Elettrica 3.0

In quella miniera di info che è stato l'incontro Ford in Belgio, tra le numerose finestre sul domani ce n'era una che rappresenta il futuro dell'auto elettrica, forse. Bella lì, direte. Le elettriche praticamente non sono ancora in giro e già pensano al futuro. Sì, perché proprio quando un concetto è in fieri si può affinare al meglio. Le vetture elettriche finora sono nate, a parte rarissimi esempi, come derivazioni di auto a combustione. Ma l'approccio corretto è di ridisegnare completamente il concetto alla base del veicolo, collocando i vari organi dove il tipo di trazione lo giustifica e, se possibile, massimizzando lo spazio nell'abitacolo a parità di dimensioni esterne. Ecco allora la Fiesta eWheelDrive, un prototipo a trazione elettrica che presenta l'innovazione fondamentale di avere i motori (forniti dalla Schaeffler) incorporati nelle nelle ruote posteriori, 45 kW l'uno. Sono più di 120 CV, quindi la piccoletta ha un bello spunto e si muove molto agilmente. Il fatto di avere i motori collocati lì lascia libero il vano anteriore, che nel prototipo è impiegato per le batterie al litio ma nella eventuale vettura di serie diventerebbe un altro bagagliaio. Oppure si potrebbe spostare più in avanti l'abitacolo e ottenere un interno da segmento C; in effetti un progetto ex novo darebbe il meglio (tipo BMW i3) ma bisogna vedere se i previsti volumi di vendita giustifichino un tale investimento (anche no). Accontentandoci di questo, per ora, ho fatto notare agli ingegneri che i motori collocati nelle ruote aumentano mica male le masse non sospese (85 kg in totale)  p torque vectoring (gestire la coppia su ogni ruota a seconda della dinamica di moto) a basso costo a dire sì alla scelta. Vedremo. Comunque la macchientta era bella scattante e silenziosissima. Ho cercato di infilare un pezzetto di strada sconnessa per verificare eventuali clang, ma somo stato prontamente ripreso e ricondotto sul liscio. Vabbè, accontentiamoci del primo contatto. Comunque è una bella idea.

regiudicando agilità e direzionalità dell'auto, per non parlare delle micidiali sollecitazioni determinate, per esempio, dal transito sul pavé per motori e freni. Già, perché il gruppo ovviamente incorpora motore, freno e pure sistema di raffreddamento (del motore), molto complesso dunque. Loro dicono che hanno corso il rischio perché i vantaggi sono maggiori dei difetti e che basta, per esempio, il fatto di poter fare

Sic transit...

Quest'anno niente Motorshow. Potrei unirmi al coro e dire: "Peccato!", ma sinceramente la manifestazione non mi mancherà. Dal 1976 molte cose sono cambiate: innazitutto la proprietà, passata da Cazzola ai francesi, ma soprattutto la presenza concreta del concetto Show espresso nel nome rispetto a una realtà fatta di mera esposizione. E in questo campo, lo sappiamo bene, ci sono concorrenti di grandissima immagine e risonanza, con organizzazioni in grado di far impallidire la piccola fiera di Bologna. Certo, il fatto che in Italia non ci sia più nemmeno un salone potrebbe essere preoccupante, ma a essere accorti ci si doveva preoccupare già dalla cancellazione del salone di Torino.  Poi, a guardare bene, l'auto in Italia è ormai una mera struttura merceologica e non più una passione, con tutte 'ste esternalizzaioni e trasferinmenti produttivi. Ma conta anche quanto ci tiene un Paese, a queste cose. Il salone più importante del mondo è forse quello di Ginevra, annuale, organizzato alla perfezione e tenuto orgogliosamente in uno stato che non ha nemmemno una Casa costruttrice nazionale. Meditate gente.

Elettrosballo

Se dici auto elettrica vengono in mente subito la città, il comfort, l'economia d'uso. Beh, io ho provato un'auto elettrica in modo diverso, su una pista per la precisione. E non era una Tesla ma una Ford Focus Electric, una berlina segmento C comoda e spaziosa. Sul tracciato di handling di Lommel, in Belgio, un circuito bellissimo per la tipologia delle curve, i saliscendi e i cambi di pendenza che mettono a dura prova la macchina e chi la guida, la Focus Electric ha mostrato subito un carattere notevole.  A ben guardare 145 CV non sono mica tanti, ma 145 cavalli elettrici sono un'altra cosa. Il fatto che l'auto raggiunga al massimo 137 km/h, infatti, inganna, ti dà l'idea che devi solo economizzare energia per fare i 162 km di default che vengono dichiarati. Ma il fatto è che li hai tutti lì, sotto il piede destro, con un'erogazione istantanea e robusta che ricorda quella di un V8 (e lì di fianco c'erano le Mustang!). L'interno è del tutto uguale a quelle delle altre Focus, strumentazione specifica a parte; al centro la leva da cambio automatico che qui serve solo a selezionare la direzione di marcia e sulla plancia un bottone da spingere a freno premuto per avviare l'erogazione di corrente. Se usi il sistema di ricarica da 6,6 kW installato sull'auto, dopo 3 ore hai già 100 km di autonomia e a ogni frenata recuperi fino al 95% dell'enercia cinetica che nornalmente va sprecata. Il fatto di avere il rallentamente rigenerativo, però, non ti dà una sensazione negativa, ma anzi, in pista ti aiuta ad andare più forte usando meno i freni. Ma torniamo al tracciato. Gli appoggi sono sicuri e anche nei dossi in curva dove occorre sterzare proprio in cima per non finire fuori hai la precisione di una vera pistaiola. Ma la cosa entusiasmante è la spinta possente attorno ai 100 orari, tale da lasciare indietro tutte le altre auto "tradizionali", anche perché non perdi tempo con i cambi marcia. Peccato che il controllo di trazione sia molto "protettivo" e non disinseribile, perché si potrebbero fare dei controsterzi da urlo a ruote fumanti, degni della migliore turbo sportiva. Ovviamente non ho valutato il consumo, sicuramente alto in tali condizioni, ma devo dire che proprio su un tracciato così tortuoso la rigenerazione dà il meglio d sé, recuperando molto in relazione all'andatura. Giudizio finale? La Focus Electric è una delle più riuscite elettriche presenti sul mercato, morbida e sinuosa così come agressiva e sportiva secondo i tuoi desideri, ma anche un'auto vera, spaziosa e, sopratutto, incredibilmente silenziosa. Se le elettriche le faranno tutte così (e se la rete sarà in grado di dare loro l'autonomia necesssaria), abbandonare il motore a combustione non sarà troppo doloroso.

Il futuro subito

Gli inviti alle giornate di tecnica full immersion sono occasioni ghiotte per dare uno sguardo al futuro dell'auto. E quella organizzata da Ford nel mega-centro prove di Lommel, in Belgio, ha confermato le premesse. Ford è un'azienda pragmatica con una produzione generalista; logico che il suo concetto di innovazione vada nel segno di una effettiva fruibilità delle soluzioni e di un rapporto costo/beneficio favorevole e affrontabile dalla clientela. Così, se sulle Focus di domani (non quelle di dopodomani, attenzione) troveremo il sistema Obstacle Avoidance, che se individua sulla tua traiettoria un ostacolo decide autonomamente se frenare oppure sterzare per evitare l'urto, sarà un optional dal costo ragionevole, da richiedere senza pensarci troppo. Se poi aggiungi al tutto un sistema di alert che ti avvisa che dietro la curva c'è una mucca che ha deciso di attraversarti la strada, puoi davvero dire di viaggiare su un'auto sicura; potenza dell'Assisted Protection. Ma anche il Remote Parking non è male. Sì, lo so. Siamo tutti grandi piloti e un parcheggio, anche in spazi minimi non è mai un problema. Ma può capitare che sia davvero troppo stretto e pure l'ultimo rimasto. Oppure la nuova auto è più grande delllo spazio utile nel box destinato inizialmente alla precedente minivettura. Insomma se la tua Ford dispone di questo sistema scendi, chiudi la porta, impugni il telecomando (o lo smartphone) e le ordini: "parcheggia". Lei si muove obbediente prende bene le misure ed entra nel suo spazio, senza quei "fastidiosi contatti". Mica male, no? Bene, date un occhio al video dall'interno del prototipo e a quello da fuori. Ancora. Sei un automobilista tranquillo? Beh, con l'ECG
Heart Rate Monitoring Seat ti levi il dubbio. Lo speciale
sedile di guida, infatti, misura il tuo battito cardiaco e ti tiene d'occhio. Quasi un sistema elettromedicale, soprattutto se in accoppiata con Ford SYNC® with AppLink TM, che usa il tuo telefono per tenerti connesso e funziona con semplici comandi vocali; "tu mi dici cosa devo fare e io lo faccio". Dopo tanta tecnica un po' di relax, ci vuole. Per questo ecco gli hot laps sulla pista di handling, dove ho avuto la conferma che Davide, alias Fiesta ST (182 CV turbo, passo corto), può ancora suonarle al suo Golia, la Mustang 5.0 GT (426 CV aspirati): sul misto stretto non ce n'è proprio. Poi vi racconto anche delle elettriche, davvero mega.

Chapeau al runner!!

Questa volta il video off lo fa Audi. Protagonista la nuova RS 6, oggetto di downsizing a 4 litri (si fa per dire) ma con 100 kg in meno rispetto alla V10 che la precedeva (580 CV) e quindi con la possibilità, grazie ai 560 CV e 700 Nm, di staccare uno 0-100 da 3.9 secondi. L'idea è quella di una sfida uomo-macchina tra la belva dei quatro anelli e Damien Walters, un esperto di parkour, la displina estrema e atletica delle fughe in città che ricorda tanto una fuga dalla polizia ma è votata, al contrario del più semplice free running, al più armonico e razionale utilizzo delle capacità del corridore. Alla guida dell'auto c'è nientemeno che Stig, o almeno il suo vecchio interprete, Ben Collins, e la sfida è in pratica una paint fight, una battaglia combattuta a suon di palline piene di vernice che a guardarle bene sembrano proprio uova. Chi vincerà? Dato che il video è stato pagato da Audi... indovinate? Però è difficile non apporezzare le straordinafrie doti atletiche di Damien, che senza un "trucchetto" avrebbe sicuramente vinto nel campo di battaglia fluviale prescelto così come nella vita reale. Enjoy.

Profumo di M

E' fatale, agli impallinati le novità non bastano mai. Così, non si sono ancora spenti gli echi della presentazione della nuova Serie 4 e già la versione cattiva, la mitica M che qui si associerà per la prima volta al numero 4 ha fatto la sua comparsa, anche se solo in veste di prototipo in una manifestazione a Pebble Beach, esclusiva località californiana sulla Seventeen Miles Road. Dalle M ci aspettiamo la cattiveria e uno spirito selvaggio, anche se ormai i tempi degli aspirati che giravano alto sono finiti. Il propulsore della nuova belva è infatti (di nuovo) un sei in linea, stavolta turbo, che non toccherà più gli 8000 come l'attuale V8 aspirato di 4 litri. Contenimento dei costi, inquinamento. Insomma il passaggio al turbo è obbligatorio e, anche se a molti il ritorno al mitico sei in linea farà piacere, questo non sarà più il 3.2 costruito dalla Motorsport, ma un tre litri derivato da quello delle altre "normali" BMW. Delusione? Beh un po' sì, anche perché io sognavo un turbo sul V8 che aggiungesse coppia in basso senza limitarmi sugli ottomila. Ma bisogna accontentarsi, anche perchè con le strade di cui disponiamo oggi (a meno di non  abitare in Germania) dove diavolo riesci a tirarle, le marce?

Economia, tomba della passione

 Nel mondo degl appassionati d'auto (ahimé sempre più piccolo) la trazione posteriore è una specie di mito. Un'auto di livello dovrebbe sempre disporne; sei poi vuole qualificarsi come sportiva la propulsion diventa un obbligo assoluto. Purtroppo le economie di scala rendono assai più diffuse le tutto avanti e persino i marchi più tradizionalisti hanno saltato il fosso: è persino il caso di Mercedes (nuova Classe A e derivate) e della prossima piccola BMW. La leggenda vuole che le anteriori siano più facili da controllare (il sottosterzo si riduce sempicemente aumentando la sterzata), ma la realtà è che, oltre alla minor complicazione in catena di montaggio (basta sollevare il gruppo dal basso) le tutto avanti non devono avere il rigoroso allineamento tra gli assi necessario alle posteriori, con ulteriore riduzione di costi. Per contro una posteriore ha sempre uno sterzo più preciso (perché le ruote davanti devono dare soltanto la direzione) e, se ci sono i cavalli, è molto più divertente (i controsterzi). Il successo della mitica Mazda MX-5 era in gran parte dovuto a tutto questo; purtroppo ora si tratta di un modello decisamente decotto, mentre la (priva di coppia) RX-8 Wankel è out per l'inquinamento. Alla Mazda, piccola compagnia che cerca con l'ottima tecnologia sviuppata internamente (SKYACTIVE) di trovare una nicchia per sopravvivere, i tecnici hanno deciso perciò di puntare su nuovi modelli a trazione posteriore. Peccato che il mangement (lungimirante come sempre) abbia detto per ora niet. Al di fuori della prossima Miata, realizzata in share con Alfa Romeo (per l'ultratardivo rimpiazzo della Spider) nessun cambiamento di piattaforma, troppo costoso. Beh, c'è la crisi, non si vedono evoluzioni esplosive della domanda, almeno in Europa, e con gli USA in procinto di fallire per contese politiche anche lì non tira una bella aria. Ma sperare non costa nulla, anche perché una tutto dietro Mazda sarebbe decisamente più abbordabile (intendo economicamente) di una tedesca. Nel frattempo ci restano la Toyota GT-86 e il suo clone Subaru.