Mangia che ti passa

La ricarica dei veicoli elettrici è sempre il problema pincipale per le Bev e questa settimana Tesla ha aperto a Los Angeles un ristorante integrato con le colonnine. Pensiero laterale?

E' dal 2018 che il marchio Usa ha in canna l’idea di offrire superchargers integrati con un ristorante, completo di schermi cinematografici e servizio al tavolo. Oggi, dopo quasi otto anni, il primo Tesla Diner ha finalmente aperto il 21 luglio 2025 a Hollywood. 
Il locale, progettato dallo studio Stantec, richiama una navicella spaziale argentata e offre 80 stalli di Supercharger V4 accanto a due megaschermi LED da 20 m, dove è possibile guardare film o cartoni direttamente dalla propria auto in stile drive in.
Il menu, curato dallo chef Eric Greenspan e dal ristoratore Bill Chait, spazia dai classici burger a piatti californiani come tacos al forno, fino a proposte dolci come cinnamon roll e Pie Shakes; il tutto servito  direttamente al finestrino da un robot Optimus.

Non tutti però hanno accolto con entusiasmo lʼiniziativa: il gruppo Tesla Takedown ha organizzato proteste a Los Angeles, accusando Musk di eccesso corporativo e di disinformazione sul Full Self-Driving. Nel frattempo, il nostro ha già annunciato su X la possibilità di espandere il format in altre città, a partire dal previsto diner presso Starbase, Texas .
In Europa, non si parla ancora di cibo ma piuttosto di grandi alleanze: a giugno quattro operatori, Atlante, Ionity, Fastned ed Electra, hanno costituito la rete Spark, con oltre 11.000 punti di ricarica ultra‑rapida fino a 400 kW in 25 Paesi. E Fastned ha inaugurato a febbraio il primo hub da 12 postazioni da 400 kW a Banbridge, Irlanda del Nord.

In un mondo sempre più frenetico siamo costretti a pianificare ogni minuto; tra lavoro, famiglia e impegni sociali, trovare spazio a perdere diventa un lusso. Se la tua auto fosse tradizionale, basterebbero pochi minuti per ripartire.
Buttarla sul cibo è quindi un modo per far dimenticare quanto l'uso di una Bev ci riporti indietro di oltre un secolo, al tempo della benzina in farmacia, con l'assurdo di un mezzo costoso che invece di esserci utile ci obbliga a trovare spazi per esigenze pilotate.

Quando il futuro viene dall'Africa

Mentre la UE va avanti a proclami ideologici, in Burkina Faso sta avvenendo la vera transizione energetica. Sostenibile.

Dal colpo di stato del 1983, l'Alto Volta, ribattezzato un anno dopo in Burkina Faso, è un Paese guidato da una  leadership militare, vicina alla Russia e distante dall’occidente tradizionale. Il Paese, ricco di oro ma storicamente povero e sinora dipendente dalle importazioni energetiche, sta delineando oggi una strategia economica che punta su risorse locali e tecnologie verdi, investendo sia nel settore minerario sia in quello energetico e manifatturiero. 
Quarto produttore d’oro in Africa (oltre 57 tonnellate estratte nel 2023), ha cominciato a trattenere parte di tale produzione nei propri arsenali finanziari, sul modello attuato dal 2022 dalle banche centrali mondiali. In parallelo, promuove l’innovazione industriale con la realizzazione di ITAOUA, prima auto elettrica nazionale, pensando nel contempo a incrementare la capacità solare per aumentare l'offerta interna e creare una rete di ricarica efficiente. 

A Ouagadougou, nell’impianto di Ouaga 2000, è stato lanciato a febbraio il primo marchio 100% burkinabé di veicoli elettrici, ITAOUA. Il suo primo modello si chiama Sahel, interamente progettato e assemblato da ingegneri locali. Vanta prestazioni notevoli: batteria progettata in patria, autonomia di circa 330 km e ricarica all’80% in soli 30 minuti. Alcune fonti parlano addirittura dell'integrazione nella vettura di pannelli solari per estendere l’autonomia nei centri rurali. 
Oltre a inviare un segnale di sovranità tecnologica (le batterie non impiegano know how occidentale), il progetto mira a stimolare l’economia locale: prevede infatti la creazione di centinaia di posti di lavoro qualificati nell’ingegneria, nell’assemblaggio e nella manutenzione, contribuendo così alla crescita economica e riduzione della disoccupazione del Paese. 
Nessun dato ufficiale sulle vendite, ma con un mercato annuo sotto le 1.000 unità ed essendo l'elettrico un segmento ancora sperimentale persino poche unità sono già un successo.

Sul fronte minerario, il governo attua un’intensa politica di nazionalizzazione dell’oro. Attraverso la nuova società statale SOPAMIB, il Burkina ha acquisito asset strategici da società occidentali. Ha annunciato anche di costituire per la prima volta nella sua storia un fondo aureo nazionale: circa il 5% della produzione d’oro annua, un paio di tonnellate, verrà accantonato come riserva interna. L’obiettivo ufficiale è ottimizzare lo sfruttamento a vantaggio della popolazione e rafforzare la sovranità finanziaria del Paese. Questa politica dovrebbe garantire una copertura delle riserve valutarie indipendente e creare un cuscinetto economico per crisi future.

Parallelamente, il Burkina Faso accelera sulla transizione energetica. Con circa 92 MW installati attualmente, guida la produzione solare nell’Africa Occidentale. Progetti recenti aumentano sensibilmente questa capacità: il parco fotovoltaico di Donsin (25 MW + buffer da 20 MWh) sarà realizzato con un prestito cinese di 45,7 mln di euro. A Dédougou è in via di completamento un impianto da 18 MW finanziato dalla Banca Africana di Sviluppo. Inoltre l’azienda francese Qair ha inaugurato nel 2024 il parco di Zano (24 MW), che iniettando circa 38 GWh/anno nella rete serve l’elettricità a 19.000 utenze. 
Il Governo ha fissato come obiettivo nazionale il 50% di copertura elettrica rurale entro il 2028, combinando rete e mini-grid solari. Questi investimenti, con attori esteri (banche cinesi, società europee) coordinati con l’utility nazionale SONABEL, dovrebbero abbassare i costi dell’energia, ridurre le importazioni di elettricità e creare posti di lavoro nella filiera delle rinnovabili. Una filosofia che se diffusa potrebbe dare un nuovo volto all'Africa.

Fine dei giochi

L'esperimento AMG di sostituire i V8 con un 4 cilindri ibrido è fallito e ora il brand ritorna sui suoi passi.

Le ultime versioni delle Mercedes‑AMG C 63 e GLC 63 non hanno riscosso il successo atteso: il classico V8, simbolo di sonorità e carattere, è stato sostituito da un complesso sistema ibrido plug‑in basato sul motore quattro cilindri turbo M139 da 2.0 litri e su un’unità elettrica. Questa soluzione eroga complessivamente 680 CV e 1.020 Nm, garantendo uno scatto 0‑100 km/h in 3,4 secondi, ma fatica a trasmettere le stesse sensazioni emotive del propulsore a otto cilindri.

Il notevole costo iniziale dei veicoli a zero emissioni, abbinato a un’esperienza di guida percepita come meno coinvolgente, ha rallentato le vendite di entrambe le vetture fin dal lancio, avvenuto un paio di anni fa. A queste difficoltà di mercato si aggiunge il peso della futura normativa Euro 7: aggiornare il quattro cilindri alle stringenti soglie di emissioni risulta infatti antieconomico.

Secondo fonti interne, la Casa di Affalterbach ha deciso di non estendere il powertrain ibrido plug‑in ad altri modelli e di avviarne gradualmente la dismissione: resterà disponibile soltanto per la C 63 e la GLC 63 attuali fino al termine del loro ciclo di vita commerciale, per poi essere completamente sostituito.
Le nuove generazioni di modelli AMG punteranno invece su motorizzazioni più coerenti con la tradizione del marchio: da un lato sei cilindri in linea dotati di elettrificazione leggera, capaci di coniugare prestazioni e sound caratteristico; dall’altro, un V8 di nuova concezione, di cui si è già annunciato l’avvio dello sviluppo. In tal modo, Mercedes‑AMG intende coniugare efficienza ed emissioni ridotte con il piacere di guida, elemento distintivo del suo heritage. 
E con le elettriche come la mettiamo?

Lusso e auto, storia in evoluzione

Le recenti dimissioni di Luca de Meo da a.d. Renault per passare al settore del lusso aprono un dibattito sul rapporto di quest'ultimo con l'automotive nell'evoluzione della società attuale. 

A questo riguardo un brand ultracentenario come Hispano Suiza, rinato a novembre 2018 guidato dal pronipote del fondatore originale, ambisce a ridefinire il possesso di un’auto di lusso trasformando l’acquisto in un’esperienza personalizzata, emozionale e culturale. Dalla configurazione su misura all’immersione nella storia del marchio, ogni fase, secondo il claim Meet, Feel, Live, accompagna l’acquirente in un percorso coinvolgente. Che inizia con un questionario che delinea gusti e desideri, per poi proseguire nell’Atelier di Montmeló, dove si da il via alla personalizzazione dell’hypercar con interventi diretti su ogni dettaglio estetico. Al Circuito di Barcellona-Catalunya, il cliente prova poi la propria Carmen o Carmen Boulogne in pista, per vivere in presa diretta le potenzialità del veicolo. Infine al Castello di Peralada, storica dimora della famiglia Suqué Mateu, visita al museo, cena stellata e soggiorno di lusso tra resort e wine-spa. Un’esperienza che intreccia motori, arte, storia e gusto.

Il mercato di supercar e ipercar ha generato nel 2023 un giro d’affari di oltre 14,5 miliardi di euro, con previsione di crescita fino a 21,3 miliardi entro il 2033, e una robusta domanda da parte di collezionisti e giovani generazioni. Le auto bespoke e i modelli in tiratura limitata, come le Hispano Suiza, sono il fattore trainante del settore; i clienti ultraricchi cercano unicità e status.

Resta però il dubbio sulla motorizzazione. La disponibilità di powertrain elettrici ha permesso a numerosi nuovi attori l'accesso al segmento, ma le decisioni dei leader di settore descrivono un futuro a combustione che potrebbe ristabilire le distanze tra chi possieda o meno il necessario know how. Inoltre, malgrado la crescita, il settore deve fronteggiare costi elevatissimi che espongono i costruttori a rischi di default se anche una piccola parte delle commesse viene meno. Per questo si punta a mercati emergenti, con penetrazione in Asia, Medio Oriente e Cina a guidare la crescita. Le ipercar diventeranno sempre più beni da investimento, pezzi da collezione con valore che cresce nel tempo, e il mercato secondario si allargherà con acquisti e rivendite successive. Un outlook positivo, quindi, che prescinde dall'essenza automotive del veicolo per approdare all'ambito della finanza.

Ipercar contest

Due nuove ipercar, da Svezia e Germania. Koenigsegg Sadair’s Spear e Mercedes-AMG GT XX incarnano due visioni radicalmente distinte dell'evoluzione di questo settore. 

Una fedele alla tradizione del motore a combustione (e incidentalmente ai gusti degli acquirenti), l’altra proiettata verso un futuro elettrico ad alte prestazioni che riflette quel 19,7% di proprietà cinese del brand un tempo interamente teutone. 

Da un lato, la Sadair’s Spear, evoluzione della Jesko: V8 biturbo di 5 litri da 1.299 CV con carburante tradizionale e 1.625 CV con E85, celebrazione del legame uomo-macchina, tributo alla potenza pura e all’ingegneria meccanica più estrema. Ogni componente, dal cambio Light Speed a nove marce senza volano, alla sospensione Triplex, è studiato per massimizzare reattività e feeling di guida. L’inedito pacchetto aerodinamico (ali, canard, louvres e flap) e la riduzione di peso di 35 kg rispetto alla Jesko abbassano il tempo sul giro al circuito svedese di Gotland Ringdi ben 1,1 s, dimostrando come un approccio tradizionale possa ancora spingersi oltre i limiti conosciuti.

Dall’altro, la AMG GT XX Concept, manifesto della recente filosofia elettrica di Affalterbach. Abbandonata (ahimè) la combustione, il progetto integra tre motori a flusso assiale progettati in collaborazione con YASA per una potenza di picco superiore a 1.000 kW, 1360 CV, e una batteria in grado di immagazzinare la carica per un'autonomia WLTP di 400 km in soli cinque minuti. Il tentativo di dimostrare che elettrico può essere anche prestazioni continue e resistenza fino a oggi impensabili. 

Devo dire che però, a parte nuovi elementi oggi sconosciuti provenienti da Marte, i problemi legati al peso e alla densità energetica degli accumulatori rendono piuttosto ardua la loro applicazione al tipo di costruzione leggera che è proprio di una ipercar. 

 

Due filosofie a confronto, quindi: una che punta ancora sull’emozione sonora e meccanica del V8, l’altra sulla spinta istantanea dell’elettrico, sfida tra chi tesse ancora la tela della tradizione e chi prova a tracciare i contorni di una mobilità estrema futura.

Forzare la mano

Per giustificare l'inutile e inefficace (sul clima) scelta elettrica, si tentano di propagandare moods che sono in realtà solo i desideri dei dirigenti automotive.

L'ultimo è John Lawler, vicepresidente Ford , che in una presentazione al Bernstein Global Automotive Summit ha affermato che "i consumatori di oggi non sono più interessati alle specifiche del propulsore", intese come potenza, cilindrata, frazionamento o tipo di alimentazione. Lawler ha sottolineato che se un tempo la potenza e il carattere del motore costituivano l’elemento discriminante nella scelta di un’auto, oggi prevalgono estetica, connettività e sistemi di assistenza avanzata alla guida, insomma, look a parte, tutto ciò che trasforma l'Automobile in un elettrodomestico.

Che l'interesse del pubblico si sia spostato verso guida autonoma, efficienza energetica e infrastruttura di ricarica è però tutto da dimostrare e non solo nell'Italia refrattaria e stretta dalla crisi, ma in tutto il mondo occidentale. 
Il fatto che ora Ford stia riorientando la propria strategia è l'ennesimo annaspante tentativo di pilotare le scelte dei consumatori verso costose e inutili evoluzioni di prodotto, che hanno radice soltanto nell'esigenza di replicare i ricchi utili dell'industria di settore vigenti nell'era precedente. Ma con modelli che costino assai più che in passato pur con il loro minore valore intrinseco e consentano quindi maggiori guadagni.

Cercare di vendere a caro prezzo il concetto di una customer experience basata su software, servizi connessi e interfacce digitali al posto di prestazioni e piacere di guida non può però replicare anche il mondo che l'automobile sta abbandonando con la sua transizione verso i prodotti di consumo. Anche perché nel dopo-Covid l'esigenza di essere connessi ovunque (a ovvio vantaggio delle imprese) è andata sempre più scemando e non si vede all'orizzonte tutta questa ansia di essere sempre disponibili e reperibili.

In un mondo senza più regole, dove l'ONU è ormai un inutile baraccone e il diritto internazionale è sparito, lasciar decidere a strutture autoreferenziali il percorso evolutivo dell'automotive è rischio puro. E l'abbandono di De Meo mostra come forse per l'industria europea del segmento sia suonato il de profundis.

50 anni di GTI

Nata nel 1973 ma sul mercato solo tre anni dopo, nel 2026 la Volkswagen Golf GTI festeggerà i suoi 50 anni di vita attraverso otto generazioni.

Per celebrare questo importante traguardo, è in arrivo un’edizione speciale, la Golf GTI Edition 50, che a detta dei comunicati sarà la più potente mai realizzata. Basata sulla GTI Clubsport, la Edition 50 monta il motore EA888 2.0 litri turbo a quattro cilindri, portato a 325 CV e 420 Nm di coppia, potenza notevole, sebbene inferiore a quella della Golf R (333 CV), probabilmente per mantenere una differenziazione tra i modelli. Trasmissione con cambio a doppia frizione a sette rapporti e trazione anteriore; il modello ha già conquistato il titolo di Volkswagen stradale più veloce sul circuito del Nürburgring.

Sulle affermazioni di primato di potenza mi corre però l'obbligo di far notare che da tempo la lancetta è ferma più o meno sugli stessi valori, tra 320 e 335 CV. Molti, certo, per un due litri, ma al salone di Pechino 2014 era stata presentata una versione da 400 CV e 450 Nm, ben oltre quindi la cavalleria oggi sventolata come record.
Una ulteriore prova di quanto l'evoluzione dei motori a combustione sia sostanzialmente ferma da ormai più di 10 anni, quando la svolta elettrica tedesca è stata concepita.
Tutte le features della Edition 50 vanno viste quindi in chiave di recupero a costo minimo della possibile resa di mercato dei modelli sportivi (anche un po' nostalgici, nel caso specifico), consolidato ormai il sostanziale rifiuto della clientela di segmento per le Bev.
 

La GTI Edition 50 si distinguerà poco dalla Clubsport, dettagli rossi sulle ruote (opzional), badge Edition 50 sullo spoiler posteriore, striscia laterale nera e rossa e colorazioni esclusive Dark Moss green e Tornado red disponibili solo per questa versione. All’interno spiccano cinture rosse e badge GTI 50 sul volante.
Oltre alla versione base, ci sarà anche il pacchetto GTI Performance, con molle più rigide, taratura rivista del differenziale elettronico e altezza ridotta di 5 mm rispetto alla Clubsport. Cerchi da 19 pollici che pesano 3 kg in meno per ruota rispetto agli standard completano la dotazione, oltre all'impianto di scarico Akrapovic, che sottrae ulteriori 11 kg.

Non sono stati comunicati i prezzi né la data esatta di arrivo sul mercato, ma è probabile che la Edition 50 sarà la Golf GTI più costosa di sempre, con un prezzo vicino o superiore a 50.000 euro, soprattutto scegliendo il pacchetto Performance.