Nel bosco seguendo la corrente

Ok, questa non me l'aspettavo, mi ha davvero colto di sorpresa, Land Rover stavolta spacca. A Ginevra presentano nientemeno che una Defender elettrica. Sì, proprio elettrica, motori, batterie, etc. Invece del Diesel un motore da 70 kW e 330 Nm, alimentato da un pacco accumulatori al litio da 27 kWh, ergo 80 km di autonomia. Ricarica in 4 ore ad alta intensità (7 kW); 10 ore con la rete normale (assorbimento 3 kW). Il tutto accoppiato al "solito" sistema di trazione integrale permanente, con tanto di differenziale bloccabile, dotato dell'ormai famoso "facilitatore" Terrain Response. Cavolo, l'off road si sdogana in chiave eco, son tutte rose allora? Mah. Intanto la Defender ionica pesa 100 kg più della sorella a gasolio, anche se affronta guadi da 80 cm e traina rimorchi da 12 t in salita. Colpa dei 410 kg di batterie nel cofano anteriore (e pensate che il litio è davvero legggero!!), che però risultano ben bilanciati: la ripartizione del peso, variabile da 2055 kg (min, pickup) a 2162 kg (station) è infatti tale da non creare problemi di trazione in nessun caso. Ma ben guardare il fatto è che non mi sembra ci sia una moltitudine di reti di ricarica nei boschi, tantomeno da 7 kW. E se rimani a piedi voglio vederti a spingere più di due tonnellate di metallo sullo sterrato. Ma in base all'esperienza degli ingegneri british arriva la razio: durante le discese il controllo di velocità attuato mediante il recupero di energia può generare una potenza fino a 30 kW, interamente usata per la ricarica; in media in un percorso off road si potrebbe recuperare fino all'80% dell'energia cinetica. Mi sorge spontanea una domanda: ci sono più salite o più discese?

Torna il Wankel?

Per tutti gli appassionati prostrati e demotivati dall'idea che Mazda abbia messo in cantina il wankel c'è una buona notizia: lo sviluppo del rotativo va avanti. Dopo le passate dichiarazioni contraddittorie, infatti, la Casa jap ha comunicato come lo sviluppo vada avanti pur con il bagaglio di scarsa efficienza intrinseca che il progetto è in grado di garantire (che abbiano avuto uno scambio di idee con la Citroën?), tanto che nei prossimi 5 anni potremmo vedere una erede della RX8. Dopo la presentazione della tecnologia SkyActive, capace di aumentare il rendimento dei motori tradizionali, sembrava non ci fosse più spazio per rimediare ai vizi capitali di un motore che rende poco, consuma molto e ha una coppia specifica ridotta. Ma tanto tuonò che piovve: gli ingegneri Mazda hanno lavorato sodo e applicato le recenti scoperte sulla dinamica della combustione fatte con lo SkyActive per migliorare le prestazioni, agendo più che altro sul sistema di accensione. Mi piacciono le sfide e ho amato anch'io il Wankel, ma credo anche ci si debba arrendere alla realtà. Con una camera di combustione che sembra fatta apposta per disperdere calore è dura arrivare anche solo ai rendimenti dei V8 USA anni '60. Ma che qualcuno tenga duro a questo modo è intrinsecamente bello, dà l'idea dell'uomo che vince contro ogni avversità. Quindi, tanti auguri Mazda.

L'aria resta sempre francese

Andiamo di tecnologia. Citroën, che ha un passato di distinzione tecnologica assoluta e di ricerca costante di soluzioni inconsuete, tenta ancora una volta di sconvolgere il branco e lo fa con il sistema Hybrid Air, che debutterà al prossimo salone di Ginevra sul prototipo della nuova C3. Sviluppo congiunto con Bosch (garanzia di serietà) e percorrenze previste mediamente sopra i 33 km/litro le credenziali del progetto. Che rappresenta il primo tentativo di propulsione ibrida senza impiego di energia elettrica per l'energia motrice e promette prestazioni paragonabili a quelle ottenibili con il motore da 82 CV. Fatte salve le abituali e sagge riserve sull'effettivo consumo e depuratolo dai cicli fantascientifici di omologazione, si risparmia l'elevato costo delle batterie al litio e non si pesa sull'ecosistema. Bravi. Mi viene in mente però un certo progetto Eolo, la vettura dell'ingegnere francese Guy Negre, che dopo la presentazione al Motoshow 2001 è finita nel dimenticatoio. Lì non si trattava di ibrido, ma comunque il fatto è che l'aria rappresenta un mezzo davvero pessimo per immagazzinare energia, perché si scalda nella compressione e si raffredda quando si espande. Esattamente il contrario di ciò che richiederebbe un ciclo termodinamico per avere un rendimento accettabile. Ma bando alle ciance, vediamo il progetto. Allora, motore a benzina, trasmissione automatica e due compressori collegati al motore e alla trasmissione; poi una bombola di accumulo e tre modalità di funzionamento: solo termica, combinata e solo ad aria. Non è chiara l'autonomia in questa ultima condizione, ma di certo per
recuperare abbastanza energia la pressione di accumulo dev'essere
piuttosto alta e deduco che le tubazioni siano robuste (perciò pesanti). Comunque, se funziona e recupera l'energia persa in frenata e nei rallentamenti va bene comunque, anche se rende poco. Basta però che almeno non sia prevista l'accensione del motore per ricaricare le bombole vuote. Entiendes?

Assaggio virtuale

Virtuale e reale si sovrappongono sempre più, tanto più che la tecnologia informatica ha raggiunto ormai livelli di verosimiglianza talmente elevati da ingannare anche gli esperti. Così la Mercedes ha deciso di presentare la versione AMG della sua recentissima CLS come protagonista di un videogioco, Driveclub, che sarà presentato nel prossimo futuro nella versione per Play Station 4.

La vettura adotterà il nuovo 4 cilindri rivisto dalla AMG, che dopo la cura eroga qui ben 365 CV (contro i "soli" 350 della Classe A cattiva) e soprattutto 450 Nm. Sono valori elevatissimi per un due litri e oggettivamente difficili da scaricare al terreno tramite la sola trazione anteriore, di cui la CLA base, auto elegante certo, ma anche economica rispetto alle "vere" Mercedes, è dotata; ecco perché qui la 4 Matic è di serie. L'auto farà il suo debutto "de visu" al New York Motor Show che apre il prossimo 29 marzo, a meno di un mese, quindi, dal lancio della A AMG, previsto a Ginevra.

Il costo della tecnologia

Ne è passata di acqua sotto i
ponti dal 1982, data di debutto della VW Golf GTD. La prima
sportiva Diesel aveva spaccato e dimostrato il potenziale del motore a
gasolio; ora sono proprio questi propulsori i più performanti
nell'ambito delle medie cilindrate "di battaglia", escludendo ovviamente
i
progetti più raffinati del mondo a benzina. La nuova versione della
GTD, basata sulla scocca della settima Golf, sarà a Ginevra tra due
settimane con la versione Euro 6 del quattro
cilindri a 16 valvole, che vede la sua potenza salire a 184 CV costanti
da 3500 a 400 giri e la coppia "stabile" a 380 Nm da 1750 a 3250 giri.
Sono tosti questi tedeschi, non tanto per i valori in assoluto quanto
per aver ottenuto i due "pianerottoli" che garantiscono guida facile,
intuitiva e molto prestazionale, anche a fronte di potenze maggiori.
Ancora più senzazionali i dati di consumo, contenuto in una media di
quasi 24 km/litro, fatte ovviamente le debite tare sui dati ufficiali in
rapporto a quelli effettivi. Di serie la GTD è gommata con 245/45 17",
niente di eccezionale, così come il consueto 6 marce manuale. Peccato che il prezzo
in Germania parta da un filo meno di 30mila euro, mica male. Ipotesi su quello
proposto in Italia? Che tristezza, ci toccherà viaggiare sempre più low cost.

 

 

Mercato a picco: ma vah?

Ogni volta che leggo di un peggioramento della crisi dell'auto mi vengono i nervi. E' un po' la stessa storia di quando i tg fanno titoloni allarmati sull'aumento dell'inflazione dopo il ritocco delle accise sui carburanti. E' consequenziale, logico; perché far finta di stupirsi, pensate siamo un branco di somari? Sì lo pensano, evidentemente; tutti. Se le immatricolazioni scendono (dell'8,5%sul 2012, che già era stato un bagno di sangue) è perché si fa di tutto per rendere l'auto superflua, ingombrante, costosa. I ragazzi del terzo millennio non la sognano più, al loro posto il deus ex machina del virtuale, il computer. Ho visto con i miei occhi il volto gioioso di un neolaureato cui avevano regalato un Mac: una volta sarebbe stata una macchina, la gioia identica. Il mondo è cambiato o meglio l'hanno fatto cambiare, a martellate. Quelle dei vari sindaci che urlano agli untori della circolazione privata, che ti cavano il sangue a suon di pedaggi e parcheggi e del governo che quando batte cassa si rivolge inevitabilmente al mondo dell'auto. Non vi meravigliate se poi il mondo industriale licenzia, se le vendite vanno a picco, se le entrate fiscali dai carburante nel 2013 registreranno un buco sul previsto introito di quasi 2 miliardi e mezzo. L'avete voluto voi, è colpa vostra. E non difendo l'uso smodato anni  '60 del mezzo, beninteso. Ma non pretendo nemmno di cancellarlo dal panorama della mobilità sulla base di una grandeur da mezzo pubblico che non appartiene minimamente al povero popolo italiano, che nei suoi inevitabili spostamenti deve arrangiarsi come può e il più delle volte, come dire, "in privato". Forse il mondo virtuale ha contagiato anche il determinismo dei politici. Così se c'è l'inquinamento, basta premere "erase" sulle auto e il problema è risolto. Salvo poi stracciarsi le vesti sulla scorta della prossima chiusura aziendale che lascerà sul lastrico altri italiani. Che per prima cosa rinunceranno all'auto. Un avvitamento mortale.

Prima o poi tocca a tutti

Stavolta tocca alla BMW. Parlo di richiamo e questo, che avviene negli USA, è davvero mega: 504.545 vetture. Nei fatti si tratta di Serie 1 Coupé e Cabrio prodotte da dicembre 2007 a luglio 2012, Serie 3 berlina da dicembre 2007 a ottobre 2011, Serie 3 station da marzo 2007 a giugno 2011, Serie 3 Coupé e Cabrio da marzo 2007 a luglio 2011 e Z4 Roadster da marzo 2009 a giugno 2011. Il problema rilevato riguarda il connettore del polo positivo della batteria, che con il tempo può deteriorarsi e affliggere il collegamento elettrico. La défaillance è causata da un errato dimensionamento del connettore, che non risulta adeguato all'intensità di corrente che lo attraversa e perciò a lungo andare può riscaldarsi eccessivamente, assorbendo gran parte dell'energia disponibile e causando potenziali arresti del motore e generici malfunzionamenti del sistema elettrico. Data la "pericolosa" situazione legale americana in questi casi, è stato deciso il richiamo da parte di NHTSA (l'ente che sovrintende la sicurezza stradale USA) e a BMW; quest'ultima sta comunicando per lettera la situazione a tutti i proprietari interessati, invitati a recarsi da una concessionaria che provvederà alla sostituzione del terminale senza addebito di costi.