In arrivo la prima BMW by Toyota

A Gennaio avevo parlato dell'asse BMW-Toyota nel campo dello sport. Ora siamo vicini al prodotto congiunto, che avrà l'atout di essere il primo a impiegare i supercondensatori. Come avevo anticipato, per parte tedesca l'obiettivo in ambito racing è la sostituzione della Z4 con una nuova vettura a trazione integrale del tutto diversa dalla progenitrice; Toyota si è invece concentrata sul recente prototipo FT-1 presentato negli Usa, che con l'aggiunta della trazione elettrica sulle ruote avanti diventerebbe anch'esso 4x4. Nella divisione delle competenze reciproche, la Casa jap si occupa della parte ibrida in chiave sportiva, secondo i criteri esemplificati dalla Yaris Hybrid R vista a Francoforte, con un motore turbo a benzina e 3 motori elettrici. L'impegno nipponico riguarda però fondamentalmente due fronti: il sistema di accumulo, e qui la scelta è caduta sui supercapacitors perché capaci di assorbire istantaneamente enormi potenze e di cederle altrettanto rapidamente (ideale per una vettura da corsa), e l'elettronica di controllo. BMW ha invece sviluppato un nuovo 2 litri a 4 cilindri (una sorta di ritorno alle origine, dunque) che sarà accoppiato a due motori elettrici (anch'essi BMW) sulle ruote anteriori, mentre l'estetica della vettura sarà in stile i8 con pannellature in carbonio su una strutture metallica di base. Da questa prima vettura ne origineranno altre in futuro, tutte basate sul concetto ibrido.

Dubbi sull'esito?

Dove? Australia. Chi? Daniel Ricciardo, Red Bull Racing Team e Michael Keightly, RAAF (no, non ho aggiunto una A per sbaglio, questa è l'aviazione australiana). F1 contro caccia, in questo caso un F18 Hornet, una bella bestia dotata di post-combustore, contro una delle regine del circo. Non è la prima di queste sfide, ma è sempre bello vederle e constatare che il risultato è largamente prevedibile: sparo della F1, nettamente davanti fino a quando la velocità sale e poi non c'è più storia.Un po' di fisica spicciola spiega perché: non è possibile correlare esattamente potenza e spinta, dato che l'azione della seconda dipende dala velocità del mezzo. Ad aereo fermo, cioé la potenza sarebbe circa zero, ma non appena questa sale la potenza sale vertiginosamente. A velocità massima, in quota, per l'F18 arriva a quasi 112.000 CV. La F1 fa invece esattamente il contrario: la spinta è massima da fermo con i rapporti corti e scende al crescere della velocità. All'incrocio dei due mezzi, quindi, grosso modo le potenze scaricate sono le stesse. Poi... bye bye!

In attesa della nuova...

La nuova serie l'abbiamo appena vista a Ginevra.  Mancava però la RS ma a colmare l'attesa ci ha pensato il preparatore tedesco HPerformance, pronto a regalarci qualche scarica di adrenalina con il vecchio modello messo giù davvero bene. Parlo di Audi TT e di questa versione highly tuned teutone, che raggiunge 500 CV e 660 Nm con l'ausilio di un nuovo turbo più grande, di un intercooler in alluminio adeguato e di un nuovo collettore di aspirazione dedicato con tanto di effetto RAM, come se il turbo non bastasse. Il 5 cilindri 2 e 1/2 diventa così una vera belva e scarica il tutto grazie al cambio irrobustito per sostenere il poderoso aumento di coppia e alle sospensioni con taratura corsaiola, molto rigide e con bassa escursione. Si direbbe che HPerformance abbia preceduto Audi, perché è tradizione della Casa uscire con il modello più prestazionale delle RS a fine vita del modello. Comunque in officina stanno già lavorando sulla prossima versione da 700 CV.

Nuove batterie da VW

Secondo il giornale inglese Telegraph, VW sta sviluppando una nuova famiglia di batterie ad alta capacità, fino a quattro volte superiore alle attuali. Lo sviluppo entra nel campo degli accumulatori realizzati con le nanotecnologie, in grado di superare l'attuale densità energetica media di 200 Wh/kg. Le indiscrezioni parlano di batterie litio-aria, che avrebbero una densità energetica attorno ai 1200 Wh/kg; sappiamo però che sono quelle litio-zolfo ad avere la migliore resa, fino al valore (teorico) 1600 Wh/kg. Facendo due conti e considerando un'autonomia di 550 km, occorrono grosso modo 80 kWh di batterie imbarcate. Nel caso litio-aria il peso sarebbe quindi di 67 kg e in quello litio-zolfo di 50 kg. Ma questi sono i valori teorici: i prototipi delle più promettenti batterie litio-zolfo sono giunti infatti "soltanto" a 1030 Wh/kg, che corrisponderebbero a 78 kg, valore peraltro solo leggermente superiore al peso di un grosso serbatoio e comunque assai basso se confrontato con i 400 kg occorrenti con la tecnologia attuale. Con le litio-aria dobbiamo aspettarci perciò valori attorno ai 100 kg, comunque accettabili, soprattutto se paragonati, per esempio, al peso aggiuntivo delle bombole di metano in un auto a gas. Se lo sviluppo dei nuovi sistemi andrà avanti, la trazione elettrica diventerà effettivamente possibile, con buona pace dei tempi di ricarica che per simili capacità sarebbero oggettivamente molto più lunghi degli attuali. Ma è comunque una buona notizia.

Un'altra?

Un mese fa mi capitava di notare come in tempo di crisi le supercar spuntino come funghi. A riprova della tesi, eccone un'altra, proveniente dal sole della California, a Irvine. La società si chiama Rezvani Automotive Designs (iraniana?) e il teaser appena rilasciato è di una nuova creazione chiamata the Beast. Spero che il buon Geiger non gli faccia causa per plagio, ma comunque siamo su piani del tutto diversi. La creazione Usa è lontanissima da un pickup, pare si ispiri alle KTM X-Bow (dall'imagine si direbbe proprio) e sia destinata espressamente al brivido in pista, con il corredo di un peso bassissimo e di un motore potente. Con buona pace di Fardees Rezvani, il designer al vertice della Casa, però, le sue precedenti creazioni, la Bulleta RF22 e la Volarra GT sono state definite in slang vaporware, bellissimo termine che indica l'inconsistenza del prodotto. Speriamo perciò che anche questa Beast non esista solo sugli schermi di un computer.

Siamo arrivati a 9

La vitalità tecnologica di Mercedes è assolutamente al top e la Casa sforna novità di continuo. Ora è la volta del nuovo cambio automatico a 9 rapporti, il 9G-TRONIC, che farà il suo debutto sulla E-350 BlueTEC. Grazie al numero di rapporti decisamente elevato, il cambio riesce a far funzionare il mootre nel suo migliore range di rendimento e ciò consente l'abbassamento dei consumi: la E 350 berlina vede così salire la sua percorrenza a 18,86 km/litro, parecchi per un tre litri, con un corrispondente calo delle emissioni. Ovviamente cresce anche il comfort si marcia: all'aumentare del numero di rapporti cresce la "vicinanza" con un CVT e i passaggi sono sempre meno avvertibili. L'ampia spaziatura dalla prima alla nona, che aumenta il rapporto di ben 9,15 volte, consente poi una costante riduzione del regime di rotazione del motore: questo genera perciò, oltre al già citato risparmio di carburante, anche una riduzione del rumore di funzionamento, che scende all'esterno fino a 4 decibel.

Prima immagine del Suv di Bentley

Dopo la conferma all'ultimo salone di Francoforte, Bentley ha diffuso un teaser della sua futura Suv, il cui lancio è previsto per il 2016. Della bruttezza del prototipo avevo già parlato, c'è da sperare che nel frattempo lo stile sia migliorato e che regga il confronto con la regina del settore, da sempre la Range. Bentley ha dichiarato che il Suv sarà il più potente del suo genere e che sarà dotato di un sistema di propulsione ibrido; la produzione dovrebbe stabilizzarsi su 3.000 esemplari l'anno. Russi a parte, che probabilmente a causa delle vicissitudini ucraine subiranno un contingentamento e potrebbero sparire dal mercato come clienti, non vedo moltitudini di assegni sventolanti per l'acquisto, ma a essere onesti il bacino degli Emirati potrebbe effettivamente colmare le previsioni. Secondo la Casa, il nuovo veicolo creerà un segmento completamente nuovo e già 2.000 clienti hanno presentato pre-ordini ancor prima di vedere la vettura. Accidenti, questa sì che è fiducia!