Cina, ago della bilancia

L'accordo Honda-Nissan mira alla ricerca di maggiore competitività sul mercato cinese, ma deve fare i conti con il dumping interno di BYD.

Honda e Nissan forse firmeranno oggi un memorandum for understanding per la loro integrazione, ma con ogni probabilità dovranno affrontare subito il problema della loro collocazione sul mercato cinese, il più importante del mondo per volumi e ricavi; le due Case jap riscontrano infatti un calo delle vendite attorno al 50% rispetto a cinque anni fa.
 

Nonostante alcuni modelli a benzina siano offerti con uno sconto del 33%, Nissan soffre la mancanza di offerta di EV attraverso la joint venture Dongfeng Nissan Passenger Vehicle Co. e il vulnus di non avere venditori di successo, quest'ultimo particolarmente importante in Cina.  Nel 2021, la casa automobilistica ha aumentato la sua capacità produttiva annuale del 30%, a 1,8 milioni di unità, supponendo che la domanda per i suoi veicoli si sarebbe ripresa rapidamente dopo il calo indotto dalla pandemia. Le cose non sono andate come sperato, ma nonostante il calo Nissan ha prodotto un piano rialzista a medio termine con un obiettivo di vendita annuale per la Cina di 1 milione di unità entro il 2026. E proprio l'insuccesso di tale piano sta alla base dell'accordo con Honda.

Quest'ultima dal canto suo ha visto le vendite diminuire del 31%, scendendo a  740.000 unità.  La previsione è di ridurre la capacità produttiva di veicoli a benzina da 1,5 milioni a circa 960.000 entro la fine dell'anno fiscale e di tagliare la forza lavoro di diverse migliaia di persone. Il lancio delle sue Bev data dal 2022, ma le vendite sono state lente in un mercato dominato da veicoli a basso prezzo e secondo alcune fonti, si sta valutando la chiusura di un'altra fabbrica a causa delle scarse prestazioni degli ultimi tempi.

Honda e Nissan producono entrambe i loro veicoli in Cina tramite joint venture con aziende locali, ma le difficoltà di mercato sono dovute anche alla tipizzazione delle scelte degli automobilisti cinesi. Secondo un sondaggio condotto dalla Arthur D. Little infatti, il 90% delle persone intervistate ha affermato di prendere in considerazione l'acquisto di un veicolo elettrico nazionale, contro solo circa il 10% che ha espresso interesse per uno giapponese.

 
BYD, leader di mercato, ha venduto circa 3,76 milioni di veicoli da gennaio a novembre, il 40% in più rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. La maggior parte delle auto è stata collocata in Cina e tutte erano elettriche. Le vendite sono aumentate anche di un fattore otto rispetto al 2019, prima della pandemia di COVID-19.
Con BYD che combatte una guerra dei prezzi senza pensare ai profitti, i giganti giapponesi ed europei hanno iniziato a perdere la loro quota di mercato in quella che appare sempre più come una guerra di logoramento.
Mentre allo stesso tempo l'Europa diviene sempre più promettente per i prodotti del Celeste Impero.

Volare con l'olio da cucina

A Tokyo un progetto di raccolta dell'olio esausto mira a contribuire a produrre carburante avio sostenibile.

Sappiamo tutti che gli aerei non hanno catalizzatori. I prodotti di scarico della combustione del cherosene per aviazione vengono quindi espulsi direttamente nella stratosfera, dove producono i danni maggiori anche perché, viste le elevatissime temperature in gioco, la produzione di ossidi di azoto è massiccia. Di qui lo sviluppo dei SAF, Sustainable Aviation Fuel, carburanti che riducono quantomeno le emissioni nette di anidride carbonica, dato che sono ottenuti da fonti rinnovabili quali semi di senape, canna da zucchero e olio da cucina usato.

E proprio su quest'ultimo sottoprodotto si stanno concentrando le autorità del distretto di Ota a Tokyo, che  hanno concluso un accordo con Japan Airlines e l'operatore della catena di supermercati Daiei per raccogliere l'olio da cucina esausto.
L'appello è rivolto ai residenti e per raccogliere gli scarti verrà loro richiesto di acquistare bottiglie da un litro appositamente progettate per tale scopo, mentre supermercati e altri punti vendita installeranno serbatoi di raccolta; si spera che il buon esempio venga proprio dagli abitanti del quartiere di Ota, che ospita l'aeroporto di Haneda.

Non voglio fare il cinico, ma su questo argomento la retorica si spreca. Nella transizione da fossile a energie pulite uno dei problemi più difficili da risolvere è proprio il viaggio aereo. Il carburante aeronautico immagazzina 43 volte più energia in peso rispetto ai migliori accumulatori; l'opzione elettrica è perciò per ora esclusa.
Attualmente, gli aeromobili possono utilizzare una miscela al 50% di SAF e carburante tradizionale anche se già a dicembre 2021, United Airlines ha fatto volare il primo aereo passeggeri alimentato al 100% con SAF da Chicago a Washington D.C.
Il fatto è che i SAF sono ossigenati e quindi contengono meno energia in peso rispetto a Jet A1 o JP-8; quindi bisogna caricare più carburante e ridurre il carico utile, vedo perciò difficile un viaggio transatlantico con solo SAF.

E non ho toccato il tema economico: attualmente il cherosene costa attorno a 760 €/t, mentre il Saf arriva a 3.200. Addio low cost con questi prezzi!

Adventure niche

Nata da un'idea di Jim Ratcliffe, la INEOS Automotive è oggi una realtà solida e in crescita e la Grenadier una off road estrema per uso professionale.

Nel mondo sono più d'uno i grandi gruppi che possiedono anche una divisione che si occupa di motori, è il caso in Giappone di Mitsubishi o Kawasaki. Dal 2017 si è aggiunto al novero anche un marchio europeo, la britannica INEOS, seconda azienda chimica al mondo. E proprio il suo presidente, Jim Ratcliffe è l'ispiratore di questa fuoristrada, che prende origine estetica dalle ceneri della vecchia Land Rover ma è ora affidabile, robusta e tecnologica come mai l'ispiratrice.

Per la commercializzazione della Grenadier nasce oggi ATflow, società del gruppo Autotorino che diventa importatore ufficiale ed esclusivo di INEOS Automotive per l’Italia e conta già su 6 concessionarie che coprono il territorio nazionale con 14 sedi.
La gamma delle Grenadier occupa oggi la nicchia di chi cerca una fuoristrada che unisca comfort, resistenza e affidabilità in ogni condizione, un veicolo per esplorare, divertirsi o lavorare in qualunque parte del mondo. E i prodotti INEOS Automotive occupano con autorevolezza questo segmento grazie alla costruzione a specifiche militari e a componentistica e motorizzazioni premium, come i motori BMW a 6 cilindri benzina e Diesel, gli assali Carraro, l'impianto frenante Brembo, i tiranti sterzo Frap e i differenziali Cofle.

L'impostazione all'insegna dell'affidabilità ha prodotto scelte oggi controcorrente rispetto al trend dominante, come quella di privilegiare gli azionamenti puramente meccanici rispetto a quelli gestiti dall'elettronica, mentre l'estetica squadrata e solida fa riferimento all'uso senza compromessi che questa fuoristrada consente.

La gamma comprende la Grenadier Station wagon a 5 posti, offerta anche nelle edizioni speciali Belstaff (politica commerciale che INEOS intende proseguire anche in futuro), disponibili nelle versioni Fieldmaster, più confortevole, con cerchi in lega, interni in pelle e impianto audio premium, e Trialmaster, dotata di snorkel, doppia batteria e cerchi in acciaio, concepita per l'utilizzo più lavorativo.
C'è poi il pickup a doppia cabina Quartermaster, disponibile con gli stessi propulsori tedeschi  della SW ma con il passo più lungo di 305 mm per disporre di un cassone in grado di trasportare fino a 760 kg.
Per entrambe le versioni la meccanica prevede un motore BMW B58 turbo benzina da 286 CV a 4.750 giri con coppia massima di 450 Nm tra 1.750 e 4.000 giri e il turbodiesel B57 da 249 CV con coppia massima di 550 Nm tra 1.250 e 3.000 giri; il cambio automatico ZF a 8 rapporti è lo ZF 8HP51 per la benzina e lo ZF 8HP76 per la versione a gasolio.

Cybertruck vs rust

Alcuni possessori dell'off road di Tesla lamentano problemi di corrosione sulle fiancate dopo l'applicazione di pannelli magnetici.

Ricordate la DeLorean DMC-12, l'auto di Ritorno al Futuro? La sua peculiarità era di avere la carrozzeria realizzata in acciaio inossidabile e quindi di essere priva di verniciatura; il livello di finitura del metallo era tale da garantire un ottimo effetto estetico e di garantirne di durata nel tempo.
In tempi più recenti l'idea di un veicolo inossidabile è stata ripresa da Tesla con il Cybertruck, che alla robustezza vantata aggiunge, appunto, la resistenza alla corrosione.

Ma sembra che le cose non siano proprio così. Al di là dei claim emerge infatti un punto debole: i pannelli in acciaio inossidabile sono vulnerabili a ruggine e corrosione dopo essere stati sottoposti a un campo magnetico. Sul forum Cybertruck Owners Club, un utente, Nick (Cybertooth), ha raccontato di aver trovato corrosione sulla portiera del suo Cybertruck dopo aver rimosso un pannello pubblicitario magnetico lasciato per un mese.
Altri proprietari hanno segnalato problemi simili dopo aver posizionato magneti decorativi o pubblicitari e mentre alcuni minimizzano il problema, sostenendo che una lucidatura potrebbe risolvere, altri notano che ciò contraddice il marketing di Tesla, che promuove il Cybertruck come un veicolo indistruttibile e adatto a condizioni estreme.

Non sono a conoscenza di modifiche di struttura dell'inox ferritico (quello austenitico non è magnetico) a seguito dell'esposizione a un campo magnetico, ma se la corrosione c'è un motivo ci sarà. In ogni caso Musk aveva definito il Cybertruck "Il mezzo perfetto per sopravvivere all’apocalisse", ma l’esperienza dei proprietari suggerisce fragilità inattese e non di poco conto, visto il prezzo elevato del veicolo.

Troppa luce

Negli Usa Porsche sta richiamando le Macan elettriche perché i loro proiettori sono troppo luminosi.

Sono 2.941 le crossover Macan Electric oggetto del richiamo stabilito dalla NHTSA, l'ente federale per la sicurezza stradale. I loro fari sono troppo luminosi per gli standard Usa e questo può creare problemi agli automobilisti che provengono in senso opposto, abbagliandoli.
Il provvedimento riguarda le vetture costruite tra il 15 marzo e il 4 novembre 2024 e la correzione consiste nella riprogrammazione del software di controllo delle unità a Led che costituiscono i proiettori.

L'errore è stato corretto per i veicoli di produzione successiva; per le auto da controllare invece le concessionarie riprogrammeranno gratuitamente le unità di controllo dei fari, operazione da fare in officina poiché il problema, pur di solo software, non può essere risolto mediante un aggiornamento over-the-air.
Negli States la massima luminosità ammessa per i fari principali dei veicoli è più bassa di quella consentita nella UE e le auto interessate dal richiamo hanno ricevuto per errore una programmazione europea invece che americana.
Quindi, noi europei ci facciamo abbagliare oppure gli yankee guidano al buio?

Ancora Turbo?

La versione cattiva della Renault 5 elettrica si chiama 5Turbo 3E. Per fare breccia nell'automotive occorrono ancora i riferimenti old school tech...

La versione hot della nuova Renault 5, la Turbo 3E elettrica, sarà basata su una piattaforma su misura e utilizzerà una novità per un grande produttore, la soluzione dei motori integrati nelle ruote.
La vettura è una rivisitazione delle Renault 5 Turbo e Turbo 2 del passato e mostra un profilo racing sottolineato dai colori storici delle versioni rally all’inizio degli anni '80.

 

La trazione è posteriore come nell’antenata con la novità dei motori elettrici alloggiati nelle ruote posteriori, per una potenza complessiva di oltre 500 CV. La soluzione consente un controllo più preciso della coppia fornita da ciascuna ruota è ed fornita dallo specialista britannico Protean Electric.
Ovviamente, pur eliminando la necessità di un differenziale elettronico, i motori nei mozzi aumentano notevolmente le masse non sospese e rendono quindi meno pronta la risposta delle sopensioni, cosa avvertibile nella guida sportiva che una vettura di questo genere suggerisce.

Ovvia l'accelerazione bruciante, con lo 0 - 100 km/h in circa 3 secondi; Vmax non comunicata. Resta il fatto che ancora oggi per definire una sportiva, pure elettrica, occorra inserire nel nome il termine Turbo; del resto se lo fa Porsche...
Comunque, non pensiate sarà una sportiva abbordabile: il prezzo è atteso in oltre 100.000 €.

Cyberflop

Il più high tech dei fuoristrada in difficoltà a uscire dal parcheggio a causa di un piccolo strato di neve sul terreno.

Innarrestabile, un programma per ogni condizione stradale e meteo. Questi i claim del Cybertruck, l'off road di Tesla che grazie anche a video dimostrativi come quello dell'utente di X Cybertruck, promette di essere in grado di affrontare addirittura le più impervie difficoltà in modalità autonoma. 

Ma il diavolo sta nei dettagli e stavolta l'inghippo è la semplice strada innevata di una città del Quebec, con un Cybertruck colto dall'utente di Instagram coteaubeurre in difficoltà a uscire dalla posizione di parcheggio. Certo, il disegno dei battistrada conta e quelli del veicolo del video non sembrano artigliati. Ma con tutti i programmi cui dispone il mezzo, non potevano mettercene uno, automatico, tipo "Esci dal parcheggio"?

La prima

Prima Aston Martin a motore centrale ibrida plug-in. Il marchio britannico è pronto a competere sullo scenario delle supercar.

Una supercar con prestazioni da ipercar, così Aston Martin descrive la sua nuova auto, la Valhalla. Prevista per una produzione limitata a 999 unità, la vettura è dotata di un V8 biturbo ad albero piatto da 1.079 CV, con i turbo nella V dei cilindri e il carter secco.
Il sistema ibrido prevede tre motori, due all'avantreno che esercitano anche funzioni di torque vectoring e uno al retrotreno, integrato nel cambio a doppia frizione con 8 rapporti. La batteria di supporto lavora alla tensione di 400 V e ha una capacità di 6,1 kWh.

Presentata in veste di concept AM-RB 003 al salone di Ginevra 2019, insieme alla ipercar Valkyrie e alla Vanquish, la Valhalla si è evoluta poi notevolmente grazie allo sviluppo con il team di Formula 1 Red Bull Racing.
E il cambiamento più significativo riguarda proprio il propulsore, passato dal V6 ibrido del prototipo a una evoluzione del motore del V8 biturbo da 4,0 litri di origine AMG che equipaggia già Vantage e DB12, qui impiegato con il sistema di lubrificazione a carter secco delle GT Mercedes. Una rielaborazione del propulsore della AMG GT Black series, quindi.

La trasmissione del motore a combustione agisce sulle sole ruote posteriori tramite un differenziale a controllo elettronico e il motore elettrico agisce anche per il recupero energetico in rilascio, oltre a fungere pure da motorino di avviamento e da sincronizzatore attivo per il cambio DCT. In modalità a zero emissioni la Valhalla può funzionare fino a velocità di 129 km/h mediante i soli motori elettrici anteriori, ma Aston non ha rivelato quanto sia estesa l'autonomia in tali condizioni.

Tanta tecnologia imbarcata implica un peso non indifferente, la Valhalla pesa infatti 1.655 kg, pur con l'ampio uso della fibra di carbonio, il che determina un rapporto peso/potenza di 1,53 kg/CV, superiore, tanto per fare un paragone, alla recentissima Praga Bohema.
Da 240 km/h alla velocità massima la deportanza assicurata dall'aerodinamica è di 600 kg; l'alettone posteriore è parte del sistema attivo che incorpora un sistema di riduzione della resistenza aerodinamica ispirato alla F1 e una funzione di frenatura con la sua inclinazione massima. In stile Formula 1 anche le sospensioni anteriori con aste di spinta e ammortizzatori DTX Bilstein; quelle posteriori hanno la struttura multi-link con gli stessi ammortizzatori e barra antirollio. Freni in carboceramici, cerchi da 20" all'anteriore e da 21" dietro.

All'interno un selettore della modalità di guida con modalità Pure EV, Sport, Sport+ e Race e la possibilità di escludere il controllo di stabilità. L'impostazione è minimalista, con un volante quadrangolare e grandi palette del cambio; le finiture sono in carbonio forgiato ed è presente una coppia di schermi digitali per cruscotto e infotainment. 

La produzione inizierà nel secondo trimestre del 2025, alla fine di quella della Valkyrie.
Fatto salvo che per acquistarla occorreranno quasi 800.000 sterline, circa un milione di €, occorre assolutamente non essere superstiziosi, visto che Valhalla è il nome della sala dove si incontrava Odino dopo essere morti in battaglia,

Bohema on the road

Prima consegna per la ipercar realizzata nella Repubblica Ceca, che punta sulla leggerezza per garantire prestazioni da pista anche su strada.

Due anni fa le prime immagini della Praga Bohema, street legal nata dalla corsaiola R1. Ora il debutto vero e proprio con la prima auto realizzata della storica azienda ceca che ha il core business nella costruzione di auto da corsa. Lo sviluppo di questa auto è durato sette anni e il primo modello è stata consegnato venerdì scorso al suo proprietario in Olanda.

Della Bohema saranno realizzati solo 89 esemplari, numero scelto per celebrare l'89° anniversario della storica vittoria del brand nella 1000 Miglia della Cecoslovacchia del 1933. Le auto sono costruite artigianalmente al ritmo di 20 l'anno, ciascuna al prezzo di 1,43 milioni di euro, salito dunque rispetto agli 1,256 annunciati nel 2022.
Nei due anni trascorsi dal debutto non sono state fatte però altre modifiche di rilievo; così il propulsore, il V6 di derivazione GT-R con tuning by Litchfield a carter secco, eroga ancora 700 CV a 6.800 giri con coppia massima di 725 Nm. Anche il cambio sequenziale è lo Hewland del prototipo, con trazione alle ruote posteriori.

 
Il vero atout della Bohema è però il peso di 982 kg, appena un filo più di 100 kg rispetto agli 875 kg di una LMP1 per Le Mans e quasi paragonabile ai 798 di una F1.
Grazie alla costruzione in fibra di carbonio, il rapporto peso/potenza di 1,40 è a livelli motociclistici, quindi inferiore a quello della maggior parte delle supercar e persino a quello di alcune auto da corsa. Ecco allora lo 0-100 in 2,3 s (ma sul sito viene dichiarato sotto i 3,5 s) e una Vmax oltre i 300 orari. Praga afferma che la Bohema è in grado di staccare tempi sul giro pari a quelli di una vettura GT3 ma con pneumatici stradali, notevole risparmio se non economico di tempo, visto che così si può andare e tornare dalla pista con lo stesso treno.
Le sospensioni sono prive di automatismi adattivi e le ruote sono da 18" all'anteriore e 19" dietro, con freni carboceramici da 15 pollici. Per tenere a terra un'auto così leggera, il carico aerodinamico ha un ruolo rilevante: a 250 km/h è di ben 900 kg.

L'interno è corsaiolo e anche un po' aeronautico, con rivestimenti in Alcantara e finiture in pelle, un ambiente insieme lussuoso e professionale adatto al controllo della vettura. Confermata anche la borsa su misura per l'alloggiamento nella parte posteriore sinistra della vettura.

Ancora più élite

Mercedes prosegue nella sua politica di creare modelli esclusivi e in serie limitata con la prima vettura della serie Mythos.

Sabato ha debuttato in occasione del Gran Premio di F1 di Abu Dhabi la Pure Speed, primo modello della serie Mercedes-Benz Mythos, una speedster ispirata alla AMG SL. L'auto, la cui produzione è limitata a 250 unità, era stata mostrata in anteprima a maggio come concept.
Completamente priva di tetto e parabrezza, come la SLR McLaren Stirling Moss di oltre un decennio fa, dispone un sistema di protezione halo simile a quello della F1, realizzato però in acciaio anziché in carbonio; due roll bar rigidi, nascosti sotto gli spoiler aerodinamici, completano la dotazione di sicurezza.

Piccoli deflettori guidano il flusso d'aria sopra le teste di conducente e passeggero, ma i caschi resano comunque obbligatori; AMG li offre abbinati a un sistema di comunicazione associabile agli smartphone. Un telo dedicato protegge l'abitacolo dagli elementi.

La PureSpeed ​​sui basa sulla SL 63, con il V8 biturbo da 4,0 litri e 585 CV e la trazione integrale. La trasmissione si basa sul cambio automatico a 9 velocità AMG, privo di convertitore in favore di una frizione a bagno d'olio. Sterzatura posteriore, sospensioni attive con sollevamento delle anteriori per evitare collisioni del sottoscocca e freni carboceramici fanno parte della dotazione di serie; cerchi da 21".

All'interno finiture su misura e un orologio personalizzato IWC; il sistema audio è un Burmester a 15 altoparlanti e sulla console centrale c'è una placca con il numero di produzione del veicolo.

Mercedes non ha diffuso il prezzo della vettura.

Affordable batteries

Uno studio di Goldman Sachs prevede un drastico calo del costo delle batterie entro pochi anni.

80 dollari al kWh entro il 2026, cioè domani. La metà del costo 2023, che tuttavia varia abbastanza fluidamente a seconda del mercato considerato, ma in genere al rialzo. L'obiettivo del lavoro è dimostrare che a breve sostituire la batteria di un veicolo elettrico costerà meno che riparare il motore di un'auto a benzina, esercizio di fantasia tutto da dimostrare.
 

Nel 2013 il costo degli accumulatori al litio era attorno ai 780 $/kWh, ma le dinamiche di scala e il costante lavoro dei cinesi lo hanno abbssato due anni fa a 139 $/ kWh, risultato indubbiamente notevole. Sappiamo tutti come la batteria rappresenti il costo più rilevante di un veicolo elettrico ed è proprio sulla sua riduzione che si concentrano gli sforzi dei produttori. Ma anche con il valore di 80 $/kWh ipotizzato da Goldman Sachs, siamo per un accumulatore da 70 kWh (di media capacità, dunque) a 5.600 dollari, circa 5.330 €. Sostenere perciò che anche con questi parametri sia più conveniente la sostituzione di una batteria rispetto alla riparazione di una vettura tradizionale è un po' ardito, visto che interventi di questa entità sui motori a combustione non sono certo comuni.
Ma lo studio va oltre, ipotizzando un trend in discesa che porterebbe il prezzo stimato del pacco nel 2030 a 64 $/kWh. Al livello di materie prime c'è da registare oggettivamente il continuo calo dei prezzi dei metalli impiegati nella realizzazione dei prodotti, che pesano per il 40% del costo finale e che hanno fatto registrare cali del 60%.
A gennaio 2024, il leader del settore RMI ha stimato un prezzo delle celle per il 2030 tra 32 e 54 $/kWh, o tra 45 e 65 $/kWh per il pacco. Ma già nel corso del 2024 CATL ha iniziato a offrire celle LFP a partire da 56 $/kWh, seguita da BYD.

Ma non tutti sono così ottimisti. Bloomberg è infatti più prudente sulle stime e ipotizza 113 $/kWh nel 2025 e 80 solo nel 2030. Inoltre la localizzazione della produzione di batterie in regioni come gli Stati Uniti e l’Europa potrebbe esercitare una pressione al rialzo sui prezzi delle batterie a mano a mano che le industrie locali crescono, mentre i costi di produzione salgono a causa dei prezzi più alti di energia, attrezzature, terreni e manodopera rispetto all’Asia, dove viene attualmente prodotta la maggior parte delle batterie. 

La battaglia sul futuro dell'automotive è ancora nel pieno del suo svolgimento e non è detto che l'economia generale segua le sue esigenze, viste le innumerevoli crisi del mondo Occidentale. Anche perché, alla base di tutto, ci sono le questioni del costo e della disponibilità dell'energia, che a oggi sembrano in netto peggioramento rispetto anche a solo pochi anni fa.

Cronaca di una morte annunciata

Con buona pace di Garcia Márquez, il titolo descrive perfettamente ciò che sta accadendo all'industria automotive europea.

Ora si sono svegliati. Dopo anni di previsioni inascoltate, di trend che mostravano chiaramente a cosa si andava incontro, oggi finalmente le diverse parti che hanno a che fare con l'automotive si sono accorte che tutto il comparto va incontro a un crac epocale, di quelli stile anni '30.
Tutti ma non la UE, che continua imperterrita sulle sue direttive suicide per un settore industriale che per anni ha trainato l'economia globale.

Come spesso accade in questi fenomeni di crisi, l'accelerazione avviene improvvisamente quando ci si avvicina al punto di non ritorno. Così gli Elkann chiudono la stalla quando i buoi se ne sono andati facendo fuori tardivamente Tavares, ma stavolta non potranno chiedere all'Italia di salvare i bilanci come molte volte Fiat ha fatto in passato, visto che sono di fatto una multinazionale straniera.
Ma anche in quella Germania colpevole di aver propugnato a testa bassa una transizione elettrica troppo anticipata le cose vanno piuttosto male. Mentre tutti gli occhi sono puntati sulle imminenti chiusure delle fabbriche Volkswagen in Germania, la Casa ha venduto silenziosamente il suo impianto nello Xinjiang insieme a due piste di prova, citando quelle ragioni economiche che conosciamo bene.
Se si considera che il piano teutone VW era di produrre proprio in Cina a basso costo di mano d'opera sia per il mercato locale sia per quello internazionale, c'è da domandarsi come il brand intenda tirare avanti, a meno di non contemplare un ricollocamento globale a netto ribasso della propria presenza sui mercati, se non addirittura un abbandono.

Per gli altri le cose vanno meglio? Mah, vedremo se l'abbandono della posizione commerciale sin qui tenuta da Jaguar darà i frutti che il management si attende, ma più in generale c'è da domandarsi se non si arriverà a un sovraccarico del segmento lusso a fronte della scomparsa di quello generalista, situazione che i marchi cinesi hanno fiutato da tempo, sancita dal continuo sbarco di nuovi modelli sul nostro mercato.

Il problema però è tragicamente assai più ampio di quello che potrebbe essere inquadrato semplicisticamente  come una transizione di egemonia da un continente all'altro.
L'automobile è un fondamentale settore industriale per capitali investiti e know how e anche solo il suo forte ridimensionamento avrà contraccolpi micidiali sull'economia del Vecchio Continente.
E se la UE non arriva a capirlo c'è da domandarsi a cosa serva l'Unione, sempre più coinvolta in dinamiche politiche che hanno più a che fare con fanatismo e procedure autoreferenziali che con l'interesse vero dei cittadini europei.