Più "Super" di così...

Domanda: cos'hanno in comune una Koenigsegg e una Pagani? Che sono due supercar? Troppo facile, mi aspetto di più da voi. La risposta giusta scaturisce dall'esame delle ultime due crezioni di quelli che potremmo definire (matematicamente però) due brand esotici; la One:1 e la Revolucion track special. Ne faranno solo cinque ciascuna. Poche? Verissimo, ma a botte da 2 milioni di dollari per la svedese e da addirittura 2,8 per l'argentina si fa in fretta a realizzare un piano di redemption. Ma andiamo a dargli un'occhiata a queste due meravigliose, esagerate e giurassiche (nel senso dell'attesa del meteorite) supersportive. Partiamo dalla One:1, della quale sono stati rilasciati i primi rendering ufficiali. Non è un mistero che tra gli obiettivi della Casa ci sia quello di far meglio della Bugatti senza adottare la trazione integrale. Così i cavalli del V8 sovralimentato hanno raggiunto quota 1370 e lo 0-100 si spara in 2,5 secondi, stesso tempo della Veyron ma con la sola propulsione (à la française), mentre la Vmax sta un filo sopra i 402 orari e voglio proprio vedere chi ha il coraggio di raggiungerli con una scocca in carbonio che pesa meno di 1400 kg. Ultima nota. Il nome, One:1, sta per rapporto uno a uno tra potenza e peso, 1kg per CV, roba forte.

Passiamo alla Pagani Zonda Revolucion. Sappiamo che Pagani è un costruttore pignolo e raffinato e con questa sua ultima creazione vuole lasciare un'impronta (che non sia soltanto quella delle gomme in partenza) sull'intero pianeta. Un assoluto insomma. Diamole uno sguardo. Il motore, un V12 di origine MB AMG eroga "soltanto" 800 CV, ma il peso... adesso viene il bello, è di 1070 kg, che messo a confronto con la cavalleria determina un peso/potenza di 1,33 kg/CV. Sulla carta la Revolucion è dunque meno brutale della One:1, ma se pensate che la meno potente e molto più pesante Zonda R ha fatto 6'47" al Nürburgring.... Il resto è la solita lista di eccezionalità concentrate in un solo prodotto. Scocca in carbotitanio, carrozzeria in puro carbonio, trasmissione sequenziale a 6 marce (non ne servono di più) che effettua le cambiate in 20 ms, sospensioni da F1 come i freni. Non hanno dichiarato le prestazioni, ma è stato installato un sistema di riduzione del Cx come sulla F1, azionabile con un tasto sul volante. Come dire, una pressione, uno sparo a 400 e via di nuovo tranquilli. Pensateci: non è curioso che i 5 milionari acquirenti sarebbero proprio quelli che da una "Revolucion" avrebbero tutto da perdere?

Si fa presto a dire elettrico...

Bueno... Quando si parla di auto elettriche è relativamente facile semplificare i discorsi, basta omettere qualche passaggio. Esempio: ecco una delle ultime news provenienti dal guru dell'elettrico USA Elon Musk. E' in atto la pianificazione di una intera rete di superchargers (e qui non si intende compressori ma caricabatterie ad alta intensità di corrente) sparsa tra USA e Canada per consentire la carica rapida ai possessori di vetture Tesla. Per rapido si intende (al top della tecnologia e della potenza, vale a dire 120 kW) 20 minuti per avere tre ore di autonomia. Detto così uno dice: "bello, l'elettrico diventa possibile"; ma mettiamo i puntini sulle i. Innanzitutto 20 minuti a testa vuol dire, con tre auto prima della nostra, un bella oretta di attesa; peggio che con il metano. I superchargers di cui si parla funzionano poi a corrente continua alla tensione di 480 V. Vuol dire che occorre raddrizzarla, 'sta corrente, visto che la rete va in alternata e, nel caso americano, innalzare la tensione dai 110 V usuali. Ergo occorre un trasformatore di potenza e di potenza mica male: 4 postazioni di ricarica fanno quasi 1 MW, il livello di una piccola turbina idroelettrica rurale. E i dollari chi li mette? Ogni impianto (per una postazione) costa 150.000 $ se collegato alla rete e ben 300.000 $ se dotato di pannelli solari. Sono cifre da capogiro, che oscurano i già necessari forti esborsi per un'auto elettrica completa di batterie al litio. Ma Musk assicura che gli acquirenti dei caricatori rapidi da 80 kW potranno usuifruire di quelli da 120 gratuitamente e pianifica di coprire il milione di $ necessario all'operazione con una nuova emissione di titoli. Insomma datemi i soldi e io faccio la rete. Ma siamo del tutto sicuri che la rete esistente regga aumenti di potenza a botte da un MW l'uno? Non è che mettiamo in crisi un esistente già malmesso con possibili distacchi a catena? E poi, tutto bene finché le auto elettriche sono una goccia nel mare. In USA circolano un filo meno di 240 milioni di automobili. Ipotizzando una dfiffusione all'1% delle elettriche, fanno 2,4 milioni di veicoli che devono attaccarsi alla spina, magari tutti insieme. 120 kW a testa, quindi 288 TW totali, 288.000 MW, una potenza installata aggiuntiva colossale anche per gli USA. Vedete voi.

Extreme, noblesse oblige

Domani è il gran giorno: debutta la nuova Aston Martin, la Extreme. Costerà un botto come al solito, sarà perciò irraggiungibile, ma la passione è fatta di miti e tanto basta; una Aston è sempre una Aston. Il secondo videoteaser fa capire qualcosa di più del primo ma ormai ci siamo, basta attendere. Attendere per gustarsi il miagolio selvaggio del V12 scatenato, visto che il dna è quello delle Vantage che hanno partecipato alla 24 ore del Nürburgring. Nel caso ve lo siate persi, aggiungo anche il primo. Videoteaser, intendo.

Dimmi i tuoi HABIT e ti dirò chi sei

Si chiama HABIT, lo ha realizzato Visteon, spin off Ford della tecnologia infotainment ora autonomamente sul mercato USA. L'obiettivo di questo sistema è di imparare le tue abitudini di guida, dalla tua musica preferita alla temperatura ideale. Attualmente HABIT controlla il tipo di musica o la stazione che stai ascoltando e a che ora del giorno la ascolti. Riconoscerà quindi se preferisci un programma giornalistico o le info-traffico la mattina e rock duro tornando a casa dal lavoro. Inoltre il clima potrà settarsi autonomamente sulla base delle tue impostazioni tipo e in relazione al clima esterno, grazie alla connessione internet. Insomma HABIT è una sorta di intelligenza artificiale che impara e memorizza quel che ti piace a livello ambiente auto; poi lo tiene in memoria e se per esempio prendi un'auto a noleggio, lo riproprone anche nel nuovo ambiente. Per ora dicevamo, perché trattandosi di un aistema che apprende il suo limite va visto in modo dinamico. Bene, non sono sicuro che in Europa il sistema potrebbe avere la stessa diffusione che probabilmente avrà in terra Yankee. Sinceramente non si sente l'esigenza di un altro controllore occulto; la lenta diffusione delle scatole nere assicurative docet. E se certamente per le società di marketing che adottano profili sempre più mirati, HABIT rappresenterebbe un database prezioso, il sistema è d'altra parte anche decisamente invasivo nella propria privacy. Insomma, ogni passo in avanti dell'infotainment sembra sempre più un cavallo di Troia. Solo che, ahimé, ormai nel Vecchio Continente c'è ben poco da espugnare.

Richiamo Corvette?

Indagine NHTSA (l'ente che sovrintende alla sicurezza stradale in USA) sulle Corvette. C'è un  potenziale rischio di malfunzionamento agli anabbaglianti: in altre parole i fari si spengono di botto. E' successo finora a 30 malcapitati che se la sono cavata con gli abbaglianti fino all'arresto della macchina (è capitato anche a me eoni fa con una Seat Ibiza System Porsche). Lo screening è concentrato su tutte le Chevy costruite tra il 2005 e il 2007, Z06 incluse; stiamo parlando comunque di ben 103.000 macchine e se sarà richiamo sarà quindi in grande stile.

R 18 e-tron quattro, concentrato di tecnologia

Certo che in fatto di tecnologia Audi è davvero quasi imbattibile. Sulla R18 e-tron quattro, quella che correrà in giugno la prossima Le Mans, vengono infatti sperimentate soluzioni che nei prossimi anni apriranno troveremo anche sulle auto in produzione. E' il caso dei radiatori, che impiegano una struttura a microtubi, 11.000 per la precisione, al posto della tecnologia convenzionale a tubi alettati di maggior diametro. Questa struttura consente ampia libertà nella forma del radiatore stesso e riduce del 25% la sua resistenza aerodinamica, fattore estremamente utile in gara. Nelle vetture di serie, peraltro, si potrebbe ridurre invece la dimensione del radiatore a parità di scambio termico, permettendo così una miglior profilatura del frontale. Molto efficienti anche gli studi di aerodinamica, che sono enfatizzati nella versione a coda lunga che correrà quest'anno. Grazie ai progressi nel Cx e al miglioramento dell'efficienza di combustione, la R 18 è nettamente più veloce della R10 TDI del 2006, che però aveva 650 CV contro i 510 circa della versione 2012 (anche quella in gara quest'anno dovrebbe però aggirarsi sullo stesso valore di potenza). I 7 secondi guadagnati in 6 anni provano che le competizioni sono ancora un banco di prova insostituibile per l'evoluzione dell'automobile.

Niente elettriche, siamo jankee

Obama ci credeva davvero, ma gli americani no. Parlo di auto elettriche, auto elettriche sul mercato USA, che fanno registrare uno dei flop più pesanti degi ultimi vent'anni. Al presidente che paventava un milione di auto a zero emissioni sul mercato tra due anni il mercato risponde con la richiesta di fallimento per Coda Automotive, che avevo visto in gran pompa al salone di Los Angeles due anni fa  (con una vettura della stessa brillantezza stilistica di una Jetta, però) e Fisker che fa fuori tre quarti dei dipendenti, mentre Tesla ha abbassato le sue ultraottimistiche previsioni a un piano di mera sopravvivenza e GM vede la sua Volt a produzione zero. Per una volta biosgna dire che Marchionne ha visto giusto nel non credere all'esplosione di un sistema (quello composto dalle auto più la struttura di ricarica sul territorio) che in tempi di crisi non trova alcuna convenienza concreta. Dulcis in fundo, un rapporto di JD Power e LMC Automotive stima allo 0,47% la penetrazione dell'auto elettrica nel 2015, mentre pochissimi tra gli intervistati ne acquisterebbero una. Insomma non ce n'è: va bene l'ecologia, ma non è accettabile costi il doppio della mobilità attuale con una funzionalità che non arriva nemmeno alla metà.