La Casa nipponica ha annunciato con i partner tecnici Taisei e Taisei Rotec il progetto di una strada capace di ricaricare a induzione i veicoli in marcia.
Le prove di efficacia del sistema , concepito principalmente per i veicoli pesanti (ma capace di ricaricare anche le auto), partiranno dall'anno fiscale giapponese 2027 (1° aprile p.v.) e si tenterà di raggiungere una potenza di 150 kW, valore che i test dovranno verificare.
Rispetto a iniziative già viste, qualcosa di nuovo c'è. Inverter e bobina sono stati concentrati nella stessa unità interrata alimentata in corrente continua, cosa che riduce componenti e lavori stradali. Per le bobine si usa corrente alternata a frequenza superiore ai 50/60 Hz di rete (i sistemi statici lavorano a 85 Hz) e occorrerebbe comunque un inverter; inoltre la rete in continua ha meno dispersioni e adotta cavi più sottili rispetto a una in alternata, che dovrebbe scontare invece perdite reattive, effetto pelle, accordo risonante da mantenere e disturbi elettromagnetici.
Honda non dichiara l'efficienza, né l'energia trasferibile. Con un conto approssimativo, però, 150 kW su un tratto di 300 metri a 120 km/h corrispondono a circa 9 secondi, cioè 0,375 kWh erogati e con un rendimento tra il 64 e l’87% in batteria arriverebbero da 0,24 a 0,33 kWh.
Un autocarro a 90 Km/h assorbe grosso modo 120-150 kW e per limitarsi a mantenere la carica della batteria servirebbe dunque una copertura induttiva quasi continua. Per confronto, Electreon dichiara per il suo progetto pilota in Svezia circa l'87% in dinamico (dato del 2020); uno studio a Balingen ha misurato il 64,3% da bobina a bobina e a Gotland un camion ha ricevuto in media 70 kW su 100 installati.
Non sono stati diffusi nemmeno costi di sviluppo e costo a chilometro ma, come riferimento, Brebemi stimava per Electreon 1,2-1,5 milioni di euro al km (2022). Per la A10 francese si citano 4-5 milioni e l'ad Electreon ha indicato nel 2024 un investimento di circa 180 milioni di dollari per 30 km. Un tratto di soli 100 km richiederebbe dunque cifre di impianto stellari.
Visti i costi assai elevati, occorre per forza la riscossione di un pedaggio. Il sistema rileverebbe automaticamente i veicoli compatibili e l'energia potrebbe essere fatturata a kWh tramite identificativo di bordo, magari agganciata al pedaggio autostradale.
In alternativa si potrebbero prevedere abbonamenti per flotte: l'israeliana Afikim paga circa 430 € al mese per i bus in ricarica statica wireless nel suo deposito.
Resta comunque una soluzione fantascientifica, e non solo per costi e manutenzione, ma anche per la protezione dalle manomissioni, eventualità di questi tempi tutt'altro che remota.
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