fa invece esattamente il contrario: la spinta è massima da fermo con i rapporti corti e scende al crescere della velocità. All'incrocio dei due mezzi, quindi, grosso modo le potenze scaricate sono le stesse. Poi... bye bye!
La nuova serie l'abbiamo appena vista a Ginevra. Mancava però la RS ma a colmare l'attesa ci ha pensato il preparatore tedesco HPerformance, pronto a regalarci qualche scarica di adrenalina con il vecchio modello messo giù davvero bene. Parlo di Audi TT e di questa versione highly tuned teutone, che raggiunge 500 CV e 660 Nm con l'ausilio di un nuovo turbo più grande, di un intercooler in alluminio adeguato e di un nuovo collettore di aspirazione dedicato con tanto di effetto RAM, come se il turbo non bastasse. Il 5 cilindri 2 e 1/2 diventa così una vera belva e scarica il tutto grazie al cambio irrobustito per sostenere il poderoso aumento di coppia e alle sospensioni con taratura corsaiola, molto rigide e con bassa escursione. Si direbbe che HPerformance abbia preceduto Audi, perché è tradizione della Casa uscire con il modello più prestazionale delle RS a fine vita del modello. Comunque in officina stanno già lavorando sulla prossima versione da 700 CV.
Secondo il giornale inglese Telegraph, VW sta sviluppando una nuova famiglia di batterie ad alta capacità, fino a quattro volte superiore alle attuali. Lo sviluppo entra nel campo degli accumulatori realizzati con le nanotecnologie, in grado di superare l'attuale densità energetica media di 200 Wh/kg. Le indiscrezioni parlano di batterie litio-aria, che avrebbero una densità energetica attorno ai 1200 Wh/kg; sappiamo però che sono quelle litio-zolfo ad avere la migliore resa, fino al valore (teorico) 1600 Wh/kg. Facendo due conti e considerando un'autonomia di 550 km, occorrono grosso modo 80 kWh di batterie imbarcate. Nel caso litio-aria il peso sarebbe quindi di 67 kg e in quello litio-zolfo di 50 kg. Ma questi sono i valori teorici: i prototipi delle più promettenti batterie litio-zolfo sono giunti infatti "soltanto" a 1030 Wh/kg, che corrisponderebbero a 78 kg, valore peraltro solo leggermente superiore al peso di un grosso serbatoio e comunque assai basso se confrontato con i 400 kg occorrenti con la tecnologia attuale. Con le litio-aria dobbiamo aspettarci perciò valori attorno ai 100 kg, comunque accettabili, soprattutto se paragonati, per esempio, al peso aggiuntivo delle bombole di metano in un auto a gas. Se lo sviluppo dei nuovi sistemi andrà avanti, la trazione elettrica diventerà effettivamente possibile, con buona pace dei tempi di ricarica che per simili capacità sarebbero oggettivamente molto più lunghi degli attuali. Ma è comunque una buona notizia.
