Peugeot Grip Control: la soluzione facile

Che la tecnica moderna sia piena di corsi e ricorsi è noto. Prima il downsizing,
poi la crescita delle cilindrate, sbandierati tutti e due per aumentare
il rendimento. Allo stesso modo dagli anni '90 si è vista la diffusione
della trazione integrale, salvo poi accorgersi che aumenta i consumi.
Oggi è una soluzione assai meno comune di un tempo e in pratica il suo
impiego è limitato alle vetture destinate alla marcia prevalente su
terrenti a bassa aderenza oppure a quelle molto potenti che richiedono
più grip di una 2WD. Di qui la crescita di soluzioni alternative alla
4x4 che garantiscano un'accettabile mobilità anche sul difficile.



Peugeot è stata tra le prime e già nel 2009 introdusse il Grip Control, un sistema che sfruttando elettronica e Abs aumenta la trazione dell'asse anteriore. In questi 10 anni il sistema è evoluto e ora si presenta più efficace, disponibile sulle 2008, 3008, 5008, Rifter e Traveller, con 5 diverse modalità d'uso azionabili mediante la pratica manopola sulla consolle centrale. Tutto si basa su quanto lasciar pattinare le ruote. In Standard lo slittamento è limitato per adeguarsi all'asfalto con aderenza normale; passando alla posizione Neve, attiva fino a 50 km/h, il Grip Control consente un certo pattinamento iniziale che migliora la presa delle gomme, trasferendo nel contempo la coppia da una ruota all'altra per migliorare tenuta e accelerazione. Nella posizione Fuoristrada/fango viene consentito fino a 80 km/h un maggiore pattinamento della ruota con minore aderenza  per espellere il fango dai solchi del battistrada, con un trasferimento di coppia tra le due ruote che raggiunge il 100%. C'è poi la posizione sabbia, studiata fino a 120 km/h per la guida sul soffice con funzione antiaffondamento e infine la disattivazione completa che neutralizza anche l'ESP fino a 50 km/h per restituire al conducente il completo controllo del veicolo (se pensa di far meglio del'elettronica).



Ho avuto modo provare le varie funzioni su una pista (per la verità poco) innevata in alta montagna e ho verificato come in effetti la trazione migliori notevolmente, ma soprattutto con un grande senso di sicurezza. Non è che si guidi come sull'asfato, ma l'aderenza sufficiente è garantita così come la possibilità di usare lo sterzo in modo efficace. Sulla 5008 del test, il Grip Control incorpora anche la funzione HDAC (Hill Assist Descent Control), che serve a mantenere costante la velocità in discesa. Ha due modalità di funzionamento: nella prima si lascia inserita la prima marcia e l'auto mantiene fino a un massimo di 30 km/h la velocità impostata nel momento in cui si lascia l'acceleratore. Nella seconda si mette il cambio in folle e l'auto procede automaticamente a passo d'uomo (fino a 3 km/h); al guidatore resta solo il controllo del volante. Ovviamente affinché le ruote facciano presa occorre siano montati pneumatici M+S e a questo scopo i Suv Peugeot dotati di Grip Control adottano di serte gomme 4 stagioni. In definitiva un sistema pratico ed efficace, perfetto per coloro che solo occcasionalmente viaggiano su strade difficili e vogliono limitare i costi.

Furbizia (cino)svedese

Non mi viene altro termine per definire la nuova trovata (pubblicitaria) di Volvo: limitare entro il 2020 a 180 km/h la velocità massima di ogni sua vettura. Questione di sicurezza, quello che è stato per anni, prima del takeover cinese, un must del brand nordico, e che ora si vorrebbe tornare a far svettare su tutte le altre caratterisiche. La Casa cita una ricerca svolta in Usa che ha mostrato come il 25% delle fatalità in auto avvenga per eccesso di velocità, in violazione dei limiti che non vengono osservati. Faccio notare che gli yankee guidano perlopiù come degli zombie, sorseggiandosi l'immancabile pinta di caffè (da loro sì che è utile la guida autonoma), e che 180 km/h sono 60 più del generale limite europeo a 120 orari e 50 più degli italici 130; abbastanza per farsi ritirare la patente e, per esempio in Francia, finire sotto processo. Ma c'è altro sull'argomento. Che le auto moderne a 120 orari sono praticamente ferme, che in Germania, dove i limiti sono circoscritti alle aree davvero pericolose e fatti rispettare rigidamente, gli incidenti sono in calo costante da anni, che il vero pericolo crescente è la distrazione indotta dai sistemi di infotaiment, cui si dà ormai più importanza che alle caratteristiche dinamiche della vettura, quelle che in caso di incidente ti salvano la vita. Aggiungo poi che reduce to the min la velocità delle Volvo, considerato che i diversi modelli in listino hanno Vmax da 180 a 250 km/h, ha poco senso se non si abbassa anche la potenza dei motori. Qual è la logica di motori da 390 CV limitati a 180 orari? Non sarebbe meglio ridurre parimenti potenza, consumi e inquinamento? Oppure gli utenti del brand diventeranno come gli yankee, quelli delle sparate furiose al semaforo? Interrogativi che fanno da corollario a una sola verità: in attesa di tecnologie futuribili per le batterie, le prossime elettriche vere dovranno essere molto limitate (in potenza e velocità) per disporre di autonomie accettabili. E iniziare dall'esistente aiuta ad abituarsi all'idea.

La nuova Seat è Born

Si chiama El Born ed è un termine spagnolo, non inglese, che nulla ha
a che fare con le nascite. Anche se di una nascita si tratta: di quella
della prima elettrica di Seat. Come avevo anticipato



si
tratta di una vettura realizzata sulla piattaforma modulare elettrica
MEB, con un motore da 2045 CV e un accumulatore al litio da 62 kWh.
L'autonomia è inferiore a quanto si pensava inizialmente, 420 contro 500
km ma l'accelerazione 0-100 avviene in soli 7,5 s, tempo da buona
sportiva. Il sistema di ricarica della El Born è compatibile con i
supercharger da 100 kW a corrente continua al cui sviluppo collabora VW,
mediante i quali si raggiunge l'80% della capacità massima in 47 minuti.
Non proprio pochissimo per l'uso effettivo, ma visti i tempi di una
ricarica con la presa di rete... grasso che cola. Ufficialmente è una concept, ma di fatto l'auto è pronta per la produzione, come si osserva dall'esame dell'abitacolo che mostra soluzioni di serie e non da prototipo. Ciò permette tuttavia di non parlare di prezzo, elemento dirimente della tecnologia, secondo solamente al problema di autonomia e ricarica. (detto nulla!). Sarà realizzata nello stabilimento di Zwickau, nella ex-Ostdeutschland, quello che costruiva le Trabant (ogni riferimento è puramente casuale). Dal vivo a Genève.

Atlantique 2.0

Strana storia quella delle crisi dell'industria auto. Dopo il Dieselgate il gruppo VW ha puntato tutto sull'elettrico, ma l'altro giorno ha presentato la Touareg con un V8 a gasolio. Si parlava anche di uno stop alla Bugatti, ma ecco ora i teaser di una riedizione nientemeno che della Type 57SC Atlantique, forse l'auto più esclusiva di tutti i tempi. Le immagini sono comparse sulla pagina Facebook di Bugatti e potrebbero essere il complemento alla celebrazione dei 110 anni del brand con quella degli 80 anni della Atlantique, realizzata in soli quattro esemplari di cui solo 2 attualmente reperibili (una è di Ralph Lauren). Le voci sono di una sorpresa allo stand del marchio di Ginevra e il secondo teaser è un'anticipazione delle luci di coda della vettura. Per stuzzicare i miliardari.

Dalla Sixteen alla Sixty le auto degli emiri

Il marchio Devel è associato nell'immaginario visceralmente portato all'esagerazione senza senso tipico degli emirati arabi alla Sixteen, mostruosa hypercar da 5.000 CV la cui produzione è in bilico, tra il ritiro della Manifattura Automobili Torino dal progetto e un ridimensionamento alla versione da appena 2.000 CV per non perdere completamente la fiducia degli investitori. Sembra anche gli ingegneri debbano gestire un  problema di surriscaldamento dell'unità a 16 cilindri da 12.300 cm3 quando la vettura si trovi nel traffico. Ma la Devel ha un'altra freccia al suo arco. Si tratta della Sixty, un veicolo che più diverso dalla Sixteen non potrebbe essere. E'infatti una poderosa Suv a 6 ruote, con un look a metà tra i militare e il veicolo da esplorazione per Marte. La scelta per il propulsore è diametrale rispetto alla supercar: qui si impiega infatti un V8 turbodiesel dal 6,7 litri che eroga 700 CV. La velocità massima è limitata a 160 km/h, ma i 100 si raggiungono in 5,8 secondi, mentre la trazione è 6x6 a specifiche militari, con assali a portale, controllo della pressione degli pneumatici e sospensioni indipendenti. All'interno c'è posto per 6 o 7 e ogni comfort visto che l'allestimento è a richiesta del cliente; per rendere poi inarrestabile la Sixty ci sono due display night vision, anteriore e posteriore e due verricelli, mentre è previsto un sistema con chiamata satellitare per il recupero d'emergenza che secondo il costruttore non ha limiti territoriali. Nessun accenno al prezzo aggiornato (prima era di 450.000 $) né ai costi dell'abbonamento al servizio di recupero, che deve costare come un appartamento a Manhattan. Ma c'è chi può, no?

Anche elettrica la Peugeot 208

La nuova Peugeot 208 debutta ufficialmente al salone di Ginevra con
la piattaforma modulare CMP riservata alle vetture di segmento B e C,
definita multi-energia perché permette la scelta tra motorizzazione
termica o elettrica: sono previste infatti le versioni PureTech 75 S&S, 100 S&S e 130 S&S a benzina, la BlueHDi 100 S&S turbodiesel e la e-208 a batteria. Tutte condividono l'alleggerimento della scocca di 30 kg e il miglioramenti di aerodinamica e rendimento meccanico, ma la vera novità è ovviamente la versione elettrica. Dotata di un motore da 100 kW con coppia allo spunto di 260 Nm, ha un'autonomia fino a 340 km grazie al pacco di accumulatori al litio da 50 kWh garantito 8 anni a 160.000 km, la cui ricarica è gestita dal sistema di raffreddamento della vettura per garantire la stabilità dei parametri di funzionamento; con ua centralina da 100 kW si ottiene l'80% della carica in 30 minuti. Il recupero energetico in rallentamento è regolabile, mentre particolare attenzione è stata posta alla climatizzaioine, tipico tallone d'Achille delle elettriche: sono presenti infatti una resistenza da 5 kW per il riscaldamento che agisce con una pompa di calore e i sedili riscaldabili, mentre l'intero sistema è azionabile da remoto con l'app MyPeugeot. Dal vivo presto.

Un po' meno stellari i costi delle gare Usa

I costi delle competizioni motoristiche sono altissimi, segno di un business che si è evoluto sulla base di speculazioni sempre più forti che hanno portato l'intero ambiente a fronteggiare cifre da capogiro. Esulando dal prezzo del veicolo, un piccolo di 7 anni che vuole iniziare con il kart deve (la sua famiglia ovviamente) mettere in conto per la prima stagione una trentina di migliaia di euro, che andranno a crescere fino a 40-45.000 nei due anni successivi se si mostra competitivo. Gli sponsor arrivano solo dopo che hai mostrato di valere qualcosa, quindi all'inizio sono tutti costi vivi. Ma salendo via via fino alla F1 i prezzi diventano stellari. Liberty Media ha stabilito una entry fee minima di 546.133 $ per la stagione 2019, cui sommare 5.459 $ per punto acquisito nella stagione precedente, tranne Mercedes che deve pagare 6.553 $ a punto. Così quest'ultima sgancia quest'anno 4,8 milioni di dollari, Ferrari 3,6, Red Bull 2,8 e giù fino a  alla Williams, che se la cava con 584.000 $. Tutto ciò solo per partecipare, poi ci sono i costi di sviluppo dell'auto (un conto a parte) e quelli relativi alle gare e al carburante, che arrivano a 300 milioni, di euro, non di dollari. Il carburante. Già, perché non è proprio lo stesso che si acquista alla pompa sotto casa, tanto che il totale, tra benzina e materiali di consumo arriva a 4 milioni l'anno. Un litro di benza F1 costa tra 15 e 21 euro al litro, ma i costi se li assume lo sponsor. E' interessante però guardare anche Oltratlantico per vedere se se cose vanno così anche dalle loro parti. Beh, sui costi vivi probabilmente sì, ma sul carburante la differenza è notevole. Un gallone di IMSA E 100 che si usa per le touring car sta a 12.90 $/gallone, che fanno 3,41 al litro, 3 €/litro. Un gallone di IMSA E20, usata dai DPI, i Daytona Prototipe, praticamente delle LMP2 secondo la classificazione Le Mans, 14.60 $/gallone, 3,86 $/litro pari a 3,39 €/litro. Considerato che in strada la benzina costa 3 $/gallone, 0,79 $/litro, 0,69 €/litro (un filo più del gpl, ma tanto noi abbiamo le elettriche, no?) è parecchio di più ma nulla rispetto ai costi europei. Quindi in Usa correre è alla portata di tutti? No, certo, ma si può fare, mentre qui 90 su 100 anche se sei un talento sei out. A meno che non siano quelli della parabola...