The opposite of sense

Ho usato questo titolo altre volte, sempre riguardo auto elettriche. Pare proprio che le auto a batteria stimolino scelte assurde e controproducenti. 

La prima volta 10 anni fa, vedendo una mini-elettrica cittadina ricaricata con un genset. Poi nel 2022 trattando dei joke al posto del volante e nel 2023 per le elettriche con generatore. Infine l'anno scorso per la scelta di Hyundai dei cambi marcia virtuali.

 
Ora mi tocca di nuovo e proprio sull'ultimo tema, quello delle cambiate apparenti (e non solo), indirizzo adottato da BMW per la prima M elettrica.
Sviluppata sulla piattaforma Neue Klasse, quella derivata dalla futura i3, la Bev sportiva è concepita come una vera auto prestazionale, con un'architettura a un motore per ogni ruota, dotato di unità di controllo, inverter e riduttore dedicati, per modulare la coppia in modo indipendente su ogni punto di contatto con la strada.
BMW dichiara un pacco batterie oltre i 100 kWh, con architettura elettrica verosimilmente a 800 V, che sarà strutturale e dunque integrato nella scocca. Il raffreddamento sarà ottimizzato per erogazioni di potenza sostenute con picchi elevati e il recupero energetico avverrà anche nelle decelerazioni estreme, fino ai limiti di tenuta degli pneumatici.

Tutto in linea con la tradizione M, sin qui. Ma ecco la mela avvelenata: per mantenere il feeling M, la nuova auto adotterà cambiate simulate (con micro-interruzioni o rimodulazioni rapidissime della coppia gestite dal software) e un suono sintetico tarato per restituire una risposta emotiva coerente con l’impostazione del veicolo. Tali funzioni saranno sincronizzate con il sistema di controllo dinamico per mantenere coerenza fra sensazioni acustiche, coppia e comportamento del veicolo e la gestione sarà affidata al software M Dynamic Performance Control integrato con la centralina Heart of Joy, master control di ogni struttura dinamica.

Ora, qualcuno mi spieghi perché, se si cercano le prestazioni, si debba interrompere l'erogazione di coppia in sintonia con un suono emesso dagli altoparlanti dell'auto. Di quest'ultimo, tra l'altro, abbiamo già verificato quanto sia poco coinvolgente rispetto al suono vero, dato che la sensazione complessiva richiede anche le vibrazioni trasmesse alla scocca dall'unità a combustione. 

Dopo questa svolta di marketing 5.0, BMW torna però al kernel delle Bev, annunciando l'uso di materiali compositi a fibre naturali in sostituzione selettiva del carbonio per contenere massa e impronta ambientale. Dubito che l'allestimento possa compensare il peso di un pacco di più di 100 kWh, ma sono certo che pur con le cambiate virtuali e il sound da videogioco la M3 Bev andrà come un missile. Un missile bello pesante.

Mercedes punta sui flat

Sono passati sedici anni dallo one off  V8 flat plane di AMG della GT Black series. Ora la soluzione potrebbe divenire di serie per la nuova generazione di motori.

MB ha ufficialmente annunciato lo sviluppo di un nuovo motore V8 biturbo con albero flat-plane. Una svolta strategica, dopo anni in cui AMG aveva puntato sui quattro cilindri turbo con assistenza ibrida per rispettare i vincoli normativi.
L’unità potrebbe ripartire dalla base dell'attuale (ottimo) 4.0 litri twin-turbo, con una completa riprogettazione e l'integrazione con la tecnologia mild-hybrid a 48 V per contenere consumi ed emissioni. Il progetto è stato confermato senza rivelare numeri definitivi, in linea con gli orientamenti strategici illustrati al Capital Market Day 2025.

Il ritorno al V8 flat-plane mira a restituire un sound e una prontezza d’erogazione più sportive soprattutto rispetto ai quattro cilindri ibridi, protagonisti del flop nel gradimento da parte della clientela AMG. Ma anche a dare maggior punch rispetto ai 6 in linea come quello della variante S580 ibrida, visto che proprio la Serie S è indicata come vettura per il debutto del nuovo propulsore. In ogni caso è assai probabile che l'unità verrà adottata anche dalle nuove AMG, vista l'intrinseca sportività della soluzione flat plane che privilegia girare alto e mostra meno vigore ai bassi dei classici V8 cross plane.

Proprio questa caratteristica appare inconsueta visto il tipo di veicolo che incarna una serie S, per la quale la guida sportiva è fuori dai radar. Su una limousine per la quale comfort e isolamento da rumori e vibrazioni sono materia essenziale, un V8 intrinsecamente meno equilibrato potrebbe introdurre qualche difficoltà. Ma è indubbio che Mercedes abbia recepito il messaggio della clientela globale e che il cambio di tendenza rifletta un equilibrio tra domanda di prodotto premium e obblighi normativi. 

Nuove soluzioni, vecchi problemi

Il processo evolutivo delle BEV sta portando a una convergenza tecnica con le auto a combustione, riducendo i vantaggi teorici della trazione elettrica.

Negli ultimi anni i regimi massimi dei propulsori automobilistici stanno rapidamente salendo, sia per quelli combustione sia, soprattutto, per quelli elettrici. Se esempi estremi come il V8 biturbo 4.0 della Lamborghini Temerario (un biturbo da 10.000 giri continui) o il V10 della Red Bull RB17 (15.000 giri) rappresentano il vertice dell’ingegneria a pistoni, i motori elettrici hanno già superato queste soglie in modo strutturale.
Nei veicoli elettrici, infatti, regimi a cinque cifre sono ormai la norma, dato che la media attuale è intorno ai 15.000 giri, ma nuove unità già annunciate da BYD, Xiaomi e GAC arrivano a 30.000. Ciò è possibile perché i motori elettrici hanno masse rotanti inferiori e dunque un momento d’inerzia più contenuto, principio analogo a quello che consentiva ai motori Wankel Mazda di raggiungere regimi molto elevati. 

A differenza dei motori a combustione, però, gli elettrici non devono salire di giri per esprimere coppia sufficiente, quindi il vero vantaggio dell'aumento di regime sta nella densità di potenza. Nei motori a flusso radiale, oggi i più diffusi nelle Bev, il passaggio da 10.000 a 20.000 giri comporta un aumento della densità di potenza del 69%, mentre salendo a 30.000  si aggiunge un ulteriore 41%. In pratica un motore che ruota molto veloce produce più potenza a parità di ingombro, con benefici diretti su packaging, peso e possibilità di adottare architetture multi-motore.

Gli alti regimi introducono però criticità ben note: maggiori perdite parassite, incremento delle forze centrifughe sul rotore, esigenze di raffreddamento più spinte e soprattutto la necessità di rapporti di trasmissione aggiuntivi per gestire l’ampio range di funzionamento. Le soluzioni diventano quindi sempre più simili a quelle delle auto a combustione, con trasmissioni a più rapporti, materiali ad alta resistenza e sistemi di raffreddamento evoluti. 
Un’evoluzione in cui le differenze concettuali si riducono e le soluzioni ingegneristiche tendono a somigliare sempre più a quelle tradizionali, ma con l'aggravante di un peso che tende fatalmente ad aumentare sempre più, rendendo le Bev sempre meno sostenibili.

La Cina corre

Mentre il mondo occidentale espone al CES di Las Vegas tutto il suo futuro elettrico, la Cina sorprende con il debutto di due nuovi motori a combustione interna.

L'evento mostra come lo stato asiatico intenda coprire a tutto spettro il mondo automotive, evitando di scartare a priori, secondo il modello tanto caro alla UE,  i propulsori tradizionali.  Le due nuove unità, molto diverse tra loro, sono accomunate dall’obiettivo di rafforzare l’offerta tecnica del gruppo cinese nei segmenti premium e ad alte prestazioni e di essere emblema di cosa l'industria del Paese sappia fare a livello high tech.

La prima è un inedito V8 4.0 biturbo, progettato interamente in casa GWM, acronimo di Great Wall Motors, un’unità compatta pensata fin dall’origine per l’integrazione con sistemi ibridi plug-in. Il motore funziona secondo il ciclo Miller, ha la fasatura variabile, due turbo e intercooler. GWM non ha comunicato valori ufficiali di potenza e coppia, ma secondo le indicazioni fornite allo stand e le stime della stampa specializzata, in configurazione ibrida il sistema potrebbe superare i 500 CV complessivi con valori di coppia superiori agli 800 Nm. Il V8 è destinato a SUV di fascia alta e mercati strategici come Medio Oriente e Nord America, in abbinamento alle architetture ibride Hi4-T e Hi4-Z.

Ancora più insolito il secondo propulsore esposto, un otto cilindri boxer da 2,0 litri, denominato informalmente flat-eight. Il motore, che ricorda nell'architettura raffinata le unità di F1 degli anni '70, eroga circa 154 CV e 190 Nm ed è stato sviluppato da GWM per il marchio motociclistico SOUO e montato sulla SOUO S2000CL, motociclo di grande stazza destinato a competere con le maxi touring del segmento. L’architettura a cilindri contrapposti consente un baricentro basso e un funzionamento particolarmente regolare, ma inevitabilmente porta il peso della moro a ben 420 kg; d'altro canto GWM ha lasciato intendere che il progetto, pur nato per un’applicazione motociclistica,  potrebbe evolvere anche verso utilizzi automotive.

Il messaggio cinese è chiaro: la transizione energetica non esclude lo sviluppo dell’endotermico, soprattutto se integrato in sistemi ibridi avanzati. Al CES 2026 il gruppo cinese ha quindi ribadito una strategia multi-tecnologica, in cui elettrico, ibrido e motori termici convivono come soluzioni complementari e non alternative. 
La UE dovrebbe rinfrescarsi le idee.

Risate al Ring

Su un tracciato sinonimo di potenza, aerodinamica e cronometri, Ligier ha scelto di entrare negli annali con il record per l’auto più lenta. 

Quando si cita la Nordschleife si dà conto di record ogni volta più estremi, con tempi che attualmente fanno riferimento a quello assoluto di 5:19,546 della Porsche 919 Hybrid Evo. 
Ma tra hypercar, supercar e prototipi che si sfidano a colpi di secondi per entrare nella storia oggi c'è un costruttore che ha scelto la strada opposta, firmando qualche giorno fa un record tanto curioso quanto simbolico: quello dell’auto più lenta ad aver completato ufficialmente un giro del tracciato tedesco. 

Protagonista dell’impresa la Ligier JS50 Revo D+, quadriciclo leggero L6e. Il tempo sul giro parla da solo, 28:25,8 per completare i circa 20,8 km del tracciato a una velocità media di poco superiore a 40 km/h.
Sotto il cofano della JS50 Revo D+ un motore Diesel monocilindrico da circa 500 cm³, accreditato di 8 CV e 21 Nm, potenza massima consentita dalla legge per i quadricicli leggeri. Trazione anteriore tramite un cambio CVT, velocità massima limitata a 45 km/h, peso a vuoto intorno a 425 kg, valore chiave per l’omologazione.

La vettura del record è stata portata al Nürburgring da due giornalisti francesi, Nicolas Meunier e Martin Coulomb, che hanno così svolto anche il ruolo di tester per una prova di consumo insolitamente estesa per il tipo di vettura: durante il viaggio/avventura la media è stata di 40 km/litro.
Ligier ha puntato sulla notizia relativa al record del modello Diesel, ma (curiosamente) ha pubblicato poi il video del record del modello elettrico più performante, la L7e, che ha fatto registrare un tempo decisamente inferiore rispetto alla Diesel, 19:53,367 pur se il compimento dell'intero giro del tracciato abbia intaccato seriamente l'autonomia.

Strizzata d'occhio alle elettriche tutto sommato doverosa, per un costruttore che guarda al futuro delle microcar. 

Al CES si celebra la software power

Sempre meno automobile, sempre più consumer electronics: il CES 2026 conferma l'orizzonte del software al comando.

La robotica diventa sempre più tecnologia applicabile nel quotidiano e l’industria automobilistica  mette in evidenza software-defined vehicles, intelligenza di bordo e connettività come elementi centrali del prodotto; nelle valutazioni del marketing, oggi il valore competitivo non risiede più solo nella meccanica, ma nella capacità di evolvere via software nel tempo. In questo quadro di sistemi di supporto spicca quindi al CES un nuovo prototipo basato sulla piattaforma AFEELA (marchio di Sony Honda Mobility), EV di fascia alta con debutto atteso nei prossimi anni.

AFEELA nasce nel 2023 per entrare nel mercato delle auto elettriche di nuova generazione; al  CES 2024 è annunciata la versione di serie del prototipo Afeela 1 e nell'anno appena trascorso Sony Honda Mobility ne conferma l’avvio di produzione negli Usa e l’arrivo sul mercato in fascia premium. La strategia è di non competere sul volume, ma di ridefinire il concetto di automobile come piattaforma software-defined, aggiornata nel tempo e integrata con l’ecosistema digitale dell’utente.

AFEELA punta quindi su un’architettura centrata sul software. Il veicolo integra un numero elevato di sensori pensati non solo per le funzioni avanzate di assistenza alla guida, ma anche per la raccolta e l’elaborazione continua di dati. Il cockpit è dominato da grandi superfici digitali e da un sistema di infotainment concepito come piattaforma aperta, con contenuti multimediali, servizi cloud e integrazione con l’ecosistema Sony, dal gaming allo streaming. 
La filosofia è chiara: l’auto non più solo mezzo di trasporto, ma dispositivo connesso destinato ad aggiornarsi nel tempo tramite software e servizi. 

Resta da capire quanto siano lucidi i guru del marketing nel prevedere un mondo dove la dipendenza dagli aggiornamenti sia al centro dell'economia.

Pesi e misure

Cambiano i produttori e cambia l'ottica: le Suv cinesi ibride o elettriche non rappresentano più un problema dimensionale.

La sudditanza si avvia a essere un tema dominante in Europa, da quella geopolitica a quella meramente commerciale. Mi occupo di auto e quindi non voglio entrare nella prima, ma sulla seconda c'è molto da dire.
La guerra alle auto, ma in particolare ai Suv, si è combattuta e si combatte un po' in tutte le grandi città europee: Parigi ha imposto tariffe di sosta più alte per le auto pesanti, Londra solleva da tempo il tema del carspreading e dell’effetto dei grandi SUV sullo spazio stradale, Amsterdam procede a rimuovere migliaia di stalli per restituire spazio pubblico, Milano mantiene Area B e rende sempre in vigore Area C come strumenti per limitare determinati ingressi ma senza affrontare direttamente il problema dimensionale. 

Il paradosso è che a livello urbano si combatte l’ingombro, mentre a livello nazionale e di mercato si celebra la transizione elettrica anche quando è veicolata da carrozzerie più grandi. E' indubbio che le SUV occupino più spazio a bordo strada, riducano marciapiedi e corsie ciclabili, complichino il parcheggio e aumentino i conflitti nei tessuti urbani densi. 
Eppure con l’arrivo massiccio dei marchi cinesi e della loro offerta dominante di Suv e crossover, il discorso pubblico si è ri-orientato. La narrativa dominante sposta l’attenzione su propulsione ed emissioni invece che sul formato del veicolo; l’elettrificazione è presentata come la soluzione e ciò attenua la visibilità politica della questione spaziale.

 
Ma le amministrazioni locali continuano a registrare le ricadute pratiche del maggiore ingombro e l’elettrificazione non neutralizza l’impatto spaziale dei SUV. Chi governa le città deve integrare criteri di ingombro e peso nelle politiche di tariffazione, progettazione degli stalli e pianificazione del suolo pubblico altrimenti la vittoria climatica sulla carta rischia di diventare una sconfitta per la città vissuta.
Certo che se per la UE un'auto di 4,2 m è una city car...