Val più l'appeal della logica

Ve la ricordate tutta la storia di Better Place, società USA con radici in Israele che aveva sviluppato un'infrastruttura capace di garantire autonomia alle auto elettriche? Sembrava l'uovo di Colombo e invece ha dichiarato bancarotta. Chiuso. Dall'altro canto sta invece Tesla, che gode di ottima salute. Curiosamente entrambe le società hanno (avevano) la stessa mission: sviluppare auto elettriche e l'infrastruttura necessaria a renderle utilizzabili in pratica. Quali dunque le ragioni del successo dell'uno e della bancarotta dell'altro? Questione di priorità. Shai Agassi, il patron di Better Place, nell'intento di risolvere i problemi di autonomia e di eccessivo tempo di ricarica aveva sviluppato una rete di stazioni di servizio ad hoc, lasciando a Renault il compito di sviluppare i veicoli (Mègane Fluence ZE). In pratica più che l'auto si comprava l'accesso a questa rete, soluzione logica ingegneristicamente, ma poco orientata al marketing operativo. Tesla si è incece concentrata sulle auto, realizzando prodotti sofisticati come la Model S e soltanto ora comincia a pensare a come fornire la reale possibilità d'uso alle sue creazioni. Ne deduciamo che il cliente elettrico USA sia snob e un tantino decerebrato? Forse, ma più che altro è Elon Musk, patron di Tesla, il furbo. Facendo leva sull'appeal estetico dei prodotti e con un'azione molto determinata nel associare al brand soluzioni esclusive è riuscito a creare un'icona e poco importa se usarla in pratica è difficile. Del fatto che poi possa anche andare a fuoco...

Proprio come una M

Sarà capitato a tutti, naturalmente, di avere una BMW low range ma di volere disperatamente una M. Beh da oggi, pur se nessuna bacchetta magica vi farà crescere il conto in banca, potete "addobbare" la vostra biemme da vera Motorsport. Tutto grazie agli accessori della nuova serie M Performance, concepiti per le sportive ma capaci di rendere (almeno esteticamente) anche le altre BMW delle vere M. Gli upgrading sono infatti destinati sia alle M sia ai normali modelli delle Serie 3, 5 e 6 e non inficiano la garanzia della vettura oltre, per numerosi articoli, ad alleggerirla sensibilmente e migliorarne le prestazioni. E il caso degli scarichi in titanio destinati alle 5, che riducono il peso di 10 kg, oppure dei freni in composito carboceramico, assai utili sulle  M3, che quanto a rallentamenti pistaioli lasciano un po' a desiderare, ma decisamente esuberanti su una 320d. Per non parlare dei cerchi da 20", strepitosi nell'estetica quanto onerosi dal gommista in seguito. Insomma, alla faccia delle crisi, se volete sognare con la vostra BMW potete farlo. Peccato che per tutte queste meraviglie il conto sia in stile accessori BMW, quindi salato e capace di mettere in crisi quel conto in banca privo (ahimé) di soprese di cui dicevamo prima. Noblesse oblige.

Caro auto in USA

Con buona pace dello shutdown attualmente in corso e del possibile default causato da prese di principio interne alla politica USA, il mercato dell'auto a stelle e strisce, che ha chiuso il 2012 con il 13% di incremento, sarebbe sull'orlo di un nuovo possibile crollo. Il modo di vendere in America, infatti, è sempre lo stesso: tutto a rate e a chiunque, secondo la logica dei subprime che ha fatto tanti danni di qua e di là dell'Oceano. Il problema ora è che i finanziamenti vedono allungare la loro durata per contenere l'entità delle rate, ma contemporaneamente i tassi tendono a salire sia per un fenomeno legato alle difficoltà oggettive del Paese, sia per far fronte a una crescente minore affidabilità degli intestatari. Ciò potrebbe come minimo arrestare la crescita e addirittura invertirrne la tendenza nel caso peggiore, anche perché non c'è un altro modo di sostenerla se non quello di fornire condizioni rateali favorevoli. Il problema della sovraproduzione, poi, rispecchiandosi nel maggiore sfruttamento degli impianti esistenti e non nella realizzazione di nuove unità produttive non consente di allargare la base di acquirenti, precludendo così l'unica via di uscita a un sistema ormai traballante.

Davide e Golia reloaded?

Allora: da una parte una (vecchia) Land Rover 300 TDI, 2.5 turbodiesel con 124 CV e 280 Nm, dall'altro un mostruoso Dodge Ram con il mitico Cummins 5.9 da 330 CV e 827 Nm, vecchio pure lui perché ora il sei in linea 24 V l'hanno portato a 6.7 litri  con 390 CV e addirittura 1153 Nm. Legatele con un cavo bello robusto e poi via al tiro alla fune. Se avessimo raccolto le scommesse non ci sarebbe stato un centesimo di posta sulla Land. Eppure... Date uno sguardo al video assolutamente non truccato: non ce n'è in nessun caso, nemmeno quando la Land attende che parta prima il Ram. Alcune possibilità: il Dodge è fake e sotto la livrea maxi c'è una Panda 30; il fatto che il bestione sia a trazione posteriore mentre la Land è integrale fa tutta la differenza; sul Dodge hanno montato gomme vecchie di trent'anni con la consistenza di un blocco di cemento. Comunque l'evidenza resta. Ma non sarà che gli yankee calcolano i cavalli in modo diverso?

Elettrica 3.0

In quella miniera di info che è stato l'incontro Ford in Belgio, tra le numerose finestre sul domani ce n'era una che rappresenta il futuro dell'auto elettrica, forse. Bella lì, direte. Le elettriche praticamente non sono ancora in giro e già pensano al futuro. Sì, perché proprio quando un concetto è in fieri si può affinare al meglio. Le vetture elettriche finora sono nate, a parte rarissimi esempi, come derivazioni di auto a combustione. Ma l'approccio corretto è di ridisegnare completamente il concetto alla base del veicolo, collocando i vari organi dove il tipo di trazione lo giustifica e, se possibile, massimizzando lo spazio nell'abitacolo a parità di dimensioni esterne. Ecco allora la Fiesta eWheelDrive, un prototipo a trazione elettrica che presenta l'innovazione fondamentale di avere i motori (forniti dalla Schaeffler) incorporati nelle nelle ruote posteriori, 45 kW l'uno. Sono più di 120 CV, quindi la piccoletta ha un bello spunto e si muove molto agilmente. Il fatto di avere i motori collocati lì lascia libero il vano anteriore, che nel prototipo è impiegato per le batterie al litio ma nella eventuale vettura di serie diventerebbe un altro bagagliaio. Oppure si potrebbe spostare più in avanti l'abitacolo e ottenere un interno da segmento C; in effetti un progetto ex novo darebbe il meglio (tipo BMW i3) ma bisogna vedere se i previsti volumi di vendita giustifichino un tale investimento (anche no). Accontentandoci di questo, per ora, ho fatto notare agli ingegneri che i motori collocati nelle ruote aumentano mica male le masse non sospese (85 kg in totale)  p torque vectoring (gestire la coppia su ogni ruota a seconda della dinamica di moto) a basso costo a dire sì alla scelta. Vedremo. Comunque la macchientta era bella scattante e silenziosissima. Ho cercato di infilare un pezzetto di strada sconnessa per verificare eventuali clang, ma somo stato prontamente ripreso e ricondotto sul liscio. Vabbè, accontentiamoci del primo contatto. Comunque è una bella idea.

regiudicando agilità e direzionalità dell'auto, per non parlare delle micidiali sollecitazioni determinate, per esempio, dal transito sul pavé per motori e freni. Già, perché il gruppo ovviamente incorpora motore, freno e pure sistema di raffreddamento (del motore), molto complesso dunque. Loro dicono che hanno corso il rischio perché i vantaggi sono maggiori dei difetti e che basta, per esempio, il fatto di poter fare

Sic transit...

Quest'anno niente Motorshow. Potrei unirmi al coro e dire: "Peccato!", ma sinceramente la manifestazione non mi mancherà. Dal 1976 molte cose sono cambiate: innazitutto la proprietà, passata da Cazzola ai francesi, ma soprattutto la presenza concreta del concetto Show espresso nel nome rispetto a una realtà fatta di mera esposizione. E in questo campo, lo sappiamo bene, ci sono concorrenti di grandissima immagine e risonanza, con organizzazioni in grado di far impallidire la piccola fiera di Bologna. Certo, il fatto che in Italia non ci sia più nemmeno un salone potrebbe essere preoccupante, ma a essere accorti ci si doveva preoccupare già dalla cancellazione del salone di Torino.  Poi, a guardare bene, l'auto in Italia è ormai una mera struttura merceologica e non più una passione, con tutte 'ste esternalizzaioni e trasferinmenti produttivi. Ma conta anche quanto ci tiene un Paese, a queste cose. Il salone più importante del mondo è forse quello di Ginevra, annuale, organizzato alla perfezione e tenuto orgogliosamente in uno stato che non ha nemmemno una Casa costruttrice nazionale. Meditate gente.

Elettrosballo

Se dici auto elettrica vengono in mente subito la città, il comfort, l'economia d'uso. Beh, io ho provato un'auto elettrica in modo diverso, su una pista per la precisione. E non era una Tesla ma una Ford Focus Electric, una berlina segmento C comoda e spaziosa. Sul tracciato di handling di Lommel, in Belgio, un circuito bellissimo per la tipologia delle curve, i saliscendi e i cambi di pendenza che mettono a dura prova la macchina e chi la guida, la Focus Electric ha mostrato subito un carattere notevole.  A ben guardare 145 CV non sono mica tanti, ma 145 cavalli elettrici sono un'altra cosa. Il fatto che l'auto raggiunga al massimo 137 km/h, infatti, inganna, ti dà l'idea che devi solo economizzare energia per fare i 162 km di default che vengono dichiarati. Ma il fatto è che li hai tutti lì, sotto il piede destro, con un'erogazione istantanea e robusta che ricorda quella di un V8 (e lì di fianco c'erano le Mustang!). L'interno è del tutto uguale a quelle delle altre Focus, strumentazione specifica a parte; al centro la leva da cambio automatico che qui serve solo a selezionare la direzione di marcia e sulla plancia un bottone da spingere a freno premuto per avviare l'erogazione di corrente. Se usi il sistema di ricarica da 6,6 kW installato sull'auto, dopo 3 ore hai già 100 km di autonomia e a ogni frenata recuperi fino al 95% dell'enercia cinetica che nornalmente va sprecata. Il fatto di avere il rallentamente rigenerativo, però, non ti dà una sensazione negativa, ma anzi, in pista ti aiuta ad andare più forte usando meno i freni. Ma torniamo al tracciato. Gli appoggi sono sicuri e anche nei dossi in curva dove occorre sterzare proprio in cima per non finire fuori hai la precisione di una vera pistaiola. Ma la cosa entusiasmante è la spinta possente attorno ai 100 orari, tale da lasciare indietro tutte le altre auto "tradizionali", anche perché non perdi tempo con i cambi marcia. Peccato che il controllo di trazione sia molto "protettivo" e non disinseribile, perché si potrebbero fare dei controsterzi da urlo a ruote fumanti, degni della migliore turbo sportiva. Ovviamente non ho valutato il consumo, sicuramente alto in tali condizioni, ma devo dire che proprio su un tracciato così tortuoso la rigenerazione dà il meglio d sé, recuperando molto in relazione all'andatura. Giudizio finale? La Focus Electric è una delle più riuscite elettriche presenti sul mercato, morbida e sinuosa così come agressiva e sportiva secondo i tuoi desideri, ma anche un'auto vera, spaziosa e, sopratutto, incredibilmente silenziosa. Se le elettriche le faranno tutte così (e se la rete sarà in grado di dare loro l'autonomia necesssaria), abbandonare il motore a combustione non sarà troppo doloroso.