Eccola di nuovo

La ricarica wireless per le Bev è una sorta di tormentone che periodicamente rientra in circolo. Ma costi e infrastrutture sono ancora da "Pronipoti".

Anche con i caricabatterie più veloci occorrono almeno 15 minuti per disporre di energia sufficiente a percorrere 250 km. E sebbene molti proprietari di Bev si affidino alle wallbox, ciò non è ancora sufficiente per affrontare veri viaggi su strada o lunghi spostamenti. Per ovviare alla penuria di colonnine pubbliche la ricarica in movimento potrebbe essere la chiave di volta, ma dev'essere implementata dalle strutture di gestione delle vie di comunicazione.

Quattro anni fa BMW presentò un sistema casalingo per la ricarica wireless, ma data la scarsa potenza, 3,2 kW, era adatto in pratica solo alla 530e iPerfomance ibrida. Anche per un sistema di ricarica in movimento la tecnologia si basa su un pad di ricarica e una bobina corrispondente sul lato inferiore del veicolo, ma in questo caso la struttura che fornisce la carica dev'essere spalmata per un certa lunghezza sul percorso stradale. E' proprio questo l'atout della soluzione, assai più dell'impiego in parcheggi fissi. Ma tanto la manutenzione della struttura, quanto il suo costo pongono ancora ostacoli di non poco conto.
Alex Gruzen, ad WiTricity Corp., ha dichiarato a Bloomberg che l'innovazione costerà alle Case diverse centinaia di dollari per auto e ai consumatori almeno 2.500 dollari solo per iniziare, pur nell'ipotesi che gli importi possano scendere con il passare del tempo. Per non parlare di dove le amministrazioni troveranno il denaro per cantieri dell'ordine delle centinaia di milioni.

Gli esempi nel mondo, peraltro, ci sono già. Oltre dieci anni fa, la Corea del Sud ha attivato la sua prima rete di ricarica mobile per due autobus, con bobine collocate lungo i 25 km di una strada tra una stazione ferroviaria e il quartiere Insa-dong di Seul. Negli Usa ci sono stati esempi a Detroit e nella contee di Los Angeles (CA) e Marion (IN), tutti destinate al trasporto pubblico, mentre la Svezia prevede di inaugurare la sua prima autostrada elettrica l'anno prossimo.

Per ora tutto destinato al pubblico dunque. L'obiettivo wireless per privati è ancora lontano. 

O tempora, o mores

Da auto da divi degli anni ruggenti a silenziose ipercar per miliardari in cerca di "elettro-stimoli". Il teaser della Carmen Sagrera di Hispano Suiza.

Hispano Suiza è uno dei nomi mitici dell'epoca d'oro dell'automobile. Negli anni '20 e '30 le auto del marchio erano una sorta di Duesemberg europee, vetture potenti e aggressive che fecero epoca.  Nel 1946 chiuse la divisione auto e il brand sopravvisse con una sezione aeronautica in Francia, annessa al gruppo Safran, e l'incorporazione dello stabilimento di Barcellona nella Enasa sotto il marchio Pegaso.
Nel 2019 il marchio è passato a Grup Peralada, controllato dalla famiglia Suqué Mateu, discendenti di quel Damián Mateu co-fondatore. E' dello stesso anno la Carmen, ipercar elettrica da 1.020 CV seguita l'anno dopo dalla Carmen Boulogne da 1.114; realizzate sinora rispettivamente in 14 e 5 esemplari, ciascuna un filo sotto i 2 milioni.
La nuova Carmen si chiamerà Sagrera come il quartiere di Barcellona e debutterà a giugno; un video-teaser rivela qualche particolare di carrozzeria.

Scocca e grande ala posteriore sono in carbonio e lo sviluppo è avvenuto in collaborazione con la spagnola QEV Technologies, azienda del ramo corse.
Pochi i dati tecnici rivelati sin qui, a parte la dotazione di una batteria da 103 kWh che dovrebbe garantire un'autonomia di 450 km; della potenza e delle prestazioni, nulla. Anche se è lecito pensare a un aumento rispetto alle due edizioni precedenti.
La data del debutto è stata scelta per commemorare il 120° anniversario della fondazione del marchio; sul prezzo buio, ma è lecito pensare sia attorno ai due milioni.

La marcia giusta

Stellantis ha presentato negli Usa la domanda di brevetto per una trasmissione a due velocità destinata alle fuoristrada a trazione elettrica.

Gran parte parte delle Bev (Porsche Taycan a parte) dispone di una trasmissione diretta, senza l'interposizione cioè di un cambio di velocità tra il motore elettrico e le ruote. Grazie all'istantanea e forte erogazione di coppia sin da fermo, infatti, basta la semplice riduzione tra rotore e il differenziale per fornire il vigore necessario a qualunque tipo di condizione stradale.
Stradale, però. Sì, perchè nell'off road un singolo rapporto può non essere sufficiente o quantomeno ottimale per affrontare le difficoltà tipiche di questi percorsi.
Ecco quindi la domanda di brevetto presentata già nell'aprile 2023 ma pubblicata a gennaio dallo United States Patent and Trademark Office, nella quale Stellantis propone una trasmissione a due velocità destinata appunto alle fuoristrada elettriche.

La Casa ritiene infatti che il rapporto di trasmissione fisso non sia l'ideale per ottenere le massime efficienza e autonomia tanto su strada quanto in fuoristrada. Ragion per cui propone una marcia per l'asfalto e una per lo sterrato.
Si tratta di due gruppi di ingranaggi planetari montati tra il motore elettrico e i semiassi, dotati di frizioni che controllano la coppia erogata, ma non solo. Potrebbero infatti essere utilizzati anche per far ruotare i semiassi in senso opposto, consentendo così al veicolo di girare su sè stesso, un po' come i cingolati. Il sistema garantirebbe poi un'ottima manovrabilità ad alta velocità, che darebbe così alle fuoristrada del brand una innata attitudine da Parigi-Dakar.

Non ci sono notizie riguardo la possibilità di montaggio su modelli in arrivo, tipo la prossima Wrangler in versione EV, ma il modello di produzione della concept Magneto potrebbe invece esserne il banco di prova.

La new age dell'elettronica

L’industria di settore si è basata sinora sui chip di silicio, ma una nuova ondata di materiali sta per prendere il sopravvento.

L'avanzata tecnologica avviene sempre perché qualche settore produttivo lo richiede. Questa volta sorgente del cambiamento è l'industria dell'auto e oggetto la base di quello che sta alla radice dell'elettronica moderna, i semiconduttori. I chip sono utilizzati ovunque, da computer e smartphone alle apparecchiature industriali e ormai massivamente anche dalle automobili. Negli ultimi anni, infatti, parte della crisi automotive è stata generata proprio dalla loro carenza sul mercato.

Proprio nell'ambito del progresso tecnologico delle BEV è emersa l'esigenza di avere una migliore gestione della potenza e una diminuzione del consumo energetico. Ciò ha portato allo sviluppo di circuiti realizzati in carburo di silicio (SiC), che offrono una maggiore durata delle batterie, frequenze di lavoro più elevate e soprattutto migliori prestazioni termiche. I SiC possono lavorare infatti a frequenze dieci volte maggiori dei prodotti tradizionali, riducendo il consumo energetico del 30%.
L’industria dei veicoli elettrici apre la strada: consapevole dei problemi della catena di fornitura, Tesla è stata la prima a utilizzare chip in carburo di silicio per la sua Model 3 e ora sempre più aziende stanno prendendo la stessa direzione, tanto che il più grande impianto di produzione di SiC al mondo, di proprietà Wolfspeed, è in costruzione in North Carolina.

Il carburo di silicio è un materiale duro utilizzato un tempo più che altro per le punte degli utensili; ha forti legami covalenti, che sono termicamente più stabili rispetto ai legami più deboli del silicio. Grazie a una conduttività termica superiore, a un larghezza di banda più ampia e a una tensione di rottura più elevata, i SiC sono quindi ideali nelle applicazioni ad alta potenza, tipicamente la ricarica delle BEV. Mediante MOSFET SiC la gestione di correnti ad alta intensità è così più efficiente e adatta alle centraline da 350 kilowatt, che permettono di raggiungere l’80% di carica in soli 20-30 minuti.

Ma un'altra tecnologia si affianca ora nell'industria: si tratta della SoC (system-on-chip), che integra più componenti su un singolo chip risparmiando spazio e riducendo (anch'essa) il consumo energetico. Combinando, SiC e SoC si miniaturizzano i componenti elettronici ottenendo chip compatti che possono eseguire molteplici operazioni con minimi consumi di energia.
I costruttori che affrontano la progettazione dei prossimi veicoli elettrici dovranno quindi adattarsi rapidamente per incorporare queste nuove tecnologie, essenziali per riduzione dei costi e del divario di praticità d'uso rispetto ai veicoli a combustione.

In punta di piedi

Diversamente dalla concorrenza, Stellantis ha reso disponibile il suo sistema di guida autonoma quasi in sordina, ma solo sul mercato Usa.

Si chiama Hands-Free Active Driving Assist ed è stato lanciato alla fine del 2023 sulla Jeep Grand Cherokee. Il sistema comprende sia gli ADAS sia un sistema di guida autonoma di livello 2 che consente la guida a mani libere, ma solo su strade mappate dal navigatore. Curiosamente l'opzione è disponibile solo sui modelli V-6 da 3,6 litri, escludendo le ibride plug-in e le V-8; l'estensione del dispositivo è prevista quest'anno al Ram 1500.

Dal lato economico si evidenzia il contagio di Stellantis con il virus degli optional a pagamento: il pacchetto costa 2.995 dollari, ma include una prova di 3 anni. Al termine del periodo di prova i proprietari potranno mantenerlo pagando un abbonamento il cui prezzo non è ancora stato comunicato.
Si tratta di un'offerta più generosa rispetto a quella di Ford, il cui periodo di prova è di appena 90 giorni, trascorsi i quali bisogna pagare 90 $ mensili o un forfait di 800 $ l'anno, ma di fatto fa pagare agli automobilisti quello che pare un optional ma in realtà non sarà mai di loro proprietà. Del resto anche GM si è allineata: il Super Cruise costa fino a 2.500 $ con prova di 3 anni e abbonamento da 25 $ al mese.

A mio parere non è un buon modo di procedere e credo in Europa sia (per ora) ancora troppo ardito cercare di vendere solo in abbonamento accessori importanti. D'altronde Stellantis va avanti con i livelli 3 e 4 del sistema, come si vede dal video del viaggio Parigi-Amburgo con una DS autonoma.
Sarà davvero futuro oppure, come la Ypsilon, solo rebranding?

Euro NCAP in calo

La minor quantità di auto valutate nel 2023 fa riscontro anche all'introduzione di nuovi e più impegnativi test, più severi e quindi più difficili da superare.

73 auto nel 2022, solo 18 nel 2023. Il calo dei modelli sottoposti all'esame dell’agenzia europea per i test sulla sicurezza dei veicoli, quella le cui stelle sono un must per il marketing, secondo i vertici della struttura dipende in parte dall'introduzione di nuovi tipi di prova cui sottoporre le vetture. Se prima dell'anno scorso i produttori erano ansiosi di far valutare le loro auto, la modifica dello schema di classificazione attuata nel 2023 ha reso le cose più difficili. La consuetudine delle Case è infatti quella di definire i cicli di prodotto e le date di lancio anche sulla base dei test Euro NCAP, poiché si stabilisce fin dall'inizio una previsione di valutazione rispetto ai protocolli in uso. Non è raro perciò che i produttori abbiano bisogno di più tempo per capire quali requisiti debbano essere soddisfatti per ottenere le cinque stelle; di qui la riduzione delle auto sottoposte all'esame.

Tuttavia le modifiche ai test non sono state l’unica ragione del calo. Le Case si trovano in un processo di transizione che allunga la vita di alcuni modelli tradizionali, consentendo così nel frattempo lo sviluppo di BEV completamente nuove. Di qui il fatto che Euro NCAP abbia valutato negli ultimi anni più che altro varianti di propulsione di modelli con motore a combustione. Ci sono poi da scontare Covid e penuria di semiconduttori, che hanno rallentato fino a tutto il 2023 l'uscita di nuove auto.
Le cose dovrebbero cambiare però già quest'anno: Euro NCAP prevede di valutare almeno 40 auto nel 2024 e altrettante se non di più nel 2025, prima dell’introduzione dei protocolli aggiornati nel 2026.

Ford alla rincorsa

Un team capitanato da un ex manager Tesla lavora per realizzare una EV che abbassi la soglia economica dei possibili acquirenti.

Alan Clarke, ex capo ingegnere Tesla, sarebbe a capo di un progetto Ford per introdurre un veicolo elettrico economicamente vantaggioso nel mercato Usa. Martedì scorso, durante la conferenza sugli utili del quarto trimestre 2023, i dirigenti Ford hanno affermato che quello che era uno skunkworks iniziale (in gergo un progetto realizzato da un brillante piccolo team con scarse risorse) è evoluto in qualcosa degno di essere incorporato nei più ampi piani di elettrificazione della casa automobilistica.

La scommessa risale a due anni fa, quando è stato creato un team con elementi di grande talento per realizzare una piattaforma destinata a veicoli elettrici low cost. La startup comprendeva alcuni dei migliori ingegneri di settore al mondo e ha lavorato a suo modo, indipendentemente dalle linee guida della Casa. Decisione in sync con la ristrutturazione Ford di due anni fa, quando l'ad Farley ha annunciato che la società avrebbe gestito divisioni separate, ciascuna focalizzata sulle proprie categorie di veicoli: Model per le BEV, Ford Blue sui prodotti tradizionali.
Model sinora non ha realizzato ricavi, anzi. Mustang Mach E e F-150 Lightning non danno risultati di vendita apprezzabili, ma Farley è convento che l'incorporazione nella struttura produttiva di quanto acquisito fuori dagli schemi tradizionali con il nuovo team possa cambiare in positivo i bilanci.

La partita non è delle più semplici, poiché da un lato Ford ha il must del rispetto del budget, ma dall'altro le ricerche di mercato mostrano come la maggioranza dei clienti non sia disposta a pagare un costo consistente per i veicoli elettrici.
Farley ritiene che per aumentare gli introiti Ford debba concentrarsi sul fatturato totale, non sulle singole unità di veicoli elettrici. Ma di fatto non c'è ancora nulla di concreto su questa EV di terza generazione, se non l'intenzione di confrontarsi con i prodotti più convenienti del mercato, tipicamente gli OEM cinesi.