The last hurrah

Dopo l'abbuffata di tecnologia e futuro del salone di Parigi, un bel tuffo nel più puro stile animale fa bene. E cosa c'è di più animale di una Dodge Challenger Hellcat? Beh, la Challenger ADR, acronimo di American Drag Racer, basata sulla concept GT AWD prsentata al SEMA (Las Vegas) del 2015 (nella foto). In realtà la bestia fa parte di un programma più complesso, di fatto the last hurrah prima del cambio di struttura dell'auto; la prossima edizione adotterà infatti (udite udite) la piattaforma Giorgio della Giulia. La versione 2018 di quella che forse è la più pure muscle car yankee debutterà con due nuove versioni wide body (aerodinamica vistosa e gomme 275/40 davanti e 355/30 dietro), le ADR appunto. La prima con il V6 di 3.6 litri e la trazione integrale, destinata ai mercati della fascia fredda degli States (gli stati del nord), e la seconda con il V8 6.2 a compressore, che spara i noti 717 CV e 882 Nm, per chi vuole ignoranza pura. Quest'ultima è a trazione posteriore, scelta quantomeno curiosa visti i numeri in gioco. Ma è proprio a causa di questi che è stata abolita la AWD: la trasmissione non reggeva infatti la coppia del motore e nel più puro stile confederato (cioè giù con l'accetta) i tecnici hanno deciso di abolire la trazione anteriore e surgommare l'auto. Certo, meglio andarci in giro in Florida o California e comunque sull'asciutto. Anche perché il reparto sospensioni non è propriamente racing.

Infiniti varia la compressione

L'affermazione che a ogni nuova invenzione in passato corrisponda qualcosa di simile è fondamentalmente vera. Parlo del campo auto, ovviamente, e nel caso specifico mi riferisco alla Infiniti (leggi Renault-Nissan), che al salone di Parigi ha presentato il suo VC- Turbo, un motore a compressione variabile. Il precedente è della Saab, azienda ahimè fallita ma molto creativa e vivace, che mi invitò a fine anni '90 nella sede di Trollhättan per mostrarmi un 4 cilindri con la testata mobile e articolata, in grado quindi di variare il rapporto di compressione del propulsore. Il sistema ideato dai jap è invece diverso e si basa su una diversa articolazione della testa di biella, che viene fissata all'albero con l'interposizione di un'asola che ruotando per l'azione di un servomeccanismo varia la massima altezza che raggiunge il pistone nella canna. Il rapporto di compressione varia così tra 8:1 e 14:1 e permette l'ottimizzazione alle condizioni di guida e al carburante. Quest'ultimo argomento mi sembra il più interessante: uno dei limiti attuali nell'impiego del gas per autotrazione è che non si può sfruttare l'elevato numero di ottano (100 per il gpl, 120 per il metano) dato che il motore deve poter funzionare anche a benzina. Con questo sistema il problema è risolto e si possono finalmente avere motori ad alte prestazioni alimentati a gas, che consumano molto meno degli attuali e sono ancora più più ecologici. Infiniti non ha però fatto menzione dell'argomento ma ha invece inquadrato la novità tecnica in un'ottica di aumento di potenza e  riduzione di consumo del suo 2 litri turbocompresso alimentato a benzina; i valori dichiarati sono di 272 CV e 390 Nm, con una cilindrata effettiva che varia da 1.970 a 1.997 cm3. La Casa dichiara inoltre che il sistema consente una riduzione delle vibrazioni anche rispetto a un V6 e una maggiore fluidità di erogazione, ma oggettivamente una maggiore massa in movimento implica altrettanta inerzia e rende certamente meno rapide le variazioni di giri. In ogni caso non si tratta di un'idea da salone: la Casa giapponese intende infatti mettere in produzione l'unità già dal 2018 e pianifica l'introduzione della miglioria anche su altre architetture.

Per la strada e per la pista. O no?

A Parigi ha debuttato la nuova RS 3, dotata del motore della TT RS, quindi dell'intramontabile fünfzylinder da 2,5 litri che ha raggiunto in questa edizione la soglia dei 400 CV e 480 Nm. Auto tanto eccezionale riguardo le prestazioni, 0-100 in 4,1 secondi, Vmax di 280 km/h (sbloccando a pagamento i 250 km/h di serie), quanto, consentitemelo, deprimente dal punto di vista dello stile; un'auto polda, ma schiodatombini, forse un nuovo must dell'understatement tutto da capire (!?). Ma, parallelamente alla vettura stradale, Audi Sport ha portato al salone pure la versione corsa, la LMS, decisamente più tosta quanto a look e destinata alle TCR series. Il motore, però, non è il 5 cilindri della sorella, bensì il 4 cilindri turbo TFSI da 2 litri, che eroga 330 cavalli. Ne conseguono uno 0-100 in 4,5 secondi e una Vmax di 240 km/h; come dire, la stradale va nettamente più forte della pistaiola. Ma il campionato TCR è nato per ridurre i costi e allargare la base di partecipazione, quindi questa Audi rappresenta un'arma potenzialmente vincente per chi la acquisterà. L'auto è in vendita infatti ai piloti privati a 129.000 euro più iva con trasmissione sequenziale da corsa a 6 rapporti. Ma c'è anche la versione club sport per chi vuole la cattiveria della pista da mostrare solo su strada, vettura che costa un bel po' meno, solo 99.000 euro, più iva naturalmente. Beh, se considerate che l'attuale RS 3 costa attorno ai 50.000 €, iva compresa...

Già nuova?

In giro se ne sono viste poche ma (o forse proprio per quello) è già pronto il nuovo modello. Parlo della Honda Civic Type R che dopo due anni si rifà il look e debutta in veste concept (ancora) al salone di Parigi. Anche per questa è previsto il giro record al Nurburgring, che confermerebbe così la Honda top car tra le trazioni anteriori sportive. La scocca discende da quella delle nuove delle Civic, è più larga e aiuta, insieme con spoiler e appendici aerodinamiche, a controllare i 350 cavalli che dovrebbe erogare il 2 litri turbo della vettura. I 300 della precedente edizione non sono infatti sufficienti a surclassare auto come la Golf R, che dispone inoltre della trazione integrale, per non parlare di Audi RS 3, Ford Focus RS e Mercedes-AMG A45. In assenza di dati tecnici certi, rimane però la ragionevole (quanto indispensabile) certezza della presenza di un differenziale autobloccante all'asse motore, elemento da gestire con estrema attenzione poiché 400 Nm sull'asse dello sterzo possono dar luogo a reazioni davvero violente.

La Trezor e il nuovo stile Renault

Che questa presentata a Parigi da Renault sia una concept, non c'è dubbio. Ma la casa la presenta la Trezor come emblema della new age stilistica del gruppo, con le sue linee "calde e semplici e un interno invitante". Semplice mica tanto, a vederla così: sembra piuttosto una  GT che ricorda la AMG, ma sotto il cofano non alloggia un motore a combustione bensì uno elettrico, da 350 cavalli. La tecnologia di trazione arriva direttamente dalla vettura di Formula E patrocinata dalla Casa, con due accumulatori agli estremi della vettura dotati di un sistema di raffreddamento individuale basato su una presa d'aria a geometria variabile. Prestazioni notevoli, uno 0-100 attorno a 4 secondi e l'ormai immancabile mantra della guida autonoma completano la dotazione. Ci aspettiamo dunque delle Renault fatte così? Lo speriamo davvero.

Più sportiva di una X1, più elegante di una X3

BMW ha portato a Parigi una alternativa sportiva alla X1, la X2 qui in forma di concept ma assai vicina alla produzione. 20 centimetri più lunga di una Serie 3, la X2 intende entrare in lizza con le Suv crossover più  eleganti del momento, tipicamente la Range Rover Evoque, forte dalla sua tecnologia e delle prestazioni garantite dai motori 4 cilindri turbo, a benzina e Diesel, montati trasversalmente nel cofano: dai 150 CV della X2 xDrive 18d ai 300 della X2 M Performance. Cambio manuale a sei marce o automatico con lo stesso numero di rapporti (l'8 marce non ci sta nel montaggio trasversale); trazione posteriore oppure integrale combinata con le diverse motorizzazioni. Sul mercato dalla seconda metà del 2018.

Rincorsa al futuro

Come avevo anticipato ieri, oggi debutta a Parigi la prima delle EQ, cioè le elettriche (vere) di Mercedes. Una concept, dunque, ma soprattutto una capostipite, questa Suv coupé sportiva, che punta sì sull'elettrico ma contrariamente agli altri costruttori anche sulle prestazioni: i suoi due motori elettrici erogano infatti ben 300 kW, 408 CV, mentre l'autonomia raggiunge i 500 km. Anche in questo caso si suona la grancassa su connettività, comfort, sicurezza, ricarica wireless (nella foto), caricatori da 300 kW (ma dove? connessi a chi?), insomma su tutto ciò che attualmente non è un'auto, tanto che EQ sta per Electric Intelligence. E, dato che ovviamente è prevista la guida autonoma, sorge il dubbio se non si voglia addirittura andare oltre con il concetto di movimento, realizzando un'auto dotata di intelligenza vera e propria con la quale forse ci toccherà  discutere su dove vogliamo andare e perché per convincerla della nostra scelta. Al di là degli scenari alla Asimov, la EQ mostra però un look ancora riconoscibile e per la costruzione adotta materiali compositi e soprattutto leggeri, poiché, al di là del voler buttare il cuore oltre l'ostacolo, la tecnologia degli accumulatori (sempre pesanti) ancora attende di raggiungere la sofisticazione dei sistemi di controllo.