Der grosse M?

Sappiamo bene quanto i tedeschi, imbattibili nella tecnica auto, si dimostrino poi assai poco creativi se si tratti di tracciare nuove strade. Probabilmente va inquadrata in quest'ottica la notizia che M, la divisione sportiva di BMW (no, 007 non c'entra) , stia pensando a una M7, sulla scorta di quanto fanno le concorrenti Mercedes con le S AMG e Audi con la S8. L'incipit, comunque, viene principalmente da quella che potremmo definire la concorrenza in casa, Alpina. Lo specialista deutsche ha infatti in listino la B7 con il V8 biturbo da 540 CV e quel segmento ora fa gola anche a M. Se ne parlerà comunque più avanti: il presente è per ora M3, M4 e la valutazione del possibile trapianto della trazione integrale sulle prossime grandi sportive di Monaco, M5 e M6. A questo riguardo dovrei citare le parole del boss Motorsport che mi assicurò in occasione del lancio della M550d che mai la M avrebbe prodotto integrali o Diesel; la M550d appartiene infatti alle Perfomance, una via di mezzo rispetto alle più pure M. Ma anche alla Jaguar, quando una ventina d'anni fa chiesi se mai avrebbero prodotto Diesel, risposero con uno sprezzante diniego. Beh date un'occhaita ai listini!

Ma fatemi il piacere!

Va bene il  risparmio (di chi poi vorrei vederlo); va bene l'ecologia; OK per la razionalizzazione produttiva. Ma se mi venite a dire che con un tre cilindri non si perde nulla rispetto ai tradizionali 4, 6 e 8 dal punto di vista acustico vi tolgo il saluto. Guardate il video e dopo rispondete in tutta coscienza. Tra l'altro, a parte il sound da frullino che fa così tanto smart e che non stona solo sulla miniauto, c'è anche il fatto che un tre va bene solo con il cambio automatico, per chi viene da frazionamenti maggiori. Perché? A causa della percezione dei giri che si fa istintivamente a orecchio. A parità di regime, un tre ha un numero di scoppi inferiore a un quattro e ancora meno a un sei. Con un cambio manuale si tende quindi sempre a tirare troppo le marce perché si ritiene il motore giri meno di quanto faccia effettivamente. Certo poi ci si fa l'abitudine, ci si abitua a tutto. Ma perché bisogna livellare in basso?

La new age VW in Cina

Questa foto viene da Shanghai ed è stata scattata al quartier generale Volkswagen nella città cinese. La vettura bianca al centro sembra un mix della nuova Golf nella parte frontale e di una Skoda Octavia nella coda, con un corpo vettura un po' più alto del normale che potrebbe suggerire una scocca appoggiata su un telaio di nuova concezione in corso di sviluppo. Rumors dell'ambiente parlano di un'auto completamente nuova in fase di studio il cui codice di prodotto sarebbe A-Plus.La vettura dovrebbe basarsi sulla scocca della Jetta per il mercato cinese (costruita in loco), ma con l'implementazione della nuova piattaforma variabile MQB, quella che caratterizza tutti i nuovi modelli per il mercato Europeo. Recenti analisi di mercato hanno evidenziato come i cinesi vogliano il meglio e non si accontentino più dei progetti recuperati un po' di qua un po' di là. La A-Plus potrebbe essere il nuovo corso.

Quella macchina là devi metterla qua

Quando si parla di ruoli e di movimenti sullo scacchiere mondiale, in genere si intendono iperboli e ci si riferisce alla macroeconomia. Ma probabilmente alla GM, dove dev'essere in atto una vera e propria rivoluzione, hanno preso la cosa alla lettera e giocano proprio a scacchi.Come spiegarsi altrimenti la notizia che in Australia lo storico marchio Holden potrebbe essere rimpiazzato da quello Chevrolet? Come dire, via dall'Europa (2016), dentro Down Under (2017). Ora, è noto come Holden in pratica non produca automobili ma faccia solo rebadging di vetture Chevrolet sul mercato aussie, un po' come Vauxhall che lavora su modelli Opel. Così com'è vero che è dal 2008 che GM vorrebbe razionalizzare la produzione mondiale e far fuori la leonina consociata. Ma nel corso degli anni una serie di veti incrociati e di promesse fatte a big della Holden poi passati alla dirigenza della Casa madre hanno bloccato tutto. O forse è solo che cominciamo ad avvertire il feminine touch di Mary Barra.

Wow, i motori dell'anno Usa

Forse avrete sentito parlare del'International Engine of the Year, il Motore dell'Anno, manifestazione very british vinta più volte dalla BMW. Negli Usa, invece, c'è Ward's Automotive Best 10 Engines, la versione yankee. Diamo uno sguardo alla classifica 2014 (sì, anticipano sempre): al primo posto il 3.0 TFSI Turbo DOHC V-6 dell'Audi S5, seguono il 3.0 Turbodiesel DOHC I-6 della BMW 535d, il 3.0 Turbodiesel DOHC V-6 del Dodge Ram 1500 EcoDiesel, il motore elettrico da 83 kW della Fiat 500e (!!!), il 1.000 EcoBoost DOHC a tre cilindri della Ford Fiesta, il 2.0 Turbodiesel DOHC della Chevrolet Cruze Diesel, il 6.2 OHV V-8 della Chevrolet Corvette Stingray, il 3.5 SOHC V-6 di provenienza Honda Accord, il 2.7 DOHC 6 boxer della Porsche Cayman e l'1.8 Turbo della DOHC Volkswagen Jetta. Come vedete a ogni motore è associata un'auto e questo è corretto perché una valutazione in assoluto potrebbe venir penalizzata dal montaggio su una vettura non ottimale. Ma emergono delle oddities come dicono in Usa. Il motore della Fiat 500e? E chi l'hai mai visto, anche in America? Poi, mettere in classifica un propulsore vecchio come il 3.5 Honda è davvero azzardato. In definitiva è un'accozzaglia di alimentazioni, di vecchio e nuovo (la Jetta?), di progetti efficienti e decisamente decotti (Stingray, 75 CV/litro) che sembra più voler gratificare questo e quello piuttosto che stilare una classifica oggettiva. Mi spiace, ma gli yankee continuano a intendersene poco, di motori.

Niente fibra per le Nissan

Grigio o verde che sia, il business è sempre business. Lo provano le affermazioni di un pezzo grosso Nissan, Mitsuhiko Yamashita, che trattando della tecnologia costruttiva delle auto eletriche del prossimo futuro e commentando alcune recenti realizzazioni in materiali compositi, in particolare la BMW i3, ha detto che l'uso della fibra di carboinio è adatto al campo aeronatico ma del tutto inappropriato per quello autombilistico. Questioni tecnologiche? Il carbonio ha un vulnus sonosciuto ai più? Niente affatto. Semplicemente il carbonio dura troppo. Una scocca in questo materiale può mantenere infatti la perfetta efficienza per oltre 30anni e ciò ostacola le politiche di marketing. Ci troveremmo con vecchie auto in forma quasi quanto quelle nuove e la sola differenza di sovrastrutture o di evoluzione tecnologica non basterebbe a incentivare nuovi acquisti. Ipse dixit. In seconda battuta, però, Yamshita ha tirato fuori anche un argomento più tecnico, quello del costo elevato, sia di produzione delle fibre sia di costruzione delle scocche, che entra in competizione diretta con materiali meno esotici (alluminio, acciai alto resistenziali) ma capaci di ottime prestazioni se applicati con le tecnologie più avanzate. Ne deduciamo che La Leaf non seguirà la i3 nell'uso di materiali compositi; ci attendiamo quindi una politica dei prezzi assai più attraente da Nissan. Ma forse in futuro l'usato andrà controllato a fondo...

CI mancava pure il caro Gpl

La vecchia storia che alle tasse non si sfugge è sempre vera, equitalia o prelievo diretto che sia. Cinque aumenti in due settimane per il Gpl, a fronte di un (sempre leggero ovviamente) calo dei prezzi di banzina e gasolio. Come dire, volete risparmiare? Cercate di trovare un sistema che vi garantisca un minimo di mobilità anche in tempi di caro tutto? Niente da fare, dovete pagà. Non si capisce da dove vengano infatti questi aumenti se non da un mero fenomeno speculativo. Il Gpl è un prodotto del petrolio, a rigore uno scarto, tanto che anni addietro veniva addirittura bruciato. Segue perciò l'andamento e delle quotazioni del greggio e del costi dei lavorati, appunto in calo. Ma sappiamo come funzionano 'ste cose, no? Ci sono le feste natalizie, la gente deve muoversi... Quale momento migliore per piazzare i soliti colpi bassi? Salvo poi non ottenere la fne di un segmento di mercato. Avete presente cos'è successo con la tassa sulle auto troppo potenti quelle che osano superare i 250 CV? Fine dei giochi, chiuso, con l'Italia che retrocede agli anni '60 e l'introito per il fisco che in pratica si annulla. Ma c'è chi non impara mai.