As times goes by

C'è stato un tempo (oggi lontanissimo) quando l'Europa era leader tecnologica, capace di dare la direzione di sviluppo al mondo.

Assioma ancor più vero in campo automotive, ove le Case continentali facevano tendenza e orientavano il futuro. Poi la quaresima ambientale, che ha prodotto danni irreparabili all'industria continentale e spianato la strada a chi era già troppo avanti con le tecnologie elettriche; il risultato è sotto gli occhi di tutti. Ma il fatto che i cinesi ormai facciano scuola non è limitato alla sola trazione elettrica. Già lo scorso anno Weichai Power ha mostrato Diesel per autotrazione con rendimento superiore al 50%; oggi OMODA & JAECOO, al suo International User Summit 2025 di Wuhu, in Cina, ha introdotto una strategia per spingere l’efficienza ai limiti possibili sia sul fronte elettrico sia su quello endotermico, con l'obiettivo di portare quest'ultimo a un’efficienza del 48%.

Si tratta di un'innovazione storica, sia perché oggi la media si attesta tra il 38% e il 45%, sia soprattutto perché è rivolta ai motori a benzina, che tipicamente si trovano al limite inferiore del rendimento. Per raggiungere l'obiettivo la Casa ha sviluppato interventi progettuali che vanno dal rapporto di compressione record di 26:1 a manovellismi triple-link, con cinematica avanzata a più leveraggi per modificare il profilo di corsa, ridurre carichi laterali sul pistone e smorzare le accelerazioni. Sono stati studiati inoltre un ricircolo EGR del 35% e rivestimenti termoisolanti avanzati. Ogni punto percentuale guadagnato in efficienza, come sottolineato dal gruppo, si traduce in riduzioni dei consumi significative, circa -2,5% del consumo totale a parità di condizioni per ogni +1% di efficienza termica.

Queste soluzioni agiscono su più fronti. Compressione elevata e gestione termica riducono le perdite per calore e aumentano il rendimento ciclico; l’EGR controllato abbassa le temperature di picco e il fabbisogno di combustibile (ma richiede strategie di combustione e controllo avanzate); i manovellismi triple-link e i rivestimenti ceramici limitano attriti meccanici e dispersioni termiche, permettendo di sfruttare al massimo l’energia disponibile. Per mitigare i rischi connessi (detonazione, usura, gestione termica estrema) sono necessari sistemi integrati di controllo elettronico, sensori a elevata risoluzione e combustibili adatti.
L'obiettivo di resa energetica si basa comunque sull'uso di sistemi ibridi; il motore 1.5 TDGI a ciclo Miller di quinta generazione dichiara 44,5% di efficienza e consumi medi di 6 l/100 km, lavorando in sinergia con due motori elettrici e un cambio DHT che modula coppia e rapporti in funzione della velocità.

Complessivamente, la roadmap tecnica è un approccio sistemico che combina avanzamenti nei materiali, gestione elettronica, architetture di potenza e sicurezza delle batterie. Se tali risultati verranno industrializzati su larga scala, cambieranno il posizionamento economico e ambientale dell’ibrido, prolungandone la rilevanza in un mercato sempre più elettrico.

Il motore al centro

DeepDrive, giovane società di Monaco, ripensa in chiave ottimizzata i motori nel mozzo, ma sviluppa anche anche unità dual-rotor centrali.

L'idea non è nuova ed è stata già oggetto di rivisitazioni, ma negli ultimi mesi l’azienda ha portato i suoi prototipi in pista per mostrare il proprio know how; i primi test pubblici si sono svolti al Salzburgring su una Tesla Model 3 modificata. Le filiere seguite da DeepDrive sono due, la prima per i motori nel mozzo ruota; due unità con potenza di 120 o 180 kW, coppia di 1.500 o 2.000 Nm e peso di 25 o 34 kg., adatte a veicoli di media taglia.
La seconda ha portato a due unità da 230 e 350 kW, con coppia di 3.400 e 4.800 Nm e peso di 60 e 80 kg; entrambe adottano la tecnologia a doppio rotore, che usa due rotori attivi che interagiscono con una o più superfici magnetiche e un’area attiva statorica condivisa o duplicata. Rispetto a un motore standard, si può aumentare l’area di sviluppo del momento elettromagnetico senza aumentare l’ingombro esterno, sfruttando quindi i campi magnetici in modo più efficace e abbassando i costi di produzione. DeepDrive dichiara guadagni di efficienza per entrambe le soluzioni, ma per quella in-wheel parla di un vantaggio fino al 20% in termini di autonomia.

La roadmap è accelerata: fondata nel 2021, DeepDrive ha pubblicato i primi datasheet nell’estate 2023, ha cominciato prove su strada con il BMW Startup Garage nel 2024 e ha chiuso round di finanziamento che hanno alimentato lo sviluppo industriale; l’azienda parla di obiettivi di piccola serie entro il 2028 e sul mercato ci sono già prove di interesse da parte di grandi fornitori (Continental) e gruppi auto.

I nodi da sciogliere per la soluzione nel mozzo restano però concreti: la resistenza delle unità in-wheel esposte a urti e contaminazione, la gestione termica in spazi ridotti e l’effetto della massa non sospesa sulla dinamica di guida. Anche per la versione dual-rotor centrale, la prova del tempo e la scalabilità industriale stabiliranno se i risparmi di materiali e i benefici di efficienza si traducono davvero in vetture più economiche e con più autonomia. Per ora, comunque, DeepDrive ha inserito i suoi prodotti nel circuito industriale e nel settore automotive è già un passo importante verso l'industrializzazione.
Resta però che se non si risolve il problema dell'autonomia (quella reale) non c'è storia.

Mano destra e mano sinistra

Sembra che nel gruppo VAG il "coordinamento tra gli arti" sia ancora da raggiungere: mentre Porsche fa retromarcia, Audi prosegue come niente fosse.

Audi ha confermato l’intenzione di portare in produzione la Concept C, coupé sportiva elettrica pensata per arrivare sul mercato nel 2027; non riporterà la sigla TT, modello di cui raccoglie l'eredità, ma punta a ricrearne lo spirito come vettura-halo a tiratura contenuta; l'antenata, che aveva segnato un’era per il marchio, è uscita di produzione nel novembre 2023. La vettura concept mostra proporzioni da coupé pura, linea bassa, passo corto e tetto tipo targa, è lunga circa 4,52 m e larga 1,97, con un peso di riferimento vicino a 1.690 kg: valori che Audi dovrà confermare nella versione di serie per non compromettere dinamica e autonomia. 
La concept suggerisce un'architettura con disposizione della batteria non convenzionale, un pacco posto dietro l’abitacolo per abbassare il baricentro e ottenere un bilanciamento simile a quello di auto a motore centrale. Audi ipotizza configurazioni che potrebbero spaziare dalla trazione posteriore monomotore ad AWD a doppio motore per le versioni più prestazionali; capacità della batteria, potenze e autonomia WLTP non sono ancora state comunicate.

Il percorso verso la produzione è già tracciato nella roadmap ufficiale: il debutto pubblico della Concept a settembre 2025 ha segnato l’avvio del progetto e dall'ultimo trimestre dell'anno sono partite l’ingegnerizzazione dettagliata e le valutazioni sui fornitori. Nel 2026 sono previsti test componenti e prototipi dinamici e nella seconda metà dell'anno cicli di omologazione e prototipi; la produzione pilota è attesa per l’inizio del 2027, prime consegne nella seconda metà dell'anno.

Il contesto del gruppo VW complica però il quadro: Porsche ha recentemente ridimensionato i piani EV, rimandando l’introduzione di modelli elettrici e la progettazione di nuove batterie ad alta prestazione a causa di costi, domanda volatile e condizioni di mercato.
Questa riallocazione strategica, inclusa la cancellazione o la riprogettazione di piani di produzione batterie, aumenta l’attenzione sulla redemption di progetti elettrici premium e a basso volume come la Concept C. Ma Audi tira dritto.

Toyota apre la GT3

La Casa jap annuncia il ritorno in grande stile nel segmento delle supercar con la GR GT.

Anticipando il nuovo modello top di Lexus, la LFR, la Toyota Gazoo Racing GR GT, sarà svelata il prossimo 5 dicembre e fungerà da auto di omologazione per il programma GT3 della Casa. La mossa segna la volontà di Toyota di collegare direttamente produzione e corse, costruendo una road car che rispecchi l’architettura e l’aerodinamica della vettura da competizione. I prototipi del progetto sono già stati visti in pista e sulle colline del Goodwood Festival of Speed, dove la variante da gara ha mostrato un pacchetto aerodinamico estremo e fatto sentire il timbro sonoro di un V8 ad alte prestazioni. 

Filmati e teaser diffusi nei mesi scorsi suggeriscono però che la versione stradale sarà ibrida, soluzione pensata per rispettare i vincoli sulle emissioni mantenendo potenza e reattività. Sul fronte tecnico le stime circolanti parlano di una versione corsa con potenza di 500–600 CV e peso attorno a 1.300 kg, in linea con le regole GT3. La versione stradale potrebbe però spingersi più in alto, verso i 700 CV, per competere con le avversarie.

L’esordio ufficiale è previsto in anteprima il 5 dicembre, con un’apparizione pubblica più ampia al Tokyo Auto Salon di gennaio, tempistiche che collocano il progetto fra le priorità tecniche e di immagine del gruppo nei prossimi due anni. La contemporanea presenza di Toyota (GR) e di possibili varianti Lexus lascia intendere una strategia bimarchio, due declinazioni della stessa idea, una a firma Gazoo Racing e l’altra sotto il cappello Lexus, ma è la GR GT a incarnare il ruolo operativo di omologatrice per il programma GT3.

Audi si espande a Milano

Si accendono le luci del nuovo showroom Audi Giacomel, nel cuore dell'area di riqualificazione legata alle Olimpiadi.

La nuova sede di via Cassano d'Adda non è solo un punto vendita, ma il simbolo di una visione d’impresa che unisce business e responsabilità sociale. Accanto all’inaugurazione, alla presenza delle assessore comunali Alessia Cappello e Martina Riva, Fratelli Giacomel ha lanciato la Academy, un programma di tirocini formativi dedicato ai giovani che vogliono intraprendere una carriera nel settore automotive. 

L’azienda ha inoltre presentato la candidatura dell’Academy al Patto per il Lavoro del Comune di Milano, per rafforzare il legame tra formazione, imprese e istituzioni. Parallelamente, partecipa al progetto comunale “Generazione Sport”, offrendo 25 voucher per favorire l’accesso dei ragazzi alle attività sportive, con l’obiettivo di raddoppiare la cifra nel 2026.

Il nuovo showroom Audi diventa così un luogo esperienziale che unisce tecnologia, design e impegno sociale, con l’obiettivo dichiarato di “costruire un futuro migliore per Milano”.

Mazda cerca la quadra

Il marchio presenterà al Tokyo Motor Show di fine ottobre una concept manifesto della sua strategia di auto sostenibili "da guidare".

L’idea centrale è semplice ma ambiziosa: coniugare il piacere di guida tipico del marchio (che era anche il claim BMW, il'ya quelque temps), soprattutto delle sportive leggere come la MX-5, con percorsi alternativi alla sola elettrificazione a batteria. Il progetto verte su tre assi tecnologici. 
Primo, un nuovo sviluppo del motore Wankel, riprogettato per occupare lo stesso spazio di un motore elettrico così da poter essere integrato in piattaforme EV come unità modulare, sia come range-extender sia come parte di sistemi ibridi. 
Secondo, un sistema di cattura della CO₂ montato a bordo che Mazda definisce in grado di migliorare il bilancio emissivo, pensato per ridurre l’impronta complessiva del veicolo quando combinato con l'uso carburanti a basso impatto. 
Terzo, un carburante a emissioni nette neutre prodotto da microalghe, parte della strategia multi-pathway che privilegia l’adozione di soluzioni rinnovabili dove l'uso delle batterie è penalizzante per peso e dinamica.

La scelta di puntare su carburanti rinnovabili e sull’ottimizzazione dei motori a combustione non è casuale, Mazda storicamente costruisce vetture leggere e agili e la semplice traslazione dei progetti a batteria comporterebbe aumenti di massa difficili da accettare per la tenuta dinamica (meno male che qualcuno finalmente lo dice). 
A questo scopo il gruppo ha avviato collaborazioni tecniche con Toyota e Subaru per perfezionare le tecnologie di combustione nell’era dell’elettrificazione.

Masahiro Moro, presidente e ad Mazda, sintetizza la strategia: continuare a offrire auto emozionanti affinando motori a combustione per l’era elettrica e ampliando le possibilità multiple per raggiungere la neutralità carbonica. Sul fronte agonistico, Mazda già sperimenta carburanti carbon-neutral in pista, con MX-5 e 3 Hatchback impegnate nel campionato Super Taikyu in Giappone. Restano però questioni aperte; molti dei dati sull'efficacia della cattura di CO₂ e sull’impatto reale dei carburanti derivati da alghe sono per ora solo claim aziendali e richiedono test indipendenti e valutazioni sul ciclo vita. 
La concept rappresenta comunque un segnale chiaro: Mazda non abbandona il piacere di guidare e cerca percorsi alternativi e tecnologie ibride per poterlo sostenere anche nel lungo periodo. 

La new age Subaru

Famoso per la sua 4x4 e (un tempo) per i rally, oggi il brand jap nell'orbita Toyota cerca un nuovo posizionamento di mercato.

Già la Solterra aveva tracciato un percorso, ma con l’Uncharted Subaru presenta un modello che rompe più di una tradizione del marchio. Dietro al nome e alle finiture riconoscibili, c’è una semplice verità: la nuova vettura nasce su una piattaforma condivisa con Toyota (una re-badged C-HR elettrica) pur con interventi specifici di Subaru per mantenere un minimo di identità. La novità è tecnica e culturale: per la prima volta dopo anni nel listino Subaru compare una versione esclusivamente a trazione anteriore, pensata per abbassare il prezzo di ingresso e massimizzare autonomia ed efficienza. La Uncharted con batteria da circa 75 kWh dichiara autonomie competitive e si affianca alle versioni che manterranno la classica architettura Subaru con doppio motore e 4WD.

Dal punto di vista tecnico le due aziende condividono componenti chiave, architettura, pacco batteria, infrastruttura di ricarica con potenze fino a 150 kW, ma Subaru insiste sulla taratura di sospensioni, software e settaggi di guida per preservare sensazioni di guida e dinamica coerenti con il proprio heritage. È una strategia ibrida, sfruttare le economie di scala Toyota senza abbandonare del tutto il proprio DNA.

Sul piano commerciale la mossa dovrebbe permettere a Subaru di entrare rapidamente nel mercato EV di massa offrendo opzioni diverse evitando di restare confinata al segmento premium. Sul piano dell’immagine, però, il rischio è evidente: alcuni clienti potrebbero percepire l’Uncharted come una Subaru meno autentica, vittima del badge engineering. L’Uncharted rappresenta quindi un esperimento strutturale, un ponte tra due mondi che potrebbe allargare la base clienti ma costringerà il marchio a bilanciare attenzione al prezzo e fedeltà all’identità. Per molti la Subaru del futuro; per altri, il segnale che tempi ed economia delle Bev stanno ridefinendo anche i marchi più radicati.