Al CES si celebra la software power

Sempre meno automobile, sempre più consumer electronics: il CES 2026 conferma l'orizzonte del software al comando.

La robotica diventa sempre più tecnologia applicabile nel quotidiano e l’industria automobilistica  mette in evidenza software-defined vehicles, intelligenza di bordo e connettività come elementi centrali del prodotto; nelle valutazioni del marketing, oggi il valore competitivo non risiede più solo nella meccanica, ma nella capacità di evolvere via software nel tempo. In questo quadro di sistemi di supporto spicca quindi al CES un nuovo prototipo basato sulla piattaforma AFEELA (marchio di Sony Honda Mobility), EV di fascia alta con debutto atteso nei prossimi anni.

AFEELA nasce nel 2023 per entrare nel mercato delle auto elettriche di nuova generazione; al  CES 2024 è annunciata la versione di serie del prototipo Afeela 1 e nell'anno appena trascorso Sony Honda Mobility ne conferma l’avvio di produzione negli Usa e l’arrivo sul mercato in fascia premium. La strategia è di non competere sul volume, ma di ridefinire il concetto di automobile come piattaforma software-defined, aggiornata nel tempo e integrata con l’ecosistema digitale dell’utente.

AFEELA punta quindi su un’architettura centrata sul software. Il veicolo integra un numero elevato di sensori pensati non solo per le funzioni avanzate di assistenza alla guida, ma anche per la raccolta e l’elaborazione continua di dati. Il cockpit è dominato da grandi superfici digitali e da un sistema di infotainment concepito come piattaforma aperta, con contenuti multimediali, servizi cloud e integrazione con l’ecosistema Sony, dal gaming allo streaming. 
La filosofia è chiara: l’auto non più solo mezzo di trasporto, ma dispositivo connesso destinato ad aggiornarsi nel tempo tramite software e servizi. 

Resta da capire quanto siano lucidi i guru del marketing nel prevedere un mondo dove la dipendenza dagli aggiornamenti sia al centro dell'economia.

Pesi e misure

Cambiano i produttori e cambia l'ottica: le Suv cinesi ibride o elettriche non rappresentano più un problema dimensionale.

La sudditanza si avvia a essere un tema dominante in Europa, da quella geopolitica a quella meramente commerciale. Mi occupo di auto e quindi non voglio entrare nella prima, ma sulla seconda c'è molto da dire.
La guerra alle auto, ma in particolare ai Suv, si è combattuta e si combatte un po' in tutte le grandi città europee: Parigi ha imposto tariffe di sosta più alte per le auto pesanti, Londra solleva da tempo il tema del carspreading e dell’effetto dei grandi SUV sullo spazio stradale, Amsterdam procede a rimuovere migliaia di stalli per restituire spazio pubblico, Milano mantiene Area B e rende sempre in vigore Area C come strumenti per limitare determinati ingressi ma senza affrontare direttamente il problema dimensionale. 

Il paradosso è che a livello urbano si combatte l’ingombro, mentre a livello nazionale e di mercato si celebra la transizione elettrica anche quando è veicolata da carrozzerie più grandi. E' indubbio che le SUV occupino più spazio a bordo strada, riducano marciapiedi e corsie ciclabili, complichino il parcheggio e aumentino i conflitti nei tessuti urbani densi. 
Eppure con l’arrivo massiccio dei marchi cinesi e della loro offerta dominante di Suv e crossover, il discorso pubblico si è ri-orientato. La narrativa dominante sposta l’attenzione su propulsione ed emissioni invece che sul formato del veicolo; l’elettrificazione è presentata come la soluzione e ciò attenua la visibilità politica della questione spaziale.

 
Ma le amministrazioni locali continuano a registrare le ricadute pratiche del maggiore ingombro e l’elettrificazione non neutralizza l’impatto spaziale dei SUV. Chi governa le città deve integrare criteri di ingombro e peso nelle politiche di tariffazione, progettazione degli stalli e pianificazione del suolo pubblico altrimenti la vittoria climatica sulla carta rischia di diventare una sconfitta per la città vissuta.
Certo che se per la UE un'auto di 4,2 m è una city car... 

Criceti sul girello

Per quanto epocali siano gli sviluppi degli accumulatori, la densità energetica resta sempre enormemente inferiore a quella dei combustibili.

La recente batteria sodio-ioni Naxtra di CATL è il più avanzato tentativo di portare l'economico metallo alcalino nel mondo delle auto elettriche. Il costruttore cinese dichiara una densità energetica di 175 Wh/kg, oltre 10.000 cicli di carica, e un campo di funzionamento estremamente ampio, da –40 a +70 °C, con una perdita di potenza molto contenuta alle basse temperature. Il principio di funzionamento resta simile alle Li-ion, ma con ioni sodio, più grandi e pesanti. Ciò penalizza la densità energetica, ma consente l’uso di materiali più economici, abbondanti e meno critici dal punto di vista geopolitico. In prospettiva industriale, Naxtra è quindi interessante per veicoli di grande serie, flotte e city car elettriche, dove costo e robustezza contano più dell’autonomia massima.

Applicando Naxtra a un modello concreto e molto diffuso, come una Tesla Model 3 con batteria da circa 75 kWh, il confronto è istruttivo. Un pacco basato su celle da 175 Wh/kg richiederebbe circa 430 kg di celle; rispetto a un moderno pacco litio ad alta densità (200–250 Wh/kg a livello di pack), il peso aumenterebbe da 50 a oltre 120 kg, con effetti negativi su consumi e prestazioni. Questo rende evidente che Naxtra non è una soluzione universale, ma mirata a segmenti specifici.

Il divario è ancora più netto se si allarga il confronto ai combustibili tradizionali. Benzina e gasolio offrono densità energetiche di 9.000–11.000 Wh/l e oltre 12.000 Wh/kg, valori decine di volte superiori a qualsiasi batteria. Anche considerando la maggiore efficienza del powertrain elettrico, il divario resta enorme e strutturale. 
È proprio questo squilibrio fisico, prima ancora che tecnologico, a spiegare perché le batterie siano oggi realmente competitive solo su distanze limitate, con costi elevati in termini di massa, materiali e prezzo finale. Naxtra migliora l’equazione economica e industriale, ma non cambia la realtà fondamentale: l’energia chimica dei combustibili resta, di gran lunga, più densa ed economica di quella immagazzinabile in una batteria. 

Galassie in crescita

L’installazione-anteprima UNSEEN segna l'ingresso di Lepas L8, nuovo brand del gruppo cinese Geely che debutta a Milano.

La L8 viene presentata come ammiraglia dall’impronta premium, con interni ampi, architettura ibrida PHEV e claim prestazionali che parlano di circa 279 CV. La strategia del marketing cinese prevede che ai già presenti brand Omoda e Jaecoo si affianchi ora Lepas, che punta su eleganza e identità di marca; seguiranno il prossimo anno  iCaur e Exlantix per segmenti di nicchia e premium.

Il progetto enfatizza comfort e spaziosità, con plancia a effetto cascata, schermo integrato e tunnel centrale raccordati, abitacolo molto insonorizzato, ampio spazio dietro e numerosi vani portaoggetti; in più l'impianto audio con cancellazione attiva del rumore. Scelte che vanno inquadrate nell'intento di collocarsi su un segmento premium aspirazionale, non tanto per sovrapprezzi estremi quanto per una proposta di stile riconoscibile. 

Sul fronte tecnico la L8 adotta un motore a benzina turbocompresso 1.5 TGDI abbinato a motori elettrici che, secondo fonti ufficiali del gruppo, garantiscono un’architettura capace di combinare efficienza ed estese percorrenze, i dati ufficiali parlano di una autonomia complessiva superiore a 1.300 km. I valori di potenza riportati dalle prime prove e dalle comunicazioni variano a seconda dei mercati e delle modalità di calcolo, ma in ogni caso la L8 si colloca tra i modelli più prestazionali della sua categoria ibrida.

La sfida sarà ora la conversione dell’immagine in esperienza reale; nel breve termine il confronto con Omoda e Jaecoo sarà sul rapporto prezzo/dotazione e sulla capacità di tradurre la tecnologia ibrida plug-in in un vantaggio tangibile per l’utente.

Trova l'obiettivo

Da un lato l'arretramento rispetto allo stop del 2035 alle auto a combustione, dall'altro la nascita della categoria Bev M1E. Idee sempre meno chiare alla UE.

L'Unione Europea ha dovuto prendere atto della catastrofe produttiva e occupazionale conseguente alla decisione talebana di impedire la vendita delle auto tradizionali dal 2035 e fare una prima concessione, con quel 10% ammesso. Non basta, lo sappiamo tutti, ma è un fatto che l'arroganza di quel potere centrale sempre meno autorevole sia stata placcata.

Ma, sul filo delle dichiarazioni d'intenti di settembre della presidente, è stato approvato il pacchetto normativo che introduce la sottoclasse M1E per piccole auto elettriche, regolamento ispirato alle kei car giapponesi ma con una lunghezza massima di 4,2 m. 
L’obiettivo è favorire la produzione continentale di vetture urbane (elettriche) compatte e i requisiti tecnici saranno definiti aggiornando il regolamento UE 2018/858, che la Commissione intende, bontà sua, congelare per dieci anni. 
Questo passaggio è particolarmente interessante perché rivela finalmente la mentalità contorta dei vertici UE, che anche con auto a zero emissioni prevedono una normazione periodica sempre più restrittiva che se non può essere delle emissioni, visto che le Bev non ne producono, è orientata a ostacolare il movimento dei singoli.

 
Il meccanismo più rilevante è quello dei super-crediti, che prevede che ogni M1E costruita e venduta nell’UE valga 1,3 crediti ai fini del calcolo delle emissioni medie di CO2 dei costruttori, invece del singolo credito standard. Ciò crea un incentivo diretto a localizzare produzione e volumi e a progettare modelli ad hoc. La soglia di 4,2 m rende eleggibili modelli come Renault 4, e 5 e la futura VW ID. Polo e secondo la Commissione ci sarà un effetto indiretto sull’accessibilità, dato che favorendo economie di scala e investimenti in linee produttive dedicate, potrebbero scendere i prezzi di listino. 

Il grande uso di condizionali rivela un piano ancora lontano dalla realtà contingente e aspettative futuristiche che non tengono conto dello stato della produzione ma soprattutto della distribuzione dell'energia nel Vecchio Continente.
Le misure di accompagnamento, come sussidi o riduzioni d’imposta, tariffe di parcheggio basate sulle dimensioni o accesso a corsie preferenziali, rivelano invece l'intenzione di entrare sempre più nelle decisioni che spettano alle strutture sul territorio, nell'ottica sempre meno nascosta di un piano generale di limitazione della mobilità privata.

Audi perde pezzi

La maggioranza di Italdesign passa sotto il controllo di UST, società californiana a capitale indiano specializzata in trasformazione digitale e intelligenza artificiale. 

L’operazione, annunciata ma ancora soggetta alle autorizzazioni regolamentari, lascia a Lamborghini una partecipazione significativa, mentre Audi resterà partner strategico e cliente di lungo periodo. Il valore dell’accordo non è stato reso pubblico. 
Italdesign nasce a Moncalieri nel 1968 per mano di Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani e si afferma rapidamente come punto di riferimentro del design automobilistico, con la creazione di modelli iconici come Fiat Panda, VW Golf e DeLorean. Il gruppo è entrato nell’orbita Volkswagen nei primi anni 2010.
L’ingresso di UST punta a integrare le competenze storiche di styling, prototipazione e ingegneria con capacità software, sistemi embedded e intelligenza artificiale, con l’obiettivo dichiarato di offrire un servizio che copra ideazione, hardware, software e processi produttivi. Sul versante operativo è previsto il rafforzamento dell’internazionalizzazione sfruttando la presenza globale di UST in oltre 30 Paesi. I vertici di Audi, UST e Italdesign descrivono l’operazione come un nuovo capitolo che unisce tradizione italiana e innovazione digitale.

Se l'accesso a nuovi mercati e commesse legate alla oggi diversa prototipazione dei veicoli, così come la personalizzazione avanzata e la capacità di scalare servizi industriali al di là dell'automotive sono possibili vantaggi dell'operazione, il netto cambiamento culturale e gestionale, le possibili tensioni sul territorio piemontese circa la tutela dell’eredità tecnica e soprattutto dei posti di lavoro e più in generale il tentativo di trasformare un atelier di design in un integratore tecnologico, rischiano di far  perdere il valore al brand.

Nel medio termine è plausibile dunque che Italdesign diventi un player ibrido ancora riconoscibile per la capacità di fare design ma sempre più orientato a fornire sistemi completi hardware e software per Case automobilistiche e industria ad alta tecnologia. La presenza continuativa di Audi/Lamborghini dovrebbe garantire stabilità commerciale, ma è tutto da vedere se UST saprà innescare una crescita.
E resta il fatto che si tratta dell'ennesima azienda basata in Italia che potrebbe disperdersi nella galassia della proprietà indiana, con la perdita non solo dei posti di lavoro in Piemonte, ma il rischio di tradire l'eredità di stile e personalità che l'ha sempre contraddistinta.

Polo di rilancio

La nuova ID. Polo è il modello su cui Volkswagen concentra gran parte della propria strategia di rilancio nel segmento delle compatte elettriche. Ma 25.000 € sono ancora troppi.

Un’operazione che combina simboli forti, scelte industriali radicali e un delicato equilibrio tra ambizione tecnologica e sostenibilità economica. Il ritorno al nome Polo non è solo una mossa nostalgica, ma serve a trasferire nell’era elettrica uno dei marchi più riconoscibili di VW, rendendo (ipoteticamente) più immediata l’accettazione di un’auto a batteria pensata per i grandi volumi. 
Non a caso la produzione avviene in poli industriali in grado di garantire scala ed efficienza, come l’area di Martorell (Barcellona), dove la presenza di linee dedicate anche all’assemblaggio delle batterie consente una maggiore integrazione della filiera e una riduzione dei costi logistici. Una scelta che segna dunque un distacco dal modello tradizionale tedesco, basato su molteplici siti a bassa capacità, e che ha come contraltare decisioni simbolicamente pesanti, come la chiusura della produzione nella Transparent Factory di Dresda.

In questo quadro si inserisce il tema del prezzo, vero nodo politico e industriale della ID. Polo. Volkswagen parla apertamente di mobilità elettrica accessibile fissando l’asticella d’ingresso intorno ai 25.000 euro, soglia che rappresenta un passo avanti rispetto al passato, ma che resta superiore a quella indicata da istituzioni europee e osservatori come necessaria per una reale diffusione dell’auto elettrica, particolarmente al sud-Europa.
Il modello si colloca così in una terra di mezzo; più economico delle compatte elettriche di prima generazione, ma ancora distante dagli obiettivi di massa evocati nel dibattito politico, soprattutto in un contesto di crescente concorrenza dei costruttori cinesi sul fronte dei prezzi.

Sul piano industriale, la riorganizzazione è evidente. La chiusura di Dresda diventa il simbolo di una Volkswagen che riduce le produzioni a basso volume in Germania per concentrare risorse su impianti più efficienti, strategia che comporta inevitabili tensioni sociali e sindacali, ma che risponde alla necessità di sostenere economicamente la transizione elettrica. A supporto di questa strategia ci sono la nuova piattaforma MEB+ a trazione anteriore, il motore APP290 e la batteria con cella unificata PowerCo in architettura cell-to-pack che elimina i moduli. Soluzioni pensate per ridurre complessità, peso e costi, aumentando al contempo spazio interno e autonomia. 
Ma la sfida resta dimostrare che queste innovazioni possano far sì che il gruppo regga nell'immediato futuro, corsa contro il passivo che si sta accumulando. L'argomento chiave è sempre più se davvero le Bev siano il futuro dell'automotive.