Mercedes C 200: reduce to the max

Mentre la tempesta sui Diesel è sempre più perfetta, in occasione del rinnovo di gamma della Mercedes Classe C, la Casa tedesca mantiene il punto e presenta un nuovo 1.6 a gasolio in due potenze, 122 e 160 CV, che emette 1/3 del livello massimo di inquinanti previsto dalla norma Euro 6 d TEMP. Ma, tenuto conto dei chiari di luna attuali, ecco anche un nuovissimo millecinque a benzina con un sistema ibrido leggero a 48 V che eroga fino a 10 kW oltre i 184 CV del propulsore e una coppia parimenti aggiuntiva di 160 Nm che si aggiunge ai 280 Nm disponibili. Il rinnovo ha interessato 6.500 parti e la C 200 del mio test è disponibile anche a trazione integrale 4Matic.



Mostra interventi esterni piccoli ma di sostanza, paraurti, prese d’aria, nuovi cerchi in lega, fari a matrice di led, e una più impegnativa ridefinizione dell’interno, nella quale spicca il nuovo volante (un po’ vistoso) con comandi tradizionali e touch; peccato che l’apertura del cassettino obblighi a spostarsi in avanti per vederne il contenuto. Il cruscotto è completamente digitale (in opzione) e ampiamente personalizzabile, anche se la grande mole di informazioni ormai richiede una bella lettura del manuale prima di poter sfruttare al 100% tutte le opzioni disponibili. I sistemi di assistenza alla guida sono al livello di una Classe S e la C sembra quasi pensante, tanto si accorge dell’ambiente attorno e ti avvisa di ogni possibile rischio, oltre ad agire autonomamente se è il caso. Ci sono poi delle chicche alle cui coccole ti abitui subito: il clima è collegato al GPS e si accorge se entri in galleria azionando autonomamente il ricircolo, mentre l’head up display (opzionale e molto ben realizzato) ha una fotocellula che ne adegua la luminosità a quella esterna.



La C 200 è tanto piena di “giochini” che quasi ti dimentichi di guidarla; rimedio subito. Il motore si sente appena mentre metto in D il 9G Tronic e rimane molto discreto anche mentre guido sulle belle strade tedesche senza buche. Un tocco al Dynamic Select sulla plancia adegua le caratteristiche del veicolo e del cambio al desiderio di maggior comfort o sportività e mentre imbocco un autobahn priva di limiti spingo a fondo. Il millecinque sfodera una grinta inaspettata, la velocità sale rapidamente e l’indicatore si plafona a 241 km/h, con l’auto stabile e ragionevolmente precisa anche nei curvoni. Per avere un assetto più granitico occorre passare alla versioni più potenti, ma se vi va di correre comunque qui ce n’è in abbondanza. Lo sterzo è preciso e reattivo e i freni potenti ma non del tutto dosabili, con una corsa iniziale del pedale un po’ lunga cui occorre abituarsi.



Uscito dall’autostrada affronto una statale da urlo con curve be raccordate e poco traffico. L’ambiente giusto per mettere alla frusta il piccolo ma brillante motore, che sfoggia un comportamento davvero sportivo e gratifica con un sound vecchio stile dai 4.000 in su. La coppia massima è disponibile da 3.000 giri e insieme ai nove rapporti del cambio rende accelerazioni e riprese brillanti, pur considerato che la 6a è in presa diretta e che le tre marce superiori servono solo a ridurre il consumo. La scorrevolezza della vettura è altissima e ti trovi spesso a controllare se il motore sia in tiro o meno mentre la vettura fila in rilascio quasi senza perdere velocità. Viaggi in grande comfort e relax anche dalla base di gamma quindi, con un ritorno in termini di convenienza che Mercedes annuncia nella percorrenza media attorno ai 16 km/litro, dato credibile visto il muoversi appena dell’indicatore nonostante le tirate autostradali ventre a terra.

CUPRA-cavallo 1 a 0

I confronti uomo-auto sono all'ordine del giorno, specie nell'ottica ambientalista che tende a premiare i primi, con l'interposizione di una buona dose di fatica muscolare, a fronte del consumo di idrocarburi. Restando in ottica recessiva, quindi, l'upgrading dei muscoli umani è quello dei muscoli... equini. E dev'essere stato questo il principio ispiratore del confronto che messo in piedi da Seat, mettendo in competizione un famoso cavallo da concorso, Calgary, con la Leon CUPRA sul terreno del Royal Polo Club di Barcellona. Alle briglie Virginia Graells, al volante Jordi Gené. A sfidarsi in due gare, la prima di accelerazione su una base sabbiosa di 100 m. Vittoria CUPRA, con un tempo sotto i 4 secondi per coprire la distanza, mentre il cavallo ne ha impiegati circa 15. Seconda gara a ostacoli, con Calgary che saltava le barriere poste a 2 m di altezza mentre la Leon gli girava attorno. Anche questa volta la vittoria è andata all'auto, che ha coperto il percorso in 31,43 s a fronte dei 57 occorsi al cavallo. Risultato scontato dunque? Non proprio, visto il fondo a bassa aderenza e lo scarso spazio a disposizione per far girare l'auto. Ma la potenza del 2 litri turbo e l'efficacia della trazione integrale sono stati elementi chiave per il successo della vettura spagnola. D'altronde 300 contro 1 è una sfida impari. Ma per Virginia non c'è storia: nessuna auto può dare la sensazione di libertà e unione con la natura che si prova cavalcando Calgary. Sarebbe carino sapere cosa ne pensi il cavallo.

Tutta colpa del whistleblower

Capisco distogliere stumentalmente l'attenzione, capisco pure saltare di palo in frasca tipo primate sempre allo stesso scopo, ma quando ci si incaglia nella ricerca di un responsabile per i propri fallimenti allora diventa una telenovela. La serie in questione è ovviamente Tesla roots (radici) e la scena è quella di un interno, quello della corte federale del Nevada, dove la settimana scorsa l'azienda californiana ha citato il tecnico Gigafactory Martin Tripp per aver ceduto a terzi materiale fotografico e video del sistema di costruzione adottato da Tesla nell'impianto. L'accusa si spinge anche oltre, perché imputa a Tripp l'aver fornito false informazioni ai media e l'aver tentato di far aderire alla sua azione di sabotaggio altri dipendenti. Quel che è certo è che i rapporti tra Tripp e Musk non erano dei migliori. In uno scambio di mail reso pubblico, infatti, dopo un confronto piuttosto diretto Musk accusava Tripp di essere un horrible human being (un essere orribile), insulto al quale il suddetto replicava attribuendo al tycoon lo stesso attributo per l'assenza di scrupoli nell'aver messo in vendita auto pericolose. In particolare, il riferimento era a una serie di pacchi batterie fessurati installati coumunque sulle Model 3 in allestimento, sempre secondo Tripp. La questione andrà avanti per le complesse vie legali Usa e Tesla ha negato l'uso di accumulatori non sicuri, ma di sicuro l'azienda ha problemi con le batterie e i ritardi nella costruzione delle vetture sono imputabili proprio a tali problemi. Al di là delle frustrate motivazioni di carriera di Tripp dunque, c'è un vulnus centrale nell'intero processo alla base delle auto elettriche del marchio e finché non sarà risolto assisteremo probabilmente ad altri colpi di scena atti a far sì che la fiducia degli investitori nella capacità di agitare le acque della finanza di Elon Musk resti invariata.

La corsa ai nuovi padroni

Da oltre 4 anni VW segue lo sviluppo degli accumulatori, con l'ovvio scopo di estrarre dal cappello la soluzione finale e surclassare la concorrenza su quella che appare sempre più la tecnologia auto del futuro. Chi mi segue sa come la penso sull'argomento: ci sono in ballo fortissime pressioni economiche cinesi che mirano a sottrarre agli arabi il ruolo chiave di fornitore dell'energia destinata ai mezzi di trasporto. E al di là dell'indubbio miglior matching del motore elettrico all'autotrazione, i vantaggi per l'ambiente, del tutto teorici e imbevuti di wishful thinking, sono soltanto il grimaldello adottato dal nuovo gruppo di potere mondiale per instaurare e consolidare una posizione di primato nel prossimo futuro. Quindi stiamo mettendo la testa sotto la ghigliottina da soli, ma ne siamo (chi amministra) addirittura contenti. Beh, così va il mondo e purtroppo io posso solo fare la cronaca di una morte annunciata. Morte del motore a combustione, ma non della combustione, che proseguirà a produrre gas di scarico in ambito localizzato per la gioia degli abitanti dei dintorni. Anyway, VW persegue con la sua teutone ricerca dell'efficienza e ora ha investito una cifra considerevole, 100 milioni, in un'azienda Usa, la QuantumScape, che pare nel 2025 porrà sul mercato le prime batterie a elettrolita solido. Non si sa su quale tipo di accumulatore al litio sia concentrato lo sforzo di industrializzazione, se con aria o zolfo, ma i risultati pongono l'azienda yankee in posizione di primato e VW è pronta a coglierne i frutti. La Cina pure.

Peugeot 508 PureTech Turbo 225; ritorno allo stile

I francesi vanno a ondate, automobilisticamente parlando. Così lo stile delle loro auto segue filoni assai diversi nel tempo, ma globalmente omogenei. Peugeot un tempo collaborava con Pininfarina e produceva linee eleganti e distinte; poi fine della storia e un certo periodo di anonimato. Ma ora si cambia di nuovo e la 508 inaugura una new age fatta di caratteri stilistici esclusivi, che la distaccano dalla concorrenza. Una gamma di 2 motori a benzina da 180 a 225 CV e 3 turbodiesel, con potenze da 130 a 180 CV. Un’auto diversa, dicevo, nell’esterno elegante e nell’interno d’impatto, l’i-Cockpit, che produce un “effetto concept” anche sull’auto di serie. Bassa (1,40 m), aerodinamica e dalle dimensioni importanti (è lunga 4,75 m con un passo di 2,793), la 508 è una berlina-coupé dalla linea filante e un frontale basso che incorpora i sottili gruppi ottici full led ed è incorniciato dai led diurni ad andamento verticale.  Nella coda un po’alla tedesca, con fascia nera centrale che incorpora le luci ai lati, spiccano i doppi scarichi tondi di questa versione GT da 225 CV.



Dentro l’impatto è spettacolare, con il piccolo volante squadrato molto racing, lo schermo centrale touch da 10” e un grande cruscotto parecchio rialzato e completamente digitale con schermo da 12,3”, funzionale e ampiamente personalizzabile. Ampio lo spazio davanti, con i comodi sedili dalle molteplici regolazioni (c'è anche l'appoggio anteriore per il sottogamba) e dotati pure di funzione massaggio; un po’ meno comfort in altezza dietro, mentre il vano bagagli con accesso dal portellone ha una capacità di 487 litri. In plancia ci sono i sette tasti del sistema di bordo che ricordano un pianoforte; sulla consolle centrale il selettore del driving mode con le tarature Eco, Comfort, Normal, Sport e Manual che agiscono su sterzo, sospensioni a controllo elettronico e taratura del cambio automatico a 8 marce. L’interno ovattato e di classe di un’auto che tiene fuori rumori e vibrazioni grazie anche al filtraggio della sottostruttura anteriore delle sospensioni e al multilink posteriore.



La 508 è realizzata sulla versatile piattaforma EMP2 (la stessa del Drifter) che ha consentito una riduzione di peso di 70 kg e offre una dotazione di aiuti alla guida al top. Ci sono il Night Vision a infrarossi che individua gli ostacoli fino a 250 m con visualizzazione nel cruscotto,il cruise control con la funzione stop&go in coda, i sistemi di mantenimento e correzione attiva dell’auto in corsia, quelli di frenata automatica e rilevamento dell’attenzione del conducente, quello per l’angolo cieco e il riconoscimento di ogni segnale stradale. Una dotazione assai completa, che pone la 508 al vertice del settore per sicurezza e funzionalità 3.0, visti pure il sistema di parcheggio automatico assistito, la visione a 360° sul monitor e la ricarica wireless del cellulare.



Il propulsore è il versatile millesei sviluppato con BMW da 225 CV a 5.500 giri e 300 Nm a 2.500, motore generoso ma dall’allungo un po’ ridotto; il cambio a 8 marce non è poi particolarmente sportivo e se “lo lasci fare” ad andatura sportiva ti trovi spesso con il motore imballato. Le cose migliorano in modalità manuale, cambiando con le palette al volante. La tenuta è di ottimo livello, ma il notevole filtraggio delle sospensioni, lo scarso feeling reattivo dello sterzo e la rapportatura non depongono a favore di una guida ventre a terra, peraltro non del tutto adatta alla 508, che ambisce più che altro al ruolo di limo da spostamenti veloci. Ottimi i freni, potenti e ben dosabili dopo un breve adattamento iniziale alla corsa del pedale e buono l’assetto, che anche nelle tarature più soft mantiene l’ottimo compromesso tra assorbimento delle asperità e sicuro controllo della traiettoria.

Ci sono primi e primi

Con the donald che spara sanzioni a destra e manca come fossero anatemi, non so se il Giappone sia considerato oltrecortina o meno. Comunque per ora i progetti techno viaggiano liberamente privi di orpelli dal Sol Levante agli Usa e ce n'è uno che era in canna sin dall'amministrazione Obama e che a oggi non risulta cancellato: la costruzione di una linea ferroviaria ultraveloce tra Washington DC e Baltimora. In Us non ci sono ancora treni veloci in servizio e il progetto della Central Japan Railway potrebbe far saltare il fosso alle ferrovie locali, facendole passare direttamente dal '900 al terzo millennio. Ma la concorrenza con l'Hyperloop di Musk ora è concreta e non è detto che la ferrovia giapponese di tipo Maglev a sospensione magnetica che dovrebbe correre ad appena 500 km/h sia in grado di reggere il confronto. Un progetto pilota, comunque, vista la distanza tra i due centri di appena 37 miglia, circa 60 km, destinato a fare da studio di fattibilità per la realizzazione di una rete più ampia nel Paese. Il costo non è cambiato, 8 miliardi di dollari, decisamente inferiore ai valori stellari di Hyperloop e per di più sarebbe sostenuto in parti uguali dai due Paesi. Non è chiaro però se a questo punto Trump sia disposto a finanziarlo, posto di fronte alla scelta tra un progetto americano e uno straniero. Anche se, in forza del suo claim preferito, America first, e traslandone il concetto in senso lato, una realizzazione di questo tipo darebbe comunque agli Stati Uniti il primato tecnologico.

Il primo delivery robotico è cinese

Il colosso dell'e-commerce cinese JD. ha da ieri introdotto nel distretto di Haidian, a Pechino, un servizio di robot che provvedono alla consegna degli acquisti effettuati online. La decisione dopo la fine di un periodo di prova che ha dato risultati positivi, con una flotta di veicoli di diverse dimensioni che possono trasportarte fino a 30 pacchi ciascuno. I mezzi viaggiano su strade aperte alla circolazione alla velocità massima di 15 km/h e sono in grado di orientarsi e superare ostacoli imprevisti grazie al software già sperimentato e, secondo JD., a prova di errore. I clienti possono ricevere i pacchi sia digitando una password sulla tastiera posta sul veicolo, sia ricorrendo al riconoscimento facciale sia mediante una app sul telefono. Se questo sperimentazione pilota avrà successo, la società ha intenzione di diffondere il servizio in tutta la Cina.